Rail Baltica I. LT/PL siena - Kaunas

[DKL]

Kitais metais traukinys Baltstogė-Kaunas turėtų važinėti kasdien. Nors tik viena pora per diena, o ne dvi kaip būdavo savaitgaliais.

[2Pack]

Beje, jau padidintas keleivinių traukinių greitis ruože Kaunas-Palemonas, nors signalizacijos įrenginiai dar išjungti.

[Al1]

Kelyno vagonams atstovėti, sąstatus suformuoti ir išformuoti. Net į tą patį intermodalinį terminalą juk galima vienu metu paduoti tik po kelis vagonus, o ne visą sąstatą. Kažkur turi būti vieta lokomotyvo atstovai ir pan.
Šiaip tai pagal daromo pylimo plotį matosi, kad bus maksimum trys 1435 mm keliai kažkur maždaug nuo dabartinės Palemono pervažos iki ją pakeisiančio viaduko. Vienas iš jų bus magistralinis, vadinasi tik du gali būti naudojami atstovai, lokomotyvo apvažiavimui iš vieno sąstato galo į kitą ir pan.

[John]

Juk akivaizdu, kad Palemone dabar nebus daroma jokios infrastruktūros krovininių 1435 mm traukinių priėmimui, iškrovimui ir t.t.

Kokios infrastruktūros dar reikia be jau esančios intermodaliniame terminale?

[miraged]

Na gal ir yra teisybės A1 nuogastavimuose.. prisegu

[Al1]

Taip, tai gali palikti sekančiam etapui - Rokų - Palemono ruožo darbams. Juk akivaizdu, kad Palemone dabar nebus daroma jokios infrastruktūros krovininių 1435 mm traukinių priėmimui, iškrovimui ir t.t. Tik tas vienas 1435 mm kelias į intermodalinį terminalą, jei vis dėl to tie 100 ar 200 trūkstamų metrų būtų nutiesti. Tai ką ten bus galima daryti? 10 vagonų per dieną aptarnauti? Ir dėl to reikėjo tiesti tą RB? Tai tokį terminalą buvo galima Marijampolėje įrengti jau seniai...

[Gator]

Ta prasme sakai, kad Palemonas-Kaunas ruože nuties 95 ar 99 procentus atstumo, bet nuspręs nepabaigti likusių metrų?

[Al1]

Nieko su ta RB1 dar irgi galo nesimato. Turiu blogą įtarimą, kuris matosi pagal tai, kaip atliekami darbai tuose video, kad dabar tiesiamas RB ruožas iki Palemono paties Palemono taip ir nepasieks, nes darbai visiškai neatliekami tokiame trumpame ruoželyje ties jau esamo 1435 mm keliu gali iš intermodalinio terminalio. Taip pat neaišku, ar bus įrengta signalizacija tame ruože, kai kalbų apie signalizacijos ir blokuotės įrengimą nuo Šetokų iki Kauno net kalbų kol kas nesigirdi...

[Sula]

Kai RB I darbai vyksta pilnu tempu, tai RB II atrodo viskas sustojo, o realūs planai tolsta jau iki 1,5-2 metų nuo numatytųjų gairių.
Net svetainės savo žmogiškai nesutvarko.

[miraged]

Pažiūrėkite kaip kas savaitę atrodo vykdomi rail baltica darbai, smagaus žiūrėjimo
https://www.youtube.com/channel/UCgl...0E4sA/featured

[udrius]

Keistai galvoji- konkursai neįvyksta ne dėl to, kad kaina per didelė ar pan - neįvyksta dėl to , kad nesutarta, kas turi laimėti.

[Al1]

Kaip "efektyviai" LG tiesia RailBalticą, galima įsitikinti iš pranešimo spaudai. Aišku, viskas gražu tik popieriuje. Kaip LG "taupo" ir "kerta" apsirijusioms statybų įmonėms už išpūstas kainas. Tai viena medalio pusė. O yra kita medalio pusė - su tokiu "taupymu", LG praranda daugiau nei sutaupo. Nes kažkokį tai nusususį kelių kilometrų ruožą niekaip negali nutiesti jau 2 metus, o planuoja iš viso nutiesti dar per penkis. Taigi, RB tiesimui pagal LG planus bus sugaišta 12 metų... Ir tik tada tikriausiai riedės pirmieji kroviniai į Palemoną... Labai "efektyvu", kai didžiausia ir brnagiausiai projekto dalis buvo realizuota per maždaug 3 metus, tai dėl gabaliuko ties Kaunu žaba dusina dėl kelių milijonų, ir nesvarbu, kad per tą laiką būtų galima uždirbti iš veikiančios RB kelis ar net dešimt kartų daugiau...

2018 m. buvo konkursas, kuris neįvyko dėl per didelės kainos, 2019 m. pabaigoje, šių metų pradžioje vėl buvo konkursas ir jis vėl neįvyko, nes vėl per didelė suma pasiūlyta už darbus. Tai kiek reikės konkursų skelbti, kol tiks kaina? Ir kiek bus "sutapyta" ir ar tai verta prarastų pajamų ir pelno veikiant RB?

2018 metų pabaigoje, prieš skelbiant ruožo Rokai-Palemonas rangos darbų pirkimą, nustatyta pirkimui skirtų lėšų suma siekė 47,1 mln. eurų be PVM. Atlikti rangos darbus pretendavo penkios įmonės, o geriausio pasiūlymo kaina viršijo bendrovės subjekto prieš pirkimo procedūras nustatytą ir užfiksuotą bendrą pirkimui skirtų lėšų sumą beveik 20 proc.

„Rangos darbų pirkimo procedūros geležinkelio ruože Rokai-Palemonas bus skelbiamos iš naujo. Kartu norime užtikrinti, kad šiame ruože rangos darbai bus įgyvendinti laikantis patvirtinto grafiko – europinės vėžės geležinkelį ketinama baigti tiesti 2025 metais, o 2026-aisiais jį testuoti", - sako K. Sankovski.

------

Ruožas Jiesia-Kaunas baigtas rekonstruoti 2015 metų rugpjūtį, Jiesia-Rokai ruožas – 2018 metų spalį.

https://www.litrail.lt/naujienos/-/a..._col_count%3D2

[Al1]

Lietuva (ir ne tik) ES kontekste atrodo labai gerai krovinių pervežimo reikaluose. Bet tai bendra statistika, o jei žiūrėti įdėmiau, tai taip, Rytų - Vakarų krypties kroviniai ir užtikrina tokius skaičius. Šalies viduje pervežimai maždaug panašūs į ES vidurkį. Pietų - Šiaurės kryptis potencialą turi tik tokį, kiek esamo autotransporto krovininio srauto galima būtų užkelti ant bėgių. Kaip matyti, ES tai nesiseka, stebuklų nebus ir su RB, jei nebus visos ES mastu imtasi administracinių-komandinių-represinių metodų. Nes ką gali "laisva rinkos ranka" matome iš jau kiek metų vykdomų ES geležinkelių reformų... Kovotoja,s už ekologiją ir prieš klimato kaitą (ir pamišusios Gretos pasekėjams) jau verčiau reikia būtent priversti bent pusę krovinių ES gabenti geležinkeliu, o ne kovoti su karvių bezdalais, prieš atomines elektrines ar su nuosavų namų kaminais...

[Shots]

O kaip ES žada didinti krovinių pervežimus geležinkeliais. Ir jei Lietuvoje bendrai imant procentinis krovinių pervežimas visai neblogas, tai ES tragedija. 80-90 proc - autotrasportas, o ES nori vos ne 50 proc. Tai kaip jie tą padarys? Jei visos iki šiol buvusios geležinkelių reformos, kurių tikslas buvo padidinti geležinkelių segmento dalį krovinių pervežimuose, iš esmės nieko gero nedavė.
Taigi, bus tik vienas sprendimas - administracinis. Mokesčiai autotransportui, reikalavimai griežti ir baudos didelės už pažeidimus. Ir tai ne nacionaliniu lygiu, o ES lygiu turi būti, kad būtų mažai galimybių išvengti ar prasisukti...

Jei gilintis į kitas ES šalis tai čia kiekvieną reiktų nagrinėti. Reikia žinoti tos šalies specifiką ir pan.
Kas dėl Lietuvos tai vos ne dvigubai daugiau krovinių pervežama autotransportu (55-60 %) negu geležinkelių (35-40%), šaltinias Lietuvos statistikos departamentas 2018 m - 2019 m I k.( https://osp.stat.gov.lt/informacinia...icleId=6401765 ).
Kas dar įdomiau toje statistikoje, kad vos 3,2 % geležinkelių pervežama į Lenkija ir 0,9 Į kitos šalys, kai auto transportu 10% Vokietija; 9,4 Lenkija; 7,6 Italija ir net 36% kitos šalys. Trumpai tariant su ES transportas geležinkeliu nearti dirvonai. Bus tie mokesčiau ar nebus pervežimai turėtų ir taip ženkliai padidėti.

[Al1]

O kaip ES žada didinti krovinių pervežimus geležinkeliais. Ir jei Lietuvoje bendrai imant procentinis krovinių pervežimas visai neblogas, tai ES tragedija. 80-90 proc - autotrasportas, o ES nori vos ne 50 proc. Tai kaip jie tą padarys? Jei visos iki šiol buvusios geležinkelių reformos, kurių tikslas buvo padidinti geležinkelių segmento dalį krovinių pervežimuose, iš esmės nieko gero nedavė.
Taigi, bus tik vienas sprendimas - administracinis. Mokesčiai autotransportui, reikalavimai griežti ir baudos didelės už pažeidimus. Ir tai ne nacionaliniu lygiu, o ES lygiu turi būti, kad būtų mažai galimybių išvengti ar prasisukti...

[Shots]

O valstybė neturi skaičiuoti? Visi pinigai, kurie iš ES, yra ir Lietuvos biudžeto pinigai. Jie gali būti skirti tiek RB, tiek kitoms reikmėms, kurių atsiperkamumas ir ilgalaikė nauda kur kas didesnė, ir kuri gali duoti greito pelno.
Perkrovimo kaštai grynai verslo reikalas ir niekas jo klausti neturi. Tarifus ir mokesčius už naudojimąsi autokeliais nustatyti tokius, kad jie 100 procentų padengtų realius automobilių kelių infrastruktūros išlaikymo išlaidas ir tada pažūrėsime, ar gabenti geležinkeliu taip jau brangu. O kol už krovinių gabenimą į tarifą įeina pilnos infrastruktūros išlaidos, į važiavimą autotranportu nėra pilnai apmokamos infrastruktūros išlaidos, tai ir turime ką turime - būtent, iškreiptą rinką.

Atsiprašau dėl žemės išpirkimo busiu suklydęs bent jau spauda taip rašo, kad išpirko atkarpoje Kaunas - LT/ LV siena.

Tai verslas ir mokėtų ir perkrovimus, bet tai papildomas kliuvinys ir kaštai. Jei nori kad naudotūsi turi gerinti sąlygas o ne aklai priversti. Bus kaip su cigarečių ar narkotikų kontrabanda, uždrausta bet vistiek kažkaip per kiaurai sieną praeina.

Kas dėl atsiperkamumo tai biškį yra skirtumas kur įdedi 1 Eurą ir tau prideda 6, arba įdedi 1 Eura ir tau prideda 1. Tai jau labai turi būti stiprus ekonomiškai tas antras variantas. Be to jei jau skaičiuot naudą tai reikia skaičiuot ne tik tiesioginę naudą, bet ir netiesioginę (turistai, sutaupytas laikas, atėjusio verslo sumokėti mokesčiai ir sukurtos darbo vietos ir pan.). Lietuvoj tu nevykusiu projektu ir taip apstu. Stato nepastato stadijonus, vamzdžius prie upės, kuria metro.

Kas dėl autotransporto lyg geležinkeliams taikomas prioritetas. O ir patys transportininkai (turiu omenyje logistikos kompanijas) rėkia kad iškelia verslą į Lenkiją.

[Al1]

O valstybė neturi skaičiuoti? Visi pinigai, kurie iš ES, yra ir Lietuvos biudžeto pinigai. Jie gali būti skirti tiek RB, tiek kitoms reikmėms, kurių atsiperkamumas ir ilgalaikė nauda kur kas didesnė, ir kuri gali duoti greito pelno.
Perkrovimo kaštai grynai verslo reikalas ir niekas jo klausti neturi. Tarifus ir mokesčius už naudojimąsi autokeliais nustatyti tokius, kad jie 100 procentų padengtų realius automobilių kelių infrastruktūros išlaikymo išlaidas ir tada pažūrėsime, ar gabenti geležinkeliu taip jau brangu. O kol už krovinių gabenimą į tarifą įeina pilnos infrastruktūros išlaidos, į važiavimą autotranportu nėra pilnai apmokamos infrastruktūros išlaidos, tai ir turime ką turime - būtent, iškreiptą rinką.

[Shots]

LEZ'o proveržis įvyko tikrai ne dėl terminalo veiklos, nes ten kols kas perkraunama tik mizerna dalis krovinių, ir tik iš/į autotransportą, o tai riboja terminalo veiklos apimtis, nes autotransportas negarantuoja tokių srautų, kokie galėtų būti.

Dar anksti vertinti. Vežt kol kas galim tik į buvios tarybų sąjungos valstybes. Europinė vėžė dar nenutiesta iki Palemono terminalo.

Krovimo kaštai yra verslo problema. Kodėl valstybė turi rūpintis ja?

Verslas irgi skaičiuoja. Jei brangiai kainuoja niekas nesidomi ir neinvestuoja, nes nekonkurencinga.

Perkrovimo kaštai vis tiek yra daug kartų mažesni, nei kišami pinigai į RB ir automobilių kelių infrastruktūrą. Už tuos pinigus galima būtų šimtą metų perkrovinėti, o valstybė ir be to turi kur tuos pinigus padėti svarbesnėms ir naudingesnėms visuomenei reikmėms.

Kiek TEU perkrovą per metus skaičiavai? Ir kiek ji kainuoja? LT/PL - Palemonas kaina apie 460 mln Eur. iš jų apie 70 mln Lietuvos valstybės. Naujo terminalo pastatymas apie 30 mln ( Kauno ir Vilniaus terminalai). Lieka 40 mln. per metus po 1 ir gaunasi 40 m. Čia labai grubiai primečiau.

[Al1]

LEZ'o proveržis įvyko tikrai ne dėl terminalo veiklos, nes ten kols kas perkraunama tik mizerna dalis krovinių, ir tik iš/į autotransportą, o tai riboja terminalo veiklos apimtis, nes autotransportas negarantuoja tokių srautų, kokie galėtų būti.
Krovimo kaštai yra verslo problema. Kodėl valstybė turi rūpintis ja? Perkrovimo kaštai vis tiek yra daug kartų mažesni, nei kišami pinigai į RB ir automobilių kelių infrastruktūrą. Už tuos pinigus galima būtų šimtą metų perkrovinėti, o valstybė ir be to turi kur tuos pinigus padėti svarbesnėms ir naudingesnėms visuomenei reikmėms.

[Shots]

Administraciniais metodais tą galima pasiekti - priversti vežti geležinkeliu ar vandens transportu. Ir tam visiškai nereikalinga nauja kelių infrastruktūrą, išskyrus perkrovimo, nes yra neišnaudojama turima. Administraciniais metodais jau seniausiai buvo galima perkelti dalį krovinių ant bėgių, tam būtų užtekę esamų pajėgumų. Apie ką aš ne kartą rašiau.

Matyt norima ne priversti, o kad patys daugiau naudotu. Jei kroviniui atsiranda papildomas perkrovimo terminalas tada:
1. atsiranda perkrovimo kaštai;
2. papildomi krovinio administravimo kaštai;
3. laiko sanaudos.
Rezultate transportas pabrangsta, nukenčia pristatymo tikslumas ir patrauklumas.
Nežinau ar čia sutapimas ar ne, bet pastačius Palemono terminalą įvyko Kauno LEZ investruotojų proveržis (Hella, Hollister, Continental ir kiti). Gaunasi valstybė investuoja, verslas eina iš paskos (pigesnė investicija didesnė nauda).