Darnus judumas. Viešasis transportas ir dviračiai ar nuosavas automobilis

[alga]

Kodėl, pvz., man reikalingas automobilis, kurį vairuoju beveik vien savaitgaliais? Nes jei Vilniuje dar yra bent kažkokios VT užuomazgos, tai visos šalies mastu VT nėra ir, matyt, niekada nebus. Ir net Vilniuje, pasikeitus gyvenimo aplinkybėms, laisvai gali prireikti automobilio. Ekstra atvejais ir dabar prireikia, jei tik noriu užsukti į kokią didesnę parduotuvę, ar pan.

Rimtai? Traukiniu+dviračiu važiuoju kelis kart per metus. Tarpmiestiniais autobusais kažkaip pastaruoju metu neteko naudotis, bet matytos naujos stotys Kaune, Trakuose, Kalvarijoj ir žmonių kiekiai jose kažkaip leidžia spėti, kad jie nėra visai mirę.

[Kecal]

Automobilio turėjimas dar nereiškia jo naudojimo kasdien, ir ypač piko metu.
Pvz.: mano abiejų vaikų šeimos turi po automobilį, bet į darbą nevažiuoja juo nei vienas.
Aš irgi į darbą automobiliu nevažiuoju. Taip, kad galimai automobilių daugėja, bet ne visi jie juda mieste.
Praėjusį penktadienį, tiesa, važiavau įprasto piko metu per centrą – jokių kamščių. Teisa, tas penktadienis kažkiek ypatingas
Dar kitas dalykas – nemažai daliai gyventojų iš viso nėra poreikio važiuoti į centrą. Jie važiuoja aplinkkeliais ar periferiniais keliais. O VT susisiekimas, su visa pagarba, komplikuotas. Kažkadaise pėsčias ėjau iš A.Panerių namo į Lazdynus, nes neatvyko paskutinis autobusas, prie -13C.

Būtent, automobilio turėjimas nėra lygus kasdieniam vairavimui. Ką padarė Vakarinis aplinkkelis, tai gerokai išpūtė priemiesčius, kurie yra faktiškai pasmerkti visiškai priklausomybei nuo automobilių. Daugelis šeimų turi paskatų ne tik turėti po 2 automobilius, bet ir juos abu vairuoti kasdien. Čia yra visiškas induced demand, juokinga, kad kažkas dar bando ginčytis. Keičiasi ne tik automobilių skaičius, bet ir kelionių skaičiai.

(Tiesa, yra ir kitų veiksnių, pvz., darbas iš namų, kas dalį efekto atsveria. Bet prisideda Barboros ir pan., zujančios nuo ryto iki vakaro. Kai ateis AV era, prognozuojama, padėtis dar pablogės, nes robotai-taksi turės apsčiai paskatų nuolat sukti ratais, laukdami klientų, ir dar labiau kimš kelius.)

Kodėl, pvz., man reikalingas automobilis, kurį vairuoju beveik vien savaitgaliais? Nes jei Vilniuje dar yra bent kažkokios VT užuomazgos, tai visos šalies mastu VT nėra ir, matyt, niekada nebus. Ir net Vilniuje, pasikeitus gyvenimo aplinkybėms, laisvai gali prireikti automobilio. Ekstra atvejais ir dabar prireikia, jei tik noriu užsukti į kokią didesnę parduotuvę, ar pan.

[mantasm]

Kiek teko susidurti jaunoji karta nelinkusi vairuoti tik tol, kol nepabaigia studijų ir gali važinėtis VT itin pigiai. Įsidarbinus ir turint daugiau reikalų tragiškai lėtas VT skatina mokytis vairuoti ir įsigyti automobilį. Dažnai tėvai prie to irgi prisideda, padeda nusipirkti automobilį arba atiduoda savo seną.

Man rodos tas pats tiek su žaliu jaunimu, tiek su vyresniais. Aš pats nusipirkau mašiną dvimkelių tam, kad būtų kuo vežiotis dviratį į varžybas kai atsibodo tranzuot pakeleivingą transportą forumiukuose. Kurį laiką tik tam ir naudodavau, stovėdavo savaitėm užkišta nepatogiausioj kiemo vietoj. Dabar jau dažniau naudojama - šeimyniniam apsipirkimui turistinėj kuprinėj maisto nebeparsineši plius šeimyniniai giminių lankymai plius įsigijus savo būstą tai iš ikėjos porą dėžių reikia parsivežt, tai kiemui kokių daiktų.

Aišku tiek seniau, tiek dabar yra tam tikra kategorija, kuriai mašina yra statuso klausimas bei laisvalaikio centras. Bet ir čia daug variacijų. Kiek matau kaimynų 18mečius vaikus. tai turbūt daugiau laiko praleidžia blizgindami ir taisydami ne pirmos jaunystės vežėčias ir išvažiuoja nebent vakarais pasikultūrint. Tai irgi panašu, kad kamščių nelabai didina.

[Lohume]

2) "jaunoji karta", kiek teko pastebėti, dabar dažniau nelinkę mokytis vairuoti ar atidėt pinigų automobiliui, bent jau kol neturi šeimų. Geriau permokės už hipsterišką kavą kasdien. Maždaug "kam vargintis" vairuojant. Nepriklausomai nuo tokio efekto vertinimo, tai įtakoja mažesnį naujų vairuotojų padavimą į rinką.

Kiek teko susidurti jaunoji karta nelinkusi vairuoti tik tol, kol nepabaigia studijų ir gali važinėtis VT itin pigiai. Įsidarbinus ir turint daugiau reikalų tragiškai lėtas VT skatina mokytis vairuoti ir įsigyti automobilį. Dažnai tėvai prie to irgi prisideda, padeda nusipirkti automobilį arba atiduoda savo seną.

[Sula]

tai ir sraigtasparnių kiekis ūkyje yra konteksto reikalas, bet statyti prie kiekvieno PC po nusileidimo aikštelė būtų gan keista dabar

Keistoka jūsų pozicija, nors ir suprantama. Dar man teko pasigooglinti, kas ta Murica
Trūksta kryžiuočių...

[mantasm]

tai ir sraigtasparnių kiekis ūkyje yra konteksto reikalas, bet statyti prie kiekvieno PC po nusileidimo aikštelė būtų gan keista dabar

Prie kiekvieno PC iš eilės - keista. Prie kai kurių PC - būtų logiška.

[Stadionas]

Rūkymas kenkia ir nuo vieno karto.

Problema perdėtas naudojimas mieste. O kiek ūkyje automobilių yra tinkama - priklauso nuo konteksto. Vieniems ir 1 yra perteklinis. Kiti ir 2 sąžiningai ir naudingai gali išnaudoti.

tai ir sraigtasparnių kiekis ūkyje yra konteksto reikalas, bet statyti prie kiekvieno PC po nusileidimo aikštelė būtų gan keista dabar

[mantasm]

sakyčiau problema nėra automobilis namų ūkyje, problema yra 2 automobiliai namų ūkyje. Šiaip bendrai žiūrint automobilio dažnas naudojimasis yra kaip rukimas, nes tau kenkia (puikiai iliustruoja Murica), plius jei net nevairuoji kenkia, nes perdėtas mašinų naudojimas miestą paverčia viena didele drive-in skyle (vėlgi Muricos pavyzdys).

Rūkymas kenkia ir nuo vieno karto.

Problema perdėtas naudojimas mieste. O kiek ūkyje automobilių yra tinkama - priklauso nuo konteksto. Vieniems ir 1 yra perteklinis. Kiti ir 2 sąžiningai ir naudingai gali išnaudoti.

[alga]

Pala, man galai nesueina. Pažiūrėkime į šią logiką iš kito galo:

Panaikinkime visas asfaltuotas gatves. Transporto srautai sumažės galbūt kokia 90-95% (liks gal tik džipai, kurie galės varyti per pievas). Tuomet padarykime išvadą, kad gatvių / juostų naikinimas labai efektyviai mažina automobilizaciją. Ir tam bus realūs duomenys atitinkantys studijos lygį.

Bravo! Išradai senamiesčių pedestrianizaciją! Tikrai, ne vienam mieste uždarė automobiliams įvažiavimą į miesto centrą ir dažniausiai situacija visokeriopai pagerėjo ir dauguma žmonių patenkinti pokyčiais. Jei labai norisi žaisti reductio ad absurdum, tai priešinga kraštutinybė banali ir plačiai paplitus: begaliniai automobiliniai priemiesčiai, kur nieko nėra ir be automobilio neįmanoma gyvent. Miestų centrai išbuldozerinti greitkelių mazgams ir ofisų parkavimams. Bet ką aš noriu pasakyti, kad balansuojant interesus vidury tarp tų kraštutinumų, yra neintuityvių efektų, kur "pagalvokime logiškai" priveda prie klaidingų rezultatų.

https://en.wikipedia.org/wiki/Braess%27s_paradox

[alga]

Tai dėl to aš siūlyčiau nesuplakti šitų dviejų dalykų ir nepozicionuoti VT pagrindinės funkcijos kaip "kamščių mažinomo", nes pagrindinis VT tikslas yra geros ir patogios kelionės mieste tiems, kas nori turėti tokią galimybę, o ne problemų sprendimas ir patogumo gerinimas tiems, kas renkasi tose problemose dalyvauti ir jas didinti tiek sau, tiek kitiems.

Asimptotiškai tai yra tas pats. Niekas nemėgsta rytais sėdėti prie "barankos" kamštyje rytais, jiems tiesiog reika nusigauti kažkur. Kaip Londone: visų modų keliavimo laikai susilygina. Jei metro tampa greitesnis būdas, minios plūsta ten ir tenka pastovėti tuneliuose, kol prieisi traukinį. Kai abu būdai beviltiškai užsikemša, dalis žmonių eina pėsčiom ar su dviračiu.

[Stadionas]

Kas yra problema - važiavimas automobiliu piko metu ar apskritai autombilio turėjimas? Net ir užsieniuose su geru VT pilna pavyzdžių kai žmonės į darbą ir t.t. važiuoja ne automobiliu, bet savaitgaliams ir t.t. vistiek turi. Ar tai blogai? Nemanau. Ypač jei yra civilizuotas jų laikymas.

sakyčiau problema nėra automobilis namų ūkyje, problema yra 2 automobiliai namų ūkyje. Šiaip bendrai žiūrint automobilio dažnas naudojimasis yra kaip rukimas, nes tau kenkia (puikiai iliustruoja Murica), plius jei net nevairuoji kenkia, nes perdėtas mašinų naudojimas miestą paverčia viena didele drive-in skyle (vėlgi Muricos pavyzdys).

[Lettered]

VT srautai nemažėja ar padidėjo atitinkamai pagal gyventojų skaičių? Kažkokie dvigubi standartai skaičiuojant ar ne? Pagal tamstą visuose augančiuose miestuose induced demand negali egzistuoti, nes jį galima pridengti augimu.
P.S. Apskritai ar teisingai suvokiat pačią induced demand sąvoką? Gyventojų padidėjimas pvz. Pilaitėje - induced ar ne induced?

VT srautai bent vizualiai tikrai padidėjo, neveltui turbūt ir savivaldybė planuoja stipriai tankinti grafikus. Ne visuose miestuose didėja kamščiai, realiai tik Vilniuje ir kažkiek Kaune, visur kitur ne, ar čia Induced demand tik gyvenančius Vilniuje veikia? Vilniaus regione per paskutinius 5 metus gyventojų padaugėjo 80 tūkst., o gatvių tinklas iš esmės liko toks pats. Apie Induced demand galėtumėte kalbėti, jei gatvių tinklas būtų išaugęs kaip yra atitinkamai Panevėžio mieste.

[mantasm]

- Nesiryžčiau spręsti dėl 3 prielaidos (pavėžėjų), nes neaišku ar yra koreliacija tarp automobilio turėjimo ir naudojimosi paslaugomis. Tai, kad gyvensi priemiestyje ir naudosiesi Barbora ir Uber, nepakeičia to fakto, kad greičiausiai visvien turėsi automobilį.

Kas yra problema - važiavimas automobiliu piko metu ar apskritai autombilio turėjimas? Net ir užsieniuose su geru VT pilna pavyzdžių kai žmonės į darbą ir t.t. važiuoja ne automobiliu, bet savaitgaliams ir t.t. vistiek turi. Ar tai blogai? Nemanau. Ypač jei yra civilizuotas jų laikymas.

[Sula]

Automobilio turėjimas dar nereiškia jo naudojimo kasdien, ir ypač piko metu.
Pvz.: mano abiejų vaikų šeimos turi po automobilį, bet į darbą nevažiuoja juo nei vienas.
Aš irgi į darbą automobiliu nevažiuoju. Taip, kad galimai automobilių daugėja, bet ne visi jie juda mieste.
Praėjusį penktadienį, tiesa, važiavau įprasto piko metu per centrą – jokių kamščių. Teisa, tas penktadienis kažkiek ypatingas
Dar kitas dalykas – nemažai daliai gyventojų iš viso nėra poreikio važiuoti į centrą. Jie važiuoja aplinkkeliais ar periferiniais keliais. O VT susisiekimas, su visa pagarba, komplikuotas. Kažkadaise pėsčias ėjau iš A.Panerių namo į Lazdynus, nes neatvyko paskutinis autobusas, prie -13C.

O šiaip jau tema nusivažiavo į visišką off-topą - reikia kelti prie darnaus judumo ar dar kažkur.

[Zefyras]

Visi efektai turi savo pasireiškimo priežastis ir ribas. Taip ir induced demand - iki tam tikros ribos reiškiasi stipriai, nors ir priežastys gali būti skirtingos. Pvz pirma banga buvo grynai ekonominė laisvė - vežtis naudotas mašinas iš Vakarų Europos, daugiausia. Prisipildė. Kamščiai būdavo per visą miestą, ir VT irgi būdavo perpildytas. Tada padaryta kažkiek rimtesnių infrastruktūrinių projektų. Ukmergės g/Geležinio Vilko sankryža, Šeškinės kalno praplatinimas, aplinkeliai. Turėjo induced demand toliau tokiu pačiu tempu varyti, bet... nepavarė. Nepasiekė nė iš tolo buvusių kamščių lygio. Išimtis - blokuojančios avarijos. O čia ir pasirodo trūkstamo gatvių tinklo specifika, kai nėra dubliuojančių arterijų.

Induced demand asmeninių automobilių srityje praktiškai išsisėmė. Taip, tai lemia vis dar šiokius tokius sprendimų pokyčius, bet pokyčio tempas sąlyginai mažas, todėl reikia užbaigti trūkstamą tinklą dėl jau 100kart rašytų priežasčių ir tada imtis kitų projektų, kad didinti induced demand VT nedarant dirbtinių asmeninių automobilių naudojimo apribojimų.

Kodėl sakau, kad induced demand dėl asmeninių automobilių efektas praktiškai išsikvėpė:

1) dauguma, kam reikėjo, jau automobilius įsigijo. Kažkokių procentiškai svarbių migracijų į priemesčius ar panašiai nenusimato.

2) "jaunoji karta", kiek teko pastebėti, dabar dažniau nelinkę mokytis vairuoti ar atidėt pinigų automobiliui, bent jau kol neturi šeimų. Geriau permokės už hipsterišką kavą kasdien. Maždaug "kam vargintis" vairuojant. Nepriklausomai nuo tokio efekto vertinimo, tai įtakoja mažesnį naujų vairuotojų padavimą į rinką.

3) Bolt/Uber - asmeninio transportavimo srityje, Wolt/Bolt/Barbora/Rimi ir kitokie kurjeriai - tolimesnio apsipirkimo srityje - sumažino asmeninių kelionių skaičių. Galbūt kai kam to užteko ir kad nereiktų automobilio, kaip minimum sumažino asmeninių kelionių kiekį.

Per santykinai ilgą laiką skaičiai keisis, bent neypatingai. Toliau priklausys nuo kitų dalykų. Bus ar nebus stipriau vystomas VT. Bus ar nebus vystomi rajonai, kad daugiau prekių/paslaugų būtų po ranka (kai yra jų pakeičiamumas).

Bet jei bus mintys, kad "nepasisekė mums su senais projektais, pavarykim Šiaurinę su naujais NT projektais aplink, o seni mikrorajonai tegu miršta", tai nieko nebus gero.

Man atrodo čia labai tendencingos prielaidos. Aišku neturint tikslių skaičių yra sunku paskaičiuoti, bet lyginant su dešimčia metų atgal, paminėčiau kitas tendencijas. Be to, automobilizacijos lygis pagal statistiką vis dar auga. Kad kamščiai sumažėjo, tai man irgi atrodo šiek tiek pasakos.

- Sakyčiau kad prielaidos 1 ir 2 klaidingos. Priemiesčiai išaugo eksponentiškai, todėl ne tik kad turime išaugusią dalį gyventojų, kurie yra priklausomi nuo automobilio, tačiau gausu tokių namų ūkių, kurie perka po mašiną kiekvienam šeimos nariui, nes kai atžalos sulaukia pilnametystės, akivaizdu kad jie iškart laikysis teises ir važinės bent jau iki kol neišsikraustys iš tėvų namų. Taip, daugiau ir nevairuojančių žmonių, bet anksčiau jie turbūt gyvendavo daugiabučių rajonuose, dabar padaugėjo apsigyvendinimo galimybių arčiau centro.

- Nesiryžčiau spręsti dėl 3 prielaidos (pavėžėjų), nes neaišku ar yra koreliacija tarp automobilio turėjimo ir naudojimosi paslaugomis. Tai, kad gyvensi priemiestyje ir naudosiesi Barbora ir Uber, nepakeičia to fakto, kad greičiausiai visvien turėsi automobilį.

Taikant elementarią ekstrapoliavimo logiką:
i. Yra taškas, kai gatvių tinklas ir juostų kiekis yra toks didelis, kad kamščiams nebeįmanoma susidaryti;
ii. Yra taškas, kai gatvių tinklas ir juostų kiekis yra nepakankamas, dėl ko daug žmonių apriboja savo mobilumą, o likę sėdi kamščiuose.

Judant nuo būklės ii. iki būklės i. (plečiant tinklui ir juostų kiekiui), dalis žmonių, kurie apribodavo savo mobilumą, tai pamažu nustoja daryti - ir gauname "induced demand". Tiek kad, jis nėra "induced", jis iki praplėtimo yra užspaustas, apribotas.
Įtraukiant kitus kintamuosius į šią pseudo-regresijos analizę (finansai, galimybės kaštai ir kt.), galima tą menamą kreivę tarp i. ir ii. optimizuoti. Nes būklė i. yra Šiaurės Korėjos atvejis - 10 juostų gatvės su 5 automobiliais. Nes taško ii. ekstremumas yra 1+1 žvyrkeliai, vedantys į centrą. Kažkur per vidurį yra optimizacijos taškas, kur pasiekiama kintamaisiais/parametrais apribota optimali reikšmė.

Mano vertinimu, mes dar tos optimalios reikšmės nesame pasiekę.

Nežinau ar čia logiška kai tu iš karto darai prielaidą kad mobilumas = vairavimas, o būklė i apskritai neįmanoma, nes deja dalis miesto buvo pastatyta iki 1960-ųjų, kai prasidėjo masinis prospektų planavimas. Tai kas ta "optimali būklė"? Man tai būtų toks kelionių pasiskirstymas, kuris būtų orientuotas į kuo didesnį gyventojų mobilumą kaip įmanoma tvariau, t.y. užtikrinant greitą didelės talpos VT pagrindinėmis kryptimis, stiprią palaikančiąją sistemą. Kišti pinigus į transporto priemonių, kuriomis žmonės važinėja po vieną ar po du ir bandyti kažkur siuvinėti papildomas juostas kad kamštis persikeltų prie tolimesnės sankryžos yra labai kvaila.

[Riedutis]

Visi efektai turi savo pasireiškimo priežastis ir ribas...

Tas labai tiesa.
Šiame forume, kiek susidaro įspūdis, kaip mantra kartojami NotJustBikes lozungai ir terminai. Vieniems kiekviena 2+2 gatvė automatiškai yra "stroad", kitiem - bet koks gatvės projektas - "induced demand", visiškai nesigilinant.

Taikant elementarią ekstrapoliavimo logiką:
i. Yra taškas, kai gatvių tinklas ir juostų kiekis yra toks didelis, kad kamščiams nebeįmanoma susidaryti;
ii. Yra taškas, kai gatvių tinklas ir juostų kiekis yra nepakankamas, dėl ko daug žmonių apriboja savo mobilumą, o likę sėdi kamščiuose.

Judant nuo būklės ii. iki būklės i. (plečiant tinklui ir juostų kiekiui), dalis žmonių, kurie apribodavo savo mobilumą, tai pamažu nustoja daryti - ir gauname "induced demand". Tiek kad, jis nėra "induced", jis iki praplėtimo yra užspaustas, apribotas.
Įtraukiant kitus kintamuosius į šią pseudo-regresijos analizę (finansai, galimybės kaštai ir kt.), galima tą menamą kreivę tarp i. ir ii. optimizuoti. Nes būklė i. yra Šiaurės Korėjos atvejis - 10 juostų gatvės su 5 automobiliais. Nes taško ii. ekstremumas yra 1+1 žvyrkeliai, vedantys į centrą. Kažkur per vidurį yra optimizacijos taškas, kur pasiekiama kintamaisiais/parametrais apribota optimali reikšmė.

Mano vertinimu, mes dar tos optimalios reikšmės nesame pasiekę.

[RamasN]

Visi efektai turi savo pasireiškimo priežastis ir ribas. Taip ir induced demand - iki tam tikros ribos reiškiasi stipriai, nors ir priežastys gali būti skirtingos. Pvz pirma banga buvo grynai ekonominė laisvė - vežtis naudotas mašinas iš Vakarų Europos, daugiausia. Prisipildė. Kamščiai būdavo per visą miestą, ir VT irgi būdavo perpildytas. Tada padaryta kažkiek rimtesnių infrastruktūrinių projektų. Ukmergės g/Geležinio Vilko sankryža, Šeškinės kalno praplatinimas, aplinkeliai. Turėjo induced demand toliau tokiu pačiu tempu varyti, bet... nepavarė. Nepasiekė nė iš tolo buvusių kamščių lygio. Išimtis - blokuojančios avarijos. O čia ir pasirodo trūkstamo gatvių tinklo specifika, kai nėra dubliuojančių arterijų.

Induced demand asmeninių automobilių srityje praktiškai išsisėmė. Taip, tai lemia vis dar šiokius tokius sprendimų pokyčius, bet pokyčio tempas sąlyginai mažas, todėl reikia užbaigti trūkstamą tinklą dėl jau 100kart rašytų priežasčių ir tada imtis kitų projektų, kad didinti induced demand VT nedarant dirbtinių asmeninių automobilių naudojimo apribojimų.

Kodėl sakau, kad induced demand dėl asmeninių automobilių efektas praktiškai išsikvėpė:

1) dauguma, kam reikėjo, jau automobilius įsigijo. Kažkokių procentiškai svarbių migracijų į priemesčius ar panašiai nenusimato.

2) "jaunoji karta", kiek teko pastebėti, dabar dažniau nelinkę mokytis vairuoti ar atidėt pinigų automobiliui, bent jau kol neturi šeimų. Geriau permokės už hipsterišką kavą kasdien. Maždaug "kam vargintis" vairuojant. Nepriklausomai nuo tokio efekto vertinimo, tai įtakoja mažesnį naujų vairuotojų padavimą į rinką.

3) Bolt/Uber - asmeninio transportavimo srityje, Wolt/Bolt/Barbora/Rimi ir kitokie kurjeriai - tolimesnio apsipirkimo srityje - sumažino asmeninių kelionių skaičių. Galbūt kai kam to užteko ir kad nereiktų automobilio, kaip minimum sumažino asmeninių kelionių kiekį.

Per santykinai ilgą laiką skaičiai keisis, bent neypatingai. Toliau priklausys nuo kitų dalykų. Bus ar nebus stipriau vystomas VT. Bus ar nebus vystomi rajonai, kad daugiau prekių/paslaugų būtų po ranka (kai yra jų pakeičiamumas).

Bet jei bus mintys, kad "nepasisekė mums su senais projektais, pavarykim Šiaurinę su naujais NT projektais aplink, o seni mikrorajonai tegu miršta", tai nieko nebus gero.

[mantasm]

Tame pačiame VA susidaro kamščiai ties Oslo g., įdomu kur dar reikia juostą nutiesti, kad jie išsisklaidytų...

Nedadarytas mazgas - kita istorija. Iš pradžių ir VA išvažiavimas link Gariūnų buvo šikna. Bet „dar viena juosta“ išsprendė problemą ir baigėsi bėdos.

[Zefyras]

Atlaisvėjęs Laisvės pr. žymiai pagerino ir VT eismą jame. Irgi rašau iš patirties. Prieš 20 metų ten būdavo troleibusų kamščiai. Dabar toks reiškinys išnyko.
O induced demand daugeliu atveju yra naturalus reiškinys. Jeigu prie vieno supermarketo pastatote kitą, tai bendras lankytojų skaičius juose naturaliai išauga.
Iki 90-ųjų absoliuti dauguma gyventojų važiavo VT, asmeninio tramsporto buvo 4-5 kartus mažiau. Gatvė liko iš esmės tokia pat. Bet tuomet troleibusai ir autobusai piko metu priminė silkių statines.

Techniškai tokio dalyko kaip "natūralus reiškinys" kas liečia infrastruktūrą nėra, kadangi kiekvieną reiškinį sukelia aiškūs infrastruktūros vystymo pasirinkimai. Induced demand VA ir Laisvės atveju pasireiškė taip, kad atsiradus kitai transporto arterijai daugeliui vairuoti tapo dar patogiau. Tai nors VA nuėmė eismą nuo Laisvės, o ypač Architektų gatvės, važiuojantiems iš šiaurinės miesto dalies į pietinę automobilis pasidarė dar patogesnė priemonė. Visai kitą poveikį buvo galima pasiekti tarkim jei vietoje aplinkkelio būtų nutiesta priemiestinio geležinkelio linija ir t.t.

[Sula]

Atlaisvėjęs Laisvės pr. žymiai pagerino ir VT eismą jame. Irgi rašau iš patirties. Prieš 20 metų ten būdavo troleibusų kamščiai. Dabar toks reiškinys išnyko.
O induced demand daugeliu atveju yra naturalus reiškinys. Jeigu prie vieno supermarketo pastatote kitą, tai bendras lankytojų skaičius juose naturaliai išauga.
Iki 90-ųjų absoliuti dauguma gyventojų važiavo VT, asmeninio tramsporto buvo 4-5 kartus mažiau. Gatvė liko iš esmės tokia pat. Bet tuomet troleibusai ir autobusai piko metu priminė silkių statines.