Rail Baltica I. LT/PL siena - Kaunas

[VLR]

; '«b \

Manau, matant kainos konkurencingumą du traukiniai per savaitę vienu maršrutu tik pradžia ir turbūt galima tikėtis ir daugiau krypčių su didesniu dažnumu. Ir tai jau yra nauda visam Lietuvos logistikos sektoriui ir galimybė Palemonui įsitvirtinti kaip svarbiausiam logistikos taškui visoje Rail Baltica.

Cituoti kažkokius press-release'us tokioje temoje yra truputį keista. Juos paskaičius po linijos atidarymo buvo galima susidaryti įspūdį, kad iš karto bus galima važiuoti traukiniais į Varšuvą kai tokios galimybės nebuvo. Po Roko Masiulio prasinešimo toje irštvoje situacija yra geresnė, bet už gryną pinigą jų reklaminių pranešimų neimčiau.

Du traukiniai per savaitę keturis metus yra labai maža nauda iš 400m (šios dienos) eurų. Kad pro tą butelio kakliuką ir miesto centrą jie surinks pakankamą skaičių traukinių pateisinti šitai linijai šansų praktiškai nėra. Bet pabandome apsimesti, kad tie keli metai nominalaus Palemono prijungimo prie ES geležinkelių atneš Lietuvai pakankamai naudos, kad projektas atsipirktų t.y. apie 100m per metus. Paanalizuokime tokį variantą naudodami vakarietiškus, o ne post sovietinio kaimo, standartus, įskaičiuojant 'alternatyviąsias sąnaudas' (pro rusų kalbą atėjęs prastas 'opportunity cost' vertimas).

Taigi - žinant, kad ruožui į pietus nuo Kauno buvo galima gauti kelis šimtus milijonų eurų paramos, Lietuva, nenorėdama pradėti ruošti dirvos 'tikrajam' RB (kas būtų buvęs, aišku, racionaliausias variantas), turėjo šiuos variantus:

1. Statyti ruožą nuo Lenkijos sienos iki Palemono pro HES'ą - šiuo atveju Palemonas jau būtų buvęs pajungtas 2015-aisiais, tad iki 2026-ųjų metų juo traukiniai būtų važinėję 11 metų. Be to, pajungimas būtų tiesus, o ne pro centrą ir tunelį, tad jis būtų konkurencingesnis. Jei pajungimas pro stotį neša 100m. per metus, tai tiesus pajungimas neštų kokius 150m. Per vienuolika metų, būtų 'prikapsėję' 1.65 milijardo 'naudos'. Minus projekto išlaidos, turime 1.3 milijardo pliusą.
2. Statyti ruožą nuo Lenkijos sienos iki Kauno keleivinės stoties (pasirinktas variantas) - Palemonas bus pajungtas pro centrą ir tunelį keturis metus iki 'tikrojo' RB pabaigimo. Tai neš 100m naudos per metus, iš viso 400m 'naudos', minus panašiai tiek išlaidų, išeiname ant nulio.

Taigi, kas yra atsakingas už prarastus grubiai 1.3 milijardo eurų (čia labai grubiai įvertinta pagal jūsų nustatytą šio ruožo apsimokėjimo faktą)? Kodėl buvo pasirinktas antras variantas, o ne pirmas? Aš siūlau tris galimas priežastiis:

1. Korupcija - realiai projektas buvo daromas per daug negalvojant apie šalies interesus ir siekiant kuo greičiau ir bet kokia kaina įsisavinti lėšas dėl korupcinių ryšių tarp politikų ir verslo
2. Nekompetencija - kažkas labai smarkiai susikniso planuodami šį ruožą
3. Kita - gal buvo kažkokių techninių priežasčių, dėl ko statyti į Palemoną (vienintelį įmanoma šio geležinkelio panaudojimo tašką) pro HES'ą buvo neįmanoma tada (o bus įmanoma dabar)? Gal atsirado kažkokie kitokie barjerai, apie kuriuos niekas mums nieko nepranešė?

Kitų variantų nelabai yra deja.

Ir vėl tas pats per tą patį. Geležinkelis yra, traukiniai važiuoja (ne taip dažnai kaip norėtųsi, bet važiuoja)

Į argumentą 'traukinys važiuoja, reiškia viskas yra gerai' jau atsakiau šiame pranešime.

Su Europos Komisija viskas suderinta ir ji priekaištų neturi.

Europos Komisija nėra visagalė - ji dažnai naudojasi vietinėmis institucijomis projektų priežiūrai ir vertinimui. Dėl to visokiuose korumpuotuose rytų Europos ubagynuose praeina visokios pinigus švaistančios nesąmonės, tai yra plačiai žinoma. Taip yra ir dėl to, kad vietinės visuomenės tose buvusio socialistinio lagerio šalyse vadovaujasi "vis tiek geriau, nei buvo" standartais ir per daug nekvestionuoja dalykų. Vakaruose, tuo tarpu, tiek institucijos, tiek visuomenė turi aukštesnius standartus ir tokie dalykai praeina rečiau. Panašu, kad aplaidumo galėjo būti ir iš ES pusės, bet didžiausia kaltė už šitą nesąmonę be jokios abejonės tenka Lietuvos institucijoms.

[Kristisz]

Tokiais principais besivadovaujant, galima pastatyti 100 milijardų kainuojantį 1 km. geležinkelį, paleisti juo traukinį vieną kartą per 100 metų su trimis žmonėmis ir sakyti "aha, jis veikia, įrodykit, kad čia kažkas negerai". Dabartiniais eurais skaičiuojant, tam ruožui buvo išleista apie 400 milijonų eurų. Palyginimui, Tamperė pernai pasistatė dvi modernaus light rail linijas už 300 milijonų eurų. Tai yra labai rimti pinigai. Ką mes gauname už juos? Kad tarp 2022 ir 2026 ten GAL pravažiuos du traukiniai per savaitę iki Palemono? Gal tai nėra šimtaprocentinis pinigų išmetimas, bet koks 98% tai tikrai. Labai tikiuosi oficialių institucijų tyrimo šituo klausimu.

Ne gal pravažiuos, o jau dabar važiuoja tie du traukiniai, va tvarkaraštis: https://cargo.litrail.lt/puspriekabiu-pervezimai

Ir šiek tiek apie pervežimus, panašu jie visai populiarūs tarp logistikos kompanijų.

„Matome, kad rezervacijų kiekis auga, sudaromos sutartys nuolatinėms vietoms. 100 proc. užpildymą planuojame 2021 m. rugpjūčio pabaigoje. Paslauga naudojasi įvairios kompanijos“, – sakė mums „LTG Cargo“ atstovas šių metų rugpjūčio pradžioje. Šiandien, kaip informavo kompanija, „yra užpildyta apie 70 proc. galimų puspriekabių vežimo pajėgumų, apimtys auga nuolat, vyksta derybos dėl likusių vietų užpildymo“.

<...>

Jeigu kalbėti apie pervežimo geležinkeliu trukmę, tai kelionė į vieną pusę, kaip mums pasakė „LTG Cargo“ atstovas, užtruks apie 53 valandas часа, o tiksli paslaugos kaina (kuri įtraukia 15-20 minučių trunkantį pakrovimą, dokumenetų forminimą ir puspriekabių saugojimą terminale) priklauso nuo puspriekabės tipo (speciali/kraninė pervežimui geležinkeliu ar paprasta/nekraninė, angl. cranable/not cranable) ir konteinerio dydžio (20 ar 40 pėdų). Straipsnio rašymo metu kraninės puspriekabės pervežimas kainavo – 747 eurų (anksčiau – 787 eurų), nekraninės – 790 eurų (anksčiau – 830 eurų).

Palyginimui – pilno tento pervežimas iš Olandijos į Lietuvą kelių transportu priklausomai nuo vairuotojo darbo grafiko trunka 2-3 paras ir kainuoja apie 1500 eurų, iš Lietuvos į Olandiją – apie 1200 eurų, refrižeratorius plius 200 eurų. Kitaip tariant, „LTG Cargo“ pasiūlymas pagal laiką ir kaina labai konkurencingas.


https://www.cargonews.lt/aktualijos/...ar-yra-prasme/

Manau, matant kainos konkurencingumą du traukiniai per savaitę vienu maršrutu tik pradžia ir turbūt galima tikėtis ir daugiau krypčių su didesniu dažnumu. Ir tai jau yra nauda visam Lietuvos logistikos sektoriui ir galimybė Palemonui įsitvirtinti kaip svarbiausiam logistikos taškui visoje Rail Baltica.

[digital]

Ir vėl tas pats per tą patį. Geležinkelis yra, traukiniai važiuoja (ne taip dažnai kaip norėtųsi, bet važiuoja). Su Europos Komisija viskas suderinta ir ji priekaištų neturi. Labai gerai viskas paaiškinta šiame poste - https://www.miestai.net/forumas/foru...47#post1940147
Kiek dabartinės infrastruktūros bus panaudota modernizuojant, mes dar nežinome, bet tikrai ne 0%.

[VLR]

Gal turite konkrečių faktų, kuriais galėtumėte padėti tyrimui? Kokia Jūsų manymu tarnyba turėtų atlikti šį tyrimą?

Teisėsaugos institucijos turėtų apklausti projektą patvirtinusius žmones. Iš esmės turime iššvaistytus 400m eurų (skaičiuojant šių dienų pinigais) ir tris variantus, kodėl tai buvo padaryta:

1. Korupcija (Masiulio ir MG Baltic ryšiai?)
2. Nekompetencija
3. Pasikeitusi situacija, t.y. kažkokios priežastys dėl kurių tas projektas galėjo atrodyti kitaip jį pasirašant nei atrodo dabar (neįsivaizduoju, kas tai galėtų būti, bet niekada negali žinoti)

Išsiaiškinus, kuris iš šių variantų buvo pinigų iššvaistymo priežastis, bus galima galvoti apie atitinkamas priemones užkirsti kelią tokioms nesąmonėms ateityje.

[luknas]

Tokiais principais besivadovaujant, galima pastatyti 100 milijardų kainuojantį 1 km. geležinkelį, paleisti juo traukinį vieną kartą per 100 metų su trimis žmonėmis ir sakyti "aha, jis veikia, įrodykit, kad čia kažkas negerai". Dabartiniais eurais skaičiuojant, tam ruožui buvo išleista apie 400 milijonų eurų. Palyginimui, Tamperė pernai pasistatė dvi modernaus light rail linijas už 300 milijonų eurų. Tai yra labai rimti pinigai. Ką mes gauname už juos? Kad tarp 2022 ir 2026 ten GAL pravažiuos du traukiniai per savaitę iki Palemono? Gal tai nėra šimtaprocentinis pinigų išmetimas, bet koks 98% tai tikrai. Labai tikiuosi oficialių institucijų tyrimo šituo klausimu.

Gal turite konkrečių faktų, kuriais galėtumėte padėti tyrimui? Kokia Jūsų manymu tarnyba turėtų atlikti šį tyrimą?

[VLR]

Nėra faktas. Prašome įrodymų, jei taip teigiate. Nes kelias pastatytas, jei būtų iššvaistyta, jo nebūtų, arba jis neveiktų. Jis veikia (lėtai, nes be signalizacijos, bet jau atsibodo tą kartoti).

Tokiais principais besivadovaujant, galima pastatyti 100 milijardų kainuojantį 1 km. geležinkelį, paleisti juo traukinį vieną kartą per 100 metų su trimis žmonėmis ir sakyti "aha, jis veikia, įrodykit, kad čia kažkas negerai". Dabartiniais eurais skaičiuojant, tam ruožui buvo išleista apie 400 milijonų eurų. Palyginimui, Tamperė pernai pasistatė dvi modernaus light rail linijas už 300 milijonų eurų. Tai yra labai rimti pinigai. Ką mes gauname už juos? Kad tarp 2022 ir 2026 ten GAL pravažiuos du traukiniai per savaitę iki Palemono? Gal tai nėra šimtaprocentinis pinigų išmetimas, bet koks 98% tai tikrai. Labai tikiuosi oficialių institucijų tyrimo šituo klausimu.

[Briedis]

Truputis istorijos

Panoramos archyvai. Baltijos ekspresas važiuos trumpiau. 1995-01-31
https://www.lrt.lt/mediateka/irasas/...ziuos-trumpiau

Darbo grupė, kurią sudarė Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Lenkijos susisiekimo ministerijų, muitinių, pasienių ir geležinkelių ternybų atstovai, tiesiog sėdo į "Baltijos ekspresą" (Estijos geležinkeliams priklausantį traukinį) Taline ir per 22 valandas 40 minučių pasiekė Šeštokus. Priminsime, kad toks kelias tai galimas ViaBalticos-2 geležinkelio variantas.

Panoramos archyvai. Balt - Rail - 2000. 1995-02-18
https://www.lrt.lt/mediateka/irasas/...balt-rail-2000

Per Lietuvos-Lenkijos pasienyje esančią Šeštokų geležinkelio stotį pernai pervežta netoli 200 tūkst. keleivių. Sutrumpinus prastovas pasienio ir muitų kontrolėj iš Talino į Varšuvą važiuojančio "Baltijos ekspreso" kelionės laikas sutrumpėjo beveik pustrečios valandos. Keleiviams sudarytos geros sąlygos persėsti į Berlyno traukinį. Tačiau šito per maža - įgyvendinant Balt-Rail-2000 projektą Lietuvai, kaip ir kaimyninėms šalims, reikia iš esmės modernizuoti linijas, kuriomis važinėtų tarptautiniai traukiniai.

Panoramos archyvai. Tiesime Europinį geležinkelį. 1995-07-09
https://www.lrt.lt/mediateka/irasas/...ni-gelezinkeli

Apie galimybę įsilieti į Europos geležinkelių sistemą pratęsiant joje įprasto pločio geležinkelio vėžes (dabar jo teturime 22 kilometrus nuo Lenkijos sienos iki Šeštokų) Lietuvoje kalbama jau senokai. Tačiau ši idėja konkretizuoti pradėta tik po to kai tarptautiniu mastu buvo patvirtintas vadinamojo pirmojo transporto koridoriaus šiaurė-pietūs geležinkelio variantas. Dabar jau žinome, kad europinę vėžę pirmiausia turėsime iki Kauno, o toliau toks geležinkelis bus tiesiamas iki Rygos ar net Talino.

[digital]

Savo 'nesąmonėms' pagrįsti parašiau nemažą postą. Kad buvo iššvaistyti keli šimtai milijonų yra faktas.

Nėra faktas. Prašome įrodymų, jei taip teigiate. Nes kelias pastatytas, jei būtų iššvaistyta, jo nebūtų, arba jis neveiktų. Jis veikia (lėtai, nes be signalizacijos, bet jau atsibodo tą kartoti).

[VLR]

Kaip jūs įsikibę tų dviejų traukinių per savaitę. Paprasta matematika metuose yra 52 savaitės, ty - 104 traukiniai per metus. Imam faktinį RB1 naudojimo laikotarpį nuo 2015 iki 2026 - 11 metų. 104 x 11, gaunam 1144 traukinių. RB1 360 mln kainą dalinam iš traukinių skaičiaus, ir gauname apie 315000 eur vieno traukinio vien infrastruktūros kaštus. Tikiuosi, kaip minimum sidabro tie traukiniai pakrauti buvo, kad atsipirktų.

Du traukiniai per savaitę ten 'turėtų' važinėti nuo Palemono pajungimo (t.y. 2021-ųjų metų antrosios pusės), o ne nuo ruožo pastatymo. Pažiūrėsime, kiek jų realiai važinės, bet spėčiau, kad tą vieno traukinio kainą reikės padauginti iš kelių kartų.

[VLR]

Gal galima tokias nesąmones kuo nors pagrįsti? Kaip jau rašiau, net Šarūnas Černiauskas nelabai rado korupcijos, gal jūs turite kažkokių įrodymų?

Savo 'nesąmonėms' pagrįsti parašiau nemažą postą. Kad buvo iššvaistyti keli šimtai milijonų yra faktas. Šio iššvaistymo priežastys gali būti dvi:

• visiška nekompetencija
• korupcija

Jei reiktų spėti, rinkčiausi antrąjį (dėl ko - jau paaiškinau), bet visiškai neatmetu ir pirmojo. Kad čia buvo legit projektas, gerai paruoštas ir apgalvotas bei įgyvendintas sąžiningai ir nuoširdžiai tikint jo reikalingumu šansų visiškai nėra.

[digital]

Bet kokiu atveju, tai yra potencialiai viena didžiausių korupcijos bylų Lietuvos istorijoje ir būtų labai, labai smagu, jei į ją rimčiau pasižiūrėtų teisėsauga.

Gal galima tokias nesąmones kuo nors pagrįsti? Kaip jau rašiau, net Šarūnas Černiauskas nelabai rado korupcijos, gal jūs turite kažkokių įrodymų?

[Edd]

FUD.
Šeštokai - Suwalki kroviniai judėjo nuo ~2016 metų. Gal ne taip intensyviai kaip norisi, bet čia jau LG lesyklėlės Basanaviačiaus g. problema., o ne geležinkelio.
Atsiverčiam maps.google.com; Mockavoje ant standartinės vėžės stovi cisternos, terminale ant rusiškos - irgi cistermos. Dar vienas sastatas - šalutinimae kelyje Trakiškėse, deja neįžiūriu kur jo galva.

Tai dar kelias lygiagrečias linijas nutiesiam, galbūt kokios nors atkarpos bus kažkam panaudotos, koks nors sąstatas, cisternos pastovės.

[VLR]

Savaime aišku, kad RB1 buvo visiškas pinigų išmetimas ir sutikčiau pilnai su tuo įtarimu, kad tai galėjo būti Masiulio ir MG Baltic eilinė korumpuota afera, kurią būtinai reikia ištirti.

Ką mes gavome iš tų šimtų milijonų tiksliai? Anksčiau kroviniai iš Lenkijos užlipdavo ant rusiškos vėžės prie sienos ir taip patekdavo į Lietuvos geležinkelių tinklą bei važiuodavo tiesiai į tikslą. Pastačius RB1, kroviniai techniškai galėdavo važiuoti tiesiai iki Kauno keleivinės stoties, bet ten jiems nebuvo ką veikti, tad, be kelių parodomųjų reisų, kroviniai ta vėže nevažiavo ir toliau važiuodavo taip pat, kaip anksčiau.

Jei europinė vėžė iš karto būtų buvus pastatyta iki Palemono, o ne keleivinės stoties, būtų gal ir buvę galima apsimesti, kad RB1 buvo statoma kroviniams, bet dabar nėra likę absoliučiai jokio pateisinimo. Galimybė kroviniams keliauti iki Palemono atsirado labai neseniai, bet ir tai tik pro didžiausią Lietuvos geležinkelių sistemos 'butelio kakliuką' (Kauno tunelį). Dabar gal jau bus ir galima pamatyti vieną kitą krovininį traukinį kreivai šleivai važiuojantį europinę vėže pro tunelį iki Palemono, bet tokie traukiniai bus skirti daugiausia maršrutų išbandymui, o reikšmingų srautų ten nematysime kol nebus pastatyta RB2 su pilna signalizacija ir kt. dalykais.

Dėl RB1 infrastruktūros panaudojimo RB2 - what? Tai yra vieno kelio infrastruktūra tai ją reikės dvigubinti visur, o didesnė dalis carinės vėžės yra nepakankamai tiesi tam projektui. Gal ir susitaupys keli procentai projekte, bet ne daugiau, o to 'sutaupymo' kaina bus naujos trasos pritempinėjimas prie RB1 trasos (ką neišvengiamai darys projektuotojai).

Bet kokiu atveju, tai yra potencialiai viena didžiausių korupcijos bylų Lietuvos istorijoje ir būtų labai, labai smagu, jei į ją rimčiau pasižiūrėtų teisėsauga.

[John]

Nepataikiau su 1 trumpa atkarta. Ty nepataikė Latvijios Nacionalinis Transliuotojas kuris rėmėsi Lenkijos Infrastruktūros ministerija ir jos darbuotojais. Kieno konkrečiai informacija remiesi tu kad gali skelbti kas yra nesąmonė o kas ne? Tamsta išvis nieko nepateikė. Daug rašymo, daug triukšmo ir nulis informacijos. Nothing but hot air.
Na bet dėkoju už nemokamą forumo dalyvių linksminimą, nes kuo daugiau rašai, tuo kvailiau atrodai

Pradėkim nuo to, kad aš realiai tuo traukiniu ir tuo maršrutu važiavau ir matavau greitį.

[B.S.]

Kalbant apie žmonių juokinimą. Tu net nežinai pro kur važiavo keleiviniai traukiniai į Bialystoką ir rašai kažkokius kliedesius apie 30km/h. Rašinėji visiškas nesąmones, neturi jokio supratimo apie projektą ir geležinkelio techninius parametrus ir visvien kiši savo trigrašį. Koks tikslas taip elgtis?

Nepataikiau su 1 trumpa atkarta. Ty nepataikė Latvijios Nacionalinis Transliuotojas kuris rėmėsi Lenkijos Infrastruktūros ministerija ir jos darbuotojais. Kieno konkrečiai informacija remiesi tu kad gali skelbti kas yra nesąmonė o kas ne? Tamsta išvis nieko nepateikė. Daug rašymo, daug triukšmo ir nulis informacijos. Nothing but hot air.
Na bet dėkoju už nemokamą forumo dalyvių linksminimą, nes kuo daugiau rašai, tuo kvailiau atrodai

[John]

Gal baik juokinti žmones. Sprendimą tiesti ir kaip tiesti geležinkelį priėmė tikrai ne 2017 metais, nes geležinkelis jau buvo nutiestas 2015 metais. O apie Lenkijos planus 2015-ais ir dar anksčiau aš jau tau parašiau.

Kalbant apie žmonių juokinimą. Tu net nežinai pro kur važiavo keleiviniai traukiniai į Bialystoką ir rašai kažkokius kliedesius apie 30km/h. Rašinėji visiškas nesąmones, neturi jokio supratimo apie projektą ir geležinkelio techninius parametrus ir visvien kiši savo trigrašį. Koks tikslas taip elgtis?

[ejs-ejs]

RB1 buvo baigtas 2015 metais. Pirmas krovininis traukinys atvyko šiais 2021 metais (!). Prabėgo 6 metai (!), per tą laiką šiek tiek pavežiojo keleivius tuščiais traukiniais. Viskas. Net ir tie du krovininiai traukiniai per savaitę yra labai mažai. Dar 6 metai ir bus RB2. Žiūrėsim kaip bus ateity bet kolkas visiškas šnipštas ta RB1.

FUD.
Šeštokai - Suwalki kroviniai judėjo nuo ~2016 metų. Gal ne taip intensyviai kaip norisi, bet čia jau LG lesyklėlės Basanaviačiaus g. problema., o ne geležinkelio.
Atsiverčiam maps.google.com; Mockavoje ant standartinės vėžės stovi cisternos, terminale ant rusiškos - irgi cistermos. Dar vienas sastatas - šalutinimae kelyje Trakiškėse, deja neįžiūriu kur jo galva.

[B.S.]

Koks skirtumas, kas buvo 2015? Jau 2017 to nebuvo ir nėra dabar. Koks tikslas apie tai kalbėti?

Gal baik juokinti žmones. Sprendimą tiesti ir kaip tiesti geležinkelį priėmė tikrai ne 2017 metais, nes geležinkelis jau buvo nutiestas 2015 metais. O apie Lenkijos planus 2015-ais ir dar anksčiau aš jau tau parašiau.

[alga]

Kaip jūs įsikibę tų dviejų traukinių per savaitę. Paprasta matematika metuose yra 52 savaitės, ty - 104 traukiniai per metus. Imam faktinį RB1 naudojimo laikotarpį nuo 2015 iki 2026 - 11 metų. 104 x 11, gaunam 1144 traukinių. RB1 360 mln kainą dalinam iš traukinių skaičiaus, ir gauname apie 315000 eur vieno traukinio vien infrastruktūros kaštus. Tikiuosi, kaip minimum sidabro tie traukiniai pakrauti buvo, kad atsipirktų.

Ne vien tie 2 reisiniai KIT traukiniai per savaitę (į abi puses, beje!) skina to projekto vaisius. Visas geležinkelis nuo Kauno iki Kazlų Rūdos ir toliau pro Mariampolę buvo rekonstruotas. Tiek standartinė, tiek rusiška vėžė. Grioviai, pylimai, pralaidos, tiltai, stotelių platformos. Tiek Maskva–Kaliningradas (ar Kaunas–Kybartai), tiek Kaunas–Mariampolė važiuoja tuo atnaujintu geležinkeliu. Pažiūrėkit statybų laikų filmukus: iš lėktuvo staybos metu (https://youtu.be/QjtUX9KUsEE) ir prieš-ir-po (https://youtu.be/xYWyo836GOQ). Čia ne "padarom butaforinę 1435 mm vėžę", čia "renovuojam visą geležinkelį į pietvakarius nuo Kauno už ES pinigus".

Galų gale ir Mockavos terminalas, kurį Orlen Lietuva nesenai nusipirko už 45 mln ir ten krauna šimtus tūkstančių tonų naftos produktų per metus eksportui į Lenkiją ir Ukrainą ir naudojasi rekonstruotu ruoželiu iki sienos.

[Edd]

Ką reiškia "buvo naudojama"? RB2 nebus baigta iki 2026-ų, o jau šiandien praleidžia bent po du krovininius traukinius per savaitę. Keleiviai nedomina, nes ne keleiviams ji skirta.

RB1 buvo baigtas 2015 metais. Pirmas krovininis traukinys atvyko šiais 2021 metais (!). Prabėgo 6 metai (!), per tą laiką šiek tiek pavežiojo keleivius tuščiais traukiniais. Viskas. Net ir tie du krovininiai traukiniai per savaitę yra labai mažai. Dar 6 metai ir bus RB2. Žiūrėsim kaip bus ateity bet kolkas visiškas šnipštas ta RB1.