Rail Baltica II

[alga]

Tik 7 val. trukmės traukinys tikrai neturi jokio pranašumo prieš skrydi, net jeigu tas skrydis būtų ir keliolika proc. brangesnis už traukinį.

Ar tikrai? Kiek realiai lėktuvu po 40€ užtrunka nusigauti iš Paryžiaus į Milaną? Valanda penkiolika audobusu iki Beuavais, 90 minučių oro uoste, 90 minučių skrydis, pusvalandis kol atgausi bagažą ir išeisi iš oro uosto, valanda autobusu iš Bergamo oro uosto į Milaną. Sumoj virš 5 valandų tąsymosi optimaliu atveju, su daugiau atsargos ir autobusų laukimais bus ir šešios su puse. Jei skrisi per Paris CDG ir Milano Malpensa, gal sutaupysi kokias 50 minučių, bet kainuos ne 40€ o bent 90€. Kaip alternatyva – patogi kėdė su gražiais vaizdais, didesnė asmeninė erdvė, rozetė, LTE internetas, vagonas-restoranas. Daugiau ramaus laiko darbui ar svajonėms. Nemanau, kad traukinys vienareikšmiškai nekonkurencingas šiuo atveju.

[sleader]

O kodėl žiūrėti po dviejų savaičių, o ne, pavyzdžiui, poryt?
2 klase 99 Eur

Užporyt 89 Eur ir t.t.

Jeigu neskauda bilietus pirkti dar anksčiau, rasi su Frecciarossa ir už 79 ir 69 Eur, ir 1 klasę už ~90 Eur. Su TGV irgi 2 klase už 69 ir 80 Eur pilna bilietų. Nekalbant apie saugumo patikrų ar bagažo ribojimų nebuvimą. Nesakau, kad tai yra būtinai geriau, nei skridimas, bet tai yra biškutį daugiau, nei varnelės uždėjimas.

Po dviejų savaičiu pagal savo įpročius, nes dažniausiai prieš tiek laiko tokias keliones planuoju ir plius kuo daugiau laiko iki keliones - tuo bilietai turėtų būt pigesni.
Jeigu norima surasti pigiausią bilietą, tai galima ir poryt. Bet ar visada važiuoti tenka tik trečiadieniais? Nes kiek matau šiuo maršrutu būtent trečiadieniais pigiausi. Kas realiai yra mažiausiai paklausi diena keliavimui.
P.S. užporyt pigiausią variantą matau 135 eur.

O kiek tarkim poryt skrydžiai? Ogi 45, arba 55, arba 67 eur. Už 95 eur su Ryanair, tai pasiimsi dar ir registruotą bagažą.

Bet kokiu atveju konkurencija leidžia išlošti vartotojui. Garantuotai, jeigu nebūtų skrydžių, kurie pigesni ir greitesni, tai ir bilietų traukiniui už 89 ar 99 rasti nepavyktų. Tik 7 val. trukmės traukinys tikrai neturi jokio pranašumo prieš skrydi, net jeigu tas skrydis būtų ir keliolika proc. brangesnis už traukinį. Tai, kaip ir sakei, pagrindiniai keleiviai tokiame traukinyje yra vykstantys ne visą maršrutą. T.y. važiuojantys iki alpių iš vienos ir iš kitos pusės.

[John]

Tas traukinys važiuoja daugiau dėl varnelės, nes tik entuziastai visą maršrutą gali važiuoti traukiniu. Kadangi pažiūrėjus tarkime po 2 savaičių: Kelionė traukiniu 100-120 eur ir ~7 val. kelyje; kelionė lėktuvu ~40-80 eur (galima rinktis net iš trijų vežėjų tokiame kainos rėžyje) ir 1,5 val. ore.

Dar reikia nepamiršti, kad greitieji traukiniai važiuoja ir su savo kaina. Jeigu Talinas - Varšuva nuvažiuotų net ir per 5 val., bet tuo pačiu kainuotų ~150 eur, tai klausimas kiek atsirastų keleivių net ir daliai kelionės su tokia kainodara.

O kodėl žiūrėti po dviejų savaičių, o ne, pavyzdžiui, poryt?
2 klase 99 Eur

Užporyt 89 Eur ir t.t.

Jeigu neskauda bilietus pirkti dar anksčiau, rasi su Frecciarossa ir už 79 ir 69 Eur, ir 1 klasę už ~90 Eur. Su TGV irgi 2 klase už 69 ir 80 Eur pilna bilietų. Nekalbant apie saugumo patikrų ar bagažo ribojimų nebuvimą. Nesakau, kad tai yra būtinai geriau, nei skridimas, bet tai yra biškutį daugiau, nei varnelės uždėjimas.

[John]

Principas ir prestižas yra viena, logiškas ir efektyvus viešasis transportas yra kas kita. Man tai nuoširdžiai px kur aš galiu nuvažiuoti nepersėsdamas (neskaitant naktinių traukinių), man svarbiausia kur aš galiu nuvažiuoti per tam tikrą laiką už logišką kainą. Didelis persėdimų kiekis nėra geriausias reikalas, ir iš patogumo ir iš operacinės pusės (vieno traukinio vėlavimas pradeda vėlinti kitus laukiančius keleivių iš jo), bet kokius 2-3 persėdimus tikrai galima suorganizuoti be didesnių problemų, ir iš keleivio perspektyvos aš to nematau kaip labai didelės problemos.

Tau persėdimas problemų nekelia, man tai yra dealbreakeris. Esmė, kad tiesioginis maršrutas tiks ir tau ir man. Dėl to tikriausiai jie ir kuriami, kad tiktų ne tik kažkam iš mūsų, bet kuo daugiau žmonių.

[sleader]

Paryžius - Milanas yra gana mažai traukinių palyginus potencialui - 4-5 per dieną. Būtent dėl kėlionės ilgio. Padalinus į trumpesnes keliones būtų logiškiau daryti daugiau kelionių, bet Prancūzijoje kažkodėl ne Paryžiuje prasidėti/užsibaigti greitajam traukiniui kažkaip ne klasė. Faktas kad nemažai žmonių nekeliauja viso maršruto, bet pvz. Paryžius - Lyonas randu ~30 reisų per dieną greitaisiais traukiniais - ar tikrai tiems 4-5 per dieną reikia važiuoti visiškai pilną maršrutą tarp Paryžiaus ir Milano? Nuo Lyono iki Milano kelionė didele dalimi vyksta ne greitosiomis linijomis, ar verta tampyti greituosius traukinius galinčius kūrie būtų daug geriau išnaudojami kituose maršrutuose vien tam kad išvengti vieno persėdimo?

Tas traukinys važiuoja daugiau dėl varnelės, nes tik entuziastai visą maršrutą gali važiuoti traukiniu. Kadangi pažiūrėjus tarkime po 2 savaičių: Kelionė traukiniu 100-120 eur ir ~7 val. kelyje; kelionė lėktuvu ~40-80 eur (galima rinktis net iš trijų vežėjų tokiame kainos rėžyje) ir 1,5 val. ore.

Dar reikia nepamiršti, kad greitieji traukiniai važiuoja ir su savo kaina. Jeigu Talinas - Varšuva nuvažiuotų net ir per 5 val., bet tuo pačiu kainuotų ~150 eur, tai klausimas kiek atsirastų keleivių net ir daliai kelionės su tokia kainodara.

[ignaloidas]

Turbūt tam tikras principo ir prestižo reikalas turėti tiesioginius maršrutus tarp sostinių ar svarbių miestų. Panaši istorija su nauju Berlynas-Paryžius ar nebe tokiu nauju Paryžius-Barcelona. Gerai, kad jie yra ir turbūt bus daugiau bėgant laikui.

Principas ir prestižas yra viena, logiškas ir efektyvus viešasis transportas yra kas kita. Man tai nuoširdžiai px kur aš galiu nuvažiuoti nepersėsdamas (neskaitant naktinių traukinių), man svarbiausia kur aš galiu nuvažiuoti per tam tikrą laiką už logišką kainą. Didelis persėdimų kiekis nėra geriausias reikalas, ir iš patogumo ir iš operacinės pusės (vieno traukinio vėlavimas pradeda vėlinti kitus laukiančius keleivių iš jo), bet kokius 2-3 persėdimus tikrai galima suorganizuoti be didesnių problemų, ir iš keleivio perspektyvos aš to nematau kaip labai didelės problemos.

[John]

Paryžius - Milanas yra gana mažai traukinių palyginus potencialui - 4-5 per dieną. Būtent dėl kėlionės ilgio. Padalinus į trumpesnes keliones būtų logiškiau daryti daugiau kelionių, bet Prancūzijoje kažkodėl ne Paryžiuje prasidėti/užsibaigti greitajam traukiniui kažkaip ne klasė. Faktas kad nemažai žmonių nekeliauja viso maršruto, bet pvz. Paryžius - Lyonas randu ~30 reisų per dieną greitaisiais traukiniais - ar tikrai tiems 4-5 per dieną reikia važiuoti visiškai pilną maršrutą tarp Paryžiaus ir Milano? Nuo Lyono iki Milano kelionė didele dalimi vyksta ne greitosiomis linijomis, ar verta tampyti greituosius traukinius galinčius kūrie būtų daug geriau išnaudojami kituose maršrutuose vien tam kad išvengti vieno persėdimo?

Turbūt tam tikras principo ir prestižo reikalas turėti tiesioginius maršrutus tarp sostinių ar svarbių miestų. Panaši istorija su nauju Berlynas-Paryžius ar nebe tokiu nauju Paryžius-Barcelona. Gerai, kad jie yra ir turbūt bus daugiau bėgant laikui.

[ignaloidas]

Ilgų maršrutų Europoje, šiaip, yra. Ir dauguma keleivių nebūtinai keliauja tarp galinių stočių. Koks nors Paryžius-Milanas realybėje labiausiai turbūt naudojamas kaip eilinis Paryžius-Lyonas ar Turinas-Milanas reisas.

Paryžius - Milanas yra gana mažai traukinių palyginus potencialui - 4-5 per dieną. Būtent dėl kėlionės ilgio. Padalinus į trumpesnes keliones būtų logiškiau daryti daugiau kelionių, bet Prancūzijoje kažkodėl ne Paryžiuje prasidėti/užsibaigti greitajam traukiniui kažkaip ne klasė. Faktas kad nemažai žmonių nekeliauja viso maršruto, bet pvz. Paryžius - Lyonas randu ~30 reisų per dieną greitaisiais traukiniais - ar tikrai tiems 4-5 per dieną reikia važiuoti visiškai pilną maršrutą tarp Paryžiaus ir Milano? Nuo Lyono iki Milano kelionė didele dalimi vyksta ne greitosiomis linijomis, ar verta tampyti greituosius traukinius galinčius kūrie būtų daug geriau išnaudojami kituose maršrutuose vien tam kad išvengti vieno persėdimo?

[sleader]

Ilgų maršrutų Europoje, šiaip, yra. Ir dauguma keleivių nebūtinai keliauja tarp galinių stočių. Koks nors Paryžius-Milanas realybėje labiausiai turbūt naudojamas kaip eilinis Paryžius-Lyonas ar Turinas-Milanas reisas.

Čiau daugiau operavimo klausimas, o mažiau keleivių kelionės pradžios ir pabaigos taško. Paryžius - Milanas yra maršrutas tarp dviejų šalių. Kaip matau dalį reisų atlieka SNCF (TGV) , dalį Trenitalia (Frecciarossa), tai aptaravimo klausimas manau racionaliai išspręstas. Mūsų atveju maršrutas eitų per keturias valstybes. Kas ir kaip jį operuos, dalinsis kaštus/pelną? Čia tada ir atsiranda didžiausia problema susitarti. Jeigu tai būtų pilnai komerciškai rentabilus maršrutas visoje trasoje su atskira įkurta įmone, kuri galėtų nusipirkti riedmenis, tuomet gal kiltų mažiau klausimų. Tačiau vargu ar taip bus ir kažkas turės pirkti riedmenis, juos prižiūrėti, formuoti ekipažus ir t.t. Čia didžiausias klausimas ir kyla, kaip viskas turėtų veikti.
Kadangi iš susisiekimo RB, mano nuomone šalys naudos gaus tokia eile: Lenkija > Lietuva > Estija > Latvija.

[alga]

Labai gaila, kad iš karto nepagalvojo apie automobilinio tilto per Nerį statybą šioje vietoje - sugretinto ar šalia ir žemesniame lygyje. Būtų alternatyva visų eismo srautų sukoncentravimui prie Kleboniškio tilto. Bet šaukštai jau po pietų.

Juk yra automobilių tiltas už 3 km aukštyn upe, o už dar 4 km dar vienas.

[John]

Ilgų maršrutų Europoje, šiaip, yra. Ir dauguma keleivių nebūtinai keliauja tarp galinių stočių. Koks nors Paryžius-Milanas realybėje labiausiai turbūt naudojamas kaip eilinis Paryžius-Lyonas ar Turinas-Milanas reisas.

[ignaloidas]

Net ir pilnai pabaigus RB, kažkaip abejoju dėl tiesioginio traukinio Talinas-Varšuva egzistavimo. Visgi maršrutas būtų >900 km, kas vienam, net ir greitąjam traukiniui yra labai daug. Kiek teko matyti, tai Europoje tokie maršrutai dažniausiai apsiriboja 500-600 km atstumu. Taip tikriausiai yra ne tik dėl kelionės trukmės, bet ir dėl operacinių aplinkybių.

Paskutiniame CBA buvo padalintas maršrutas į du, su (greičiausiai suderintu) persėdimu Kaune, nes iš tiesų 900km vientisas maršrutas truputi daug ne naktiniam traukiniui. Bet jei persėdimas organizuojamas tvarkingai (palaukiama jei viena pusė vėluoja ir pan.) tai neturėtų būti pernelyg didelė problema keliaujant.

[Romas]

Rimkai, Jonavos r.
Foto 2025.05
Pora šimtų metrų į pietus

[Perfect]

LRT pranešime buvo pasirodžiusi tokia informacija:

Geležinkelio susisiekimo tarp Lenkijos ir Lietuvos gerinimas aktualus ne tik šalių sostinėms, bet ir kitiems didžiausiems abiejų šalių miestams. Ketinimų protokole taip pat įvardytas ir būsimas bendradarbiavimas pradedant teikti keleivių vežimo paslaugas šiuo metu statoma geležinkelio linija „Rail Baltica“, kuri sujungs Lietuvą, Latviją ir Estiją su Lenkija.

Bendrovės „LTG Link“ ir „PKP Intercity“ planuoja iki 2025 m. pabaigos parengti bendrą keleivių vežimo modelį, įskaitant šioms jungtims skirtų riedmenų įsigijimą.

[sleader]

Anyway, juokus dedant į šoną, darosi įdomu, kokie bus pirmieji maršrutai "2030" metais, kai "Rail Baltica bus užbaigta"? Nesinorėtų tikėti, kad bus vėl koks nors feikinis orą vežiojantis traukinukas iš Bialystoko į Kauną, kuris važinėjo 2016-2018 ar panašiu metu ir tai vėl bus pristatoma kaip "Rail Balticos atidarymas"? Kaip suprantu, kalba turbūt eina apie kažkokius dyzelinius traukinius? Klausimas, ar DMU, ar su lokais?

Realistiškiausiu scenariju pradžioje aš matyčiau traukinį iš Lenkijos pusės iki Kauno (PKP IC nuo Varšuvos ar pro Varšuvą) ir EMU nuo Talino iki Kauno. Kas atvažiuos iš lenkijos (lokomotyvai, DMU, EMU), labai priklauso ir nuo darbų eigos Lenkijos pusėje iki sienos ir nuo situacijos tarp sienos bei Kauno pas mus. Kas važiuotų Talinas - Kaunas irgi daug klaustukų.
Net ir pilnai pabaigus RB, kažkaip abejoju dėl tiesioginio traukinio Talinas-Varšuva egzistavimo. Visgi maršrutas būtų >900 km, kas vienam, net ir greitąjam traukiniui yra labai daug. Kiek teko matyti, tai Europoje tokie maršrutai dažniausiai apsiriboja 500-600 km atstumu. Taip tikriausiai yra ne tik dėl kelionės trukmės, bet ir dėl operacinių aplinkybių.

[Sula]

tai čia būtų RailBaltica projektas atpigęs?
Buvo poreikis pastatyti papildomą automobilių tiltą prie Jonavos? Kelių juostų? 2, 3 ar 4? Kokius jis srautus būtų nuėmęs?
Čia kažkieno svajonės neįgyvendintos?

Gal tai būtų tikrojo Kauno aplinkkelio dalis, apie kurį kažkada svajota. Bet vis vieną tolokai gaunasi. Beprasmiška jį sieti su RBII.

[thomcius]

Labai gaila, kad iš karto nepagalvojo apie automobilinio tilto per Nerį statybą šioje vietoje - sugretinto ar šalia ir žemesniame lygyje. Būtų alternatyva visų eismo srautų sukoncentravimui prie Kleboniškio tilto. Bet šaukštai jau po pietų.

tai čia būtų RailBaltica projektas atpigęs?
Buvo poreikis pastatyti papildomą automobilių tiltą prie Jonavos? Kelių juostų? 2, 3 ar 4? Kokius jis srautus būtų nuėmęs?
Čia kažkieno svajonės neįgyvendintos?

[Romas]

Rimkai, Jonavos r.
Foto 2025.05
Pavažiavus apie 300 metrų į pietus nuo kelio RK1505 Jonava – Čičinai – Smičkiai
Vaizdas į šiaurę, link kelio RK1505 viaduko






Vaizdas į pietus. link Neries

[Romas]

Milžiniškas progresas iš vis tos pačios atkarpos

Nustebino, kad yra puikus priėjimas prie vaizdo į tilto statybvietę iš viršaus,

Labai gaila, kad iš karto nepagalvojo apie automobilinio tilto per Nerį statybą šioje vietoje - sugretinto ar šalia ir žemesniame lygyje. Būtų alternatyva visų eismo srautų sukoncentravimui prie Kleboniškio tilto. Bet šaukštai jau po pietų.

[John]

Ačiū už foto, Romai. Milžiniškas progresas iš vis tos pačios atkarpos

Anyway, juokus dedant į šoną, darosi įdomu, kokie bus pirmieji maršrutai "2030" metais, kai "Rail Baltica bus užbaigta"? Nesinorėtų tikėti, kad bus vėl koks nors feikinis orą vežiojantis traukinukas iš Bialystoko į Kauną, kuris važinėjo 2016-2018 ar panašiu metu ir tai vėl bus pristatoma kaip "Rail Balticos atidarymas"? Kaip suprantu, kalba turbūt eina apie kažkokius dyzelinius traukinius? Klausimas, ar DMU, ar su lokais? Tarp kokių miestų jie važinės? Kas tieks riedmenis? Kada vyks jų pirkimai? Ar visgi net nėra apie tai galvojama ir tas "2030" "pirmo etapo" užbaigimas tebus supilta sankasa su galbūt ant jos užmestais kokiais nors bėgiais ir tai bus bandoma pristatyti kaip jau užbaigtą projektą tiek dėl viešosios nuomonės, tiek dėl ES? Tiesiog kažkaip tylu dėl to, nes laikas tiksi, tie menami 2030 jau darosi nebe už kalnų ir kažkaip viskas turės būsi pateikiama tiek visuomenei, tiek ES institucijoms, finansuojančioms ir nominaliai prižiūrinčioms projektą.