Darnus judumas. Viešasis transportas ir dviračiai ar nuosavas automobilis

[UAB Susisiekimas]

Sakėt JUDU ten su Bolt turi sutartį pasirašė? Skatina darnų judumą?

Su Bolt paspirtukais. Kaip ir su Cyclocity ar Ride. Su automobiliais neturi nieko bendro

[Stadionas]

Sakėt JUDU ten su Bolt turi sutartį pasirašė? Skatina darnų judumą?

new nordic įmonė

[dondc]

Apie piko metą:
In The City of London Bicycles Now Outnumber Cars

[Valdemar]

Sakėt JUDU ten su Bolt turi sutartį pasirašė? Skatina darnų judumą?

[mantasm]

VLR kitaip sakant jei dirbi kokioj Teltonikoj ar Molėtų plento fabrikėliuose tai nedrįsk gyvent centre? Vilniaus darbo rinka nėra iki tiek ofisocentristinė, kad visi dirbtų Konstitucijos prospekto stiklainėliuose

Ir ofisinė liaudis neretai pasirašytų ant „4 dienos iš namų, 1 diena ofise kalabybiškyje, atvažiavimas įsiskaito į darbo laiką“.

[VLR]

Ofisai buriasi į rajonus ne šiaip sau - ofisų vertė auga kai jie yra šalia kitų ofisų ir jiems suformuotos infrastruktūros bei juose dirbančios darbo jėgos. Reiktų prisiminti kad ir London City variantą, kai finansinės institucijos iš visos ES ten įsikurė dėl to, kad ten kūrėsi visi. Tas pats galioja ir Lietuvoje - arba esi centriniuose rajonuose, arba esi niekur. Kai rajonas turi daugybę darbo vietų, žmonės dažnai susidėlioja savo gyvenimą mieste aplink tai, dažnai perka būstą netoli jo (žr. kad ir Šnipiškių plėtrą), investuodami į savo laiką ateityje. Normaliuose miestuose (Vilniuje negalioja) visa VT sistema centruojasi ties tokiais rajonais, metamos milžiniškos lėšos į transporto mazgus siekiant integruoti kuo platesnėje teritorijoje dirbančius į darbo rinką. Taip tie rajonai tampa lengviausiai pasiekiami masei profesionalų, kurie tuose rajonuose dirba. Jiems paskambinęs ir pasiūlęs 'idealias sąlygas darbui Bajoruose, vos 20 min. tramvajumi' nusamdyti juos šansų turėsi gerokai mažiau. Būtent dėl to savo ofisą kursi centre, kaip ir visi kiti.

Satelitiniai, mažesnę pridėtinę vertę kuriantys ofisai toliau nuo centro egzistuoja ir toliau egzistuos ir taip, rimtesnės transporto linijos reikš, kad jų atsiras daugiau. Tačiau nereiktų turėti iliuzijų, kad susiformuos kažkoks simetriškas važiavimas iš centro ir į centrą. Šitas 'priešpriešinių srautų formavimas' siekiant išvengti kamščių primena tą pačią policentrinio Vilniaus dydžio miesto utopiją, sukurta automobilistiniais laikais. Tramvajaus linija gali suvežti į centrą tiek žmonių, kiek jai duosi. Jei trūks talpos - galima bus paleisti dvigubus.

Šis policentrinis dalykas man primena Lietuvos regioninę politiką, kai visokiuose mažuose miesteliuose yra leidžiami pinigai nenaudojamiems parkams ir pan. projektams, nes regionai yra šventa. Čia irgi - 12 milijonų naujam tiltui centre ir visi alpsta dėl policentriškumo nebuvimo. Tuo pačiu mėtomi šimtai milijonų visokiems Nemenčinės plentams, Liepkalnio sankryžoms ir kt. suburbiniams projektams, nes policentriškumas. Vilniaus miesto centras yra itin prastai suformuotas, o jie vis kalba ir kalba, kaip čia visko per daug ir kaip investicijas reikia kreipti kažkur toli nuo jo, nesugebėdami pateikti nei vieno pavyzdžio kaip tai veiks.

[liootas]

Nelabai suprantu jūsų nerimo dėl policentriškumo. Jis neprieštarauja VT stuburo steigimui. Tai jeigu sutinkame, kad reikia tramvajumi sujungti Žirmūnus ir centrą ar Bajorus ir centrą, yra puiku, jeigu pasistatys keli didesni ofisai Bajoruose ar Žirmūnuose. Tai naudinga miestui, nes kol didžioji dalis gyventojų iš daugiabučių Barojuose ir Žirmūnuose 8 ryto važiuos sausakimšu tramvajumi į centrą, atsiras tam tikra dalis, kuri tuo metu važiuos iš kitų rajonų į Bajorus ir užpildys tuščius tramvajaus vagonus ta kryptimi rytais. Ir atvirkščiai vakare.

[VLR]

Kairienė apie tai, kaip keisis Vilnius: kodėl Konstitucijos prospekto nepakišus po žeme

„Tramvajus ar metro? Tai brangūs dalykai, bet manau, kad jie yra neišvengiami. Jeigu mes sugalvojame finansavimo modelį parduodant valstybinę žemę, galbūt ir galime pastatyti pirmąsias linijas, kaip tą padarė Kopenhaga, kai miestas buvo jau beveik bankrutavęs. Manau, kad ir mes turime imtis veiksmų, nes šiandien judėjimas mieste darosi nebeįmanomas“, – tikina vyriausioji miesto architektė.

https://www.lrt.lt/naujienos/verslas...akisus-po-zeme

Viena vertus, labai smagu, kad vyr. architekto pozicijoje esantis žmogus nebeneigia akivaizdžių dalykų. Kita vertus, mieste, panašu, ir deja, vis dar pasilikęs tas policentrinio modelio garbinimas, nuo kurio vis dar dvelkia arba sovietiniu mikrorajonizmu, arba aklu vakarietiškų knygų skaitymu ir bandymu daryti tai, kas daroma ten, nepaisant konteksto. Vis tik būtų įdomu sužinoti, kuriame tiksliai Vilniaus dydžio mieste toks modelis yra pavykęs (praktikoje, o ne teorijoje).

„Tai yra vienintelis receptas šios dienos Vilniui, nes judumo problema yra esminė. Turime sukurti taškus, kurie pasiūlys visas paslaugas. Kad mums nereikėtų kiekvieną kartą judėti į centrą“, – siūlo L. Kairienė.

Apie kokį tiksliai važiavimą gauti paslaugų į centrą kas dieną tiksliai mes kalbame? Yra atvirkščiai - jei gyveni senajame centre, paslaugų važiuoji kitur. Visos rimtesnės parduotuvės išsikraustė iš čia (Zara, New Yorker, United Colors of Benetton ir daugybė kitų), arba jų čia niekada net nebuvo. Sporto dalykų irgi praktiškai nėra, išsikrausto ir darbo vietos (gerai tik, kad bent atstumu, kurį galima nueiti). Patekimas į centrą yra apleistas labiau nei kitur Europoje, nėra nei vienos autobusų juostos į jį per Nerį, dėl ko į jį patekti itin sunku ir jis tampa visišku Disneyland'u su viešbutukais, AirBnB ir turistais. Bet kalbame apie kažkokį paslaugų perteklių? Mes gal gyvename skirtinguose miestuose?

Vilnius šiuo metu yra kaip tik per daug išsidraikęs į skirtingas puses ir nesuformavęs tikro centro dėl šūdino VT ir strategijos neturėjimo apskritai. Vienas tas faktas, kad tokio dydžio miestas turi du centrinius mazgus (ties stotimi ir ties Žaliuoju tiltu) jau reiškia, kad jis neturi nei vieno, dėl ko į nei vieną nesukuria pakankamo dažnio ir VT merdi. Nekalbu jau apie A juostų trūkumą, net naujais projektais nesugebama užtikrinti A juostų tarp Gedimino prospekto ir stoties. Atvažiavus į miestą esi numetamas Senamiestyje, o ne darbo rajonuose. Kur tas Vilniaus mistinis centras, kuriame yra viskas?

Ar vis tik kalbame apie važiavimą į darbą piko metu, kur 'centras' yra ofisiniai rajonai. Šito policentriškumas irgi neišspręs, nes Vilniaus pagrindiniai darbo rajonai jau yra suformuoti ir jie, kaip ir visur kitur pasaulyje, buvo suformuoti miesto centre ar aplink jį. Iškelsime kokį Danske Bank miestelį į Pašilaičius ir visi, kas dabar gyvena Naujamiestyje ar Šnipiškėse ir į darbą vaikšto ar važiuoja dviračiu, turės ten trenktis į kalną? Primena komunistinę utopiją.

Koks yra receptas Vilniuje? Baigti šnekėti šitas klišes apie policentriškumą lyg gyventume Kopenhagoje ar Paryžiuje ir formuoti stuburinę tramvajaus liniją Stotis - Žaliasis tiltas. Pastarajame suformuoti kietą vietinio VT mazgą su tarptautinės kompanijos pagalba neklausant vietinių naujavasiukininkų (nes kuo tai baigiasi matėme, kai buvo užpultas Systros projektas, nes 'užsieniečiai labai brangu' ir 'galima tą pati su autobusais'). Tada nuo Žaliojo tilto galėsime tiesti radialines tramvajaus linijas į likusį miestą. Viskas.

[spekas]

Jei VT bent kelionės trukme būtų daug patrauklesnis už asmeninę mašiną, tai daug žmonių ir persėstų iš automobilių į VT. Tada ir automobilistams būtų lengviau, mažiau kamščių. Win win. Jei sakysi, kad VT neadekvatus, užtat reik lengvint gyvenimą vairuotojams, tai ir skatinsi žmones sėst už vairo. Tai ir klausimas, ko mes siekiam, į kur norim pakreipti balansą? Skatinti daugiau vairuoti ar priešingai?

https://en.wikipedia.org/wiki/Marchetti%27s_constant

https://en.wikipedia.org/wiki/John_G...rop_equilibria

Labai geras pastebėjimas.

O tikslas - kad mieste susisiekimas vyktų kuo sklandžiau.

[John]

Šiandien šnekėjau su kolege gyvenančia Antakalny. Neturiu jokių sąsąjų su būvimu Antakalnio g. planktonyno į ofisus keliavimo metu. T.y. 07:30-09:00 ir 16:00-18:00, bet kaip suprantu Antakalny yra visiška žopa Antakalnio gatvėj tokiu metu? Gal kas turit insightų? Šiaip įdomu.

Iš principo negali būti nežopa tokio dydžio mieste su neadekvačiu VT. Net jei vieną dieną būna šiek tiek geriau, tai kitą dieną bus labai blogai. Net jei vieną kartą kažkam pavyks "aplenkti kamščius", kitą dieną turbūt nepavyks. Dar kutą dieną bus kokia nors random avarija, dėl kurios bus "paralyžiuotas eismas visame mieste". Mobilume, be kelionės trukmės, svarbu ir nuoseklumas ir prognozuojamumas. Vilniuje tiek su VT, tiek su nuosava mašina, yra labai sunku prognozuoti kelionės trukmę, nes ji labai nepastovi skirtingomis dienomis dėl visos krūvos faktorių. Realiai prognozuojamiausi būdai yra ėjimas pėsčiomis arba važiavimas dviračiu. Šiek tiek įgudus, galima sėkmingai prognozuoti su ne didesne, bei 5 minučių paklaida judėjimą praktiškai visame mieste iš bet kurio taško į bet kurį kitą. Žinoma, tai nėra good enough. Į šitą prognozuojamumo kategoriją būtina privesti ir VT. Ir čia Vilnius, deja, atrodo labai blogai.

[Riedutis]

Šiandien šnekėjau su kolege gyvenančia Antakalny. Neturiu jokių sąsąjų su būvimu Antakalnio g. planktonyno į ofisus keliavimo metu. T.y. 07:30-09:00 ir 16:00-18:00, bet kaip suprantu Antakalny yra visiška žopa Antakalnio gatvėj tokiu metu? Gal kas turit insightų? Šiaip įdomu.

Ryte važiuojant miesto kryptimi viskas kemšasi dėl kairių posūkių ties poliklinika ir ties Šv. Roko ligonine (pastarasis ne taip blogai). Realiai nuo poliklinikos sankryžos kamštis nusitęsia dažnai iki Maximos (apie 500 m), bet yra tekę stovėti ir nuo įsukimo nuo Antakalnio žiedo (~1 km).
Nepadeda ir tai, jog poliklinikos sankryžos viduryje literaliai yra įvažiavimas į kiemą, tai būna, kad užsidegus žaliam signalui nė viena juosta nepajuda; o dėl dažno persirikiavimo iš kairės juostos į dešinę juostą, eismo judėjimas tampa labai "kapotas", t.y., pavažiuoji iki 10 km/h, reikia kalt ant stabdžių, nes prieky kažkas užlenda ir visa kolona esanti už užlindusio auto turi praktiškai sustoti, pavažiuoji iki 12 km/h, reikia kalt ant stabdžių, nes tau užlenda, kai realiai normalioje sankryžoje eismas pamažu įsibėgėtų bent iki 40 km/h be nuolatinio sustojimo iki beveik nulio.

[Vinecko]

Šiandien šnekėjau su kolege gyvenančia Antakalny. Neturiu jokių sąsąjų su būvimu Antakalnio g. planktonyno į ofisus keliavimo metu. T.y. 07:30-09:00 ir 16:00-18:00, bet kaip suprantu Antakalny yra visiška žopa Antakalnio gatvėj tokiu metu? Gal kas turit insightų? Šiaip įdomu.

Galima teigti, kad viskas sustoja dėl to, kad užsikemša Žirmūnų tiltas, o kartu su juo ir abu žiedai.
Dar galima pridėti tai, kad norint “išvengti” kamščio tenai ir nusukti į Šilo tiltą, tai ten yra trumpa juosta sukimui į dešinę, ko pasėkoje blokuojama pirma juosta.

Šiaip būtent dėl Antakalnio, tai jau kažkaip seniau diskutavome apie A juostos reikiamumą ten, bet tada diskusija taip sakant sustojo ties tuo, kad sukantis kairėn (na arba dešinėn) blokuos eismą tiesiai.

[MartynasT]

Šiandien šnekėjau su kolege gyvenančia Antakalny. Neturiu jokių sąsąjų su būvimu Antakalnio g. planktonyno į ofisus keliavimo metu. T.y. 07:30-09:00 ir 16:00-18:00, bet kaip suprantu Antakalny yra visiška žopa Antakalnio gatvėj tokiu metu? Gal kas turit insightų? Šiaip įdomu.

[alga]

Dar vienas labai svarbus, sakyčiau gal net esminis momentas, kuris kaip ir yra automatiškai įtrauktas į mintį, bet vertas atskirai pabrėžti: jei / kuomet būtų induced demand, ant jo, liaudiškai sakant, būtų galima nusispjauti kuomet būtų normaliai išvystytas VT tinklas. Tuomet sėdinčių kamštyje automobilyje būtų jų problema (sakau tai kaip auto entuziastas), nes nepatinka - sėsk į VT ir keliauk mieste sklandžiai. O dabar ir to nėra.

Negali taip būti, kad kai nėra nei minimalaus gatvių tinklo, nei gerai funkcionuojančio VT tinklo, stabdomas trūkstamų gatvių tiesimas, nevystomas VT tinklas ir tuo pačiu metu bandoma suversti kamščių priekaištus ant važinėjančių automobiliais.

Jei VT bent kelionės trukme būtų daug patrauklesnis už asmeninę mašiną, tai daug žmonių ir persėstų iš automobilių į VT. Tada ir automobilistams būtų lengviau, mažiau kamščių. Win win. Jei sakysi, kad VT neadekvatus, užtat reik lengvint gyvenimą vairuotojams, tai ir skatinsi žmones sėst už vairo. Tai ir klausimas, ko mes siekiam, į kur norim pakreipti balansą? Skatinti daugiau vairuoti ar priešingai?

https://en.wikipedia.org/wiki/Marchetti%27s_constant

https://en.wikipedia.org/wiki/John_G...rop_equilibria

[spekas]

Dar vienas labai svarbus, sakyčiau gal net esminis momentas, kuris kaip ir yra automatiškai įtrauktas į mintį, bet vertas atskirai pabrėžti: jei / kuomet būtų induced demand, ant jo, liaudiškai sakant, būtų galima nusispjauti kuomet būtų normaliai išvystytas VT tinklas. Tuomet sėdinčių kamštyje automobilyje būtų jų problema (sakau tai kaip auto entuziastas), nes nepatinka - sėsk į VT ir keliauk mieste sklandžiai. O dabar ir to nėra.

Negali taip būti, kad kai nėra nei minimalaus gatvių tinklo, nei gerai funkcionuojančio VT tinklo, stabdomas trūkstamų gatvių tiesimas, nevystomas VT tinklas ir tuo pačiu metu bandoma suversti kamščių priekaištus ant važinėjančių automobiliais.

[Dundorfas]

Inducedemandininkai pasakys, kad netgi padidės. Šiuo klausimu keli aspektai:

1. Ar yra dar kur didėti važinėjančių auto ar visgi pasiekta šiokia tokia riba ? Daug gyvenančių Vilniuje atsisako auto ne dėl alternatyvų, bet tiesiog nauja karta dažnai nenori vargintis mokintis vairuoti, investuoti į asmeninį auto... na bent jau kol nesukuria šeimos. Tai jei auto kiekis plius minus išliks panašus, intensyvumas suminis bus panašus, o tiesiog geriau pasiskirtys.

2. Pasiskirstymas gali įvairiai perstumdyt intensyvumą tarp skirtingų gatvių, ir nebūtinai kaip atrodytų prognozuota. Velnias detalėse, tokiuose kaip privažiavimai/nusukimai.

3. Turėtume alternatyvas blokuojančių avarijų atveju. Mažiau situacijų, kai "stovi visas miestas".

Jei klįstu, ir dar yra kur stipriai augti auto kiekiui, tai kaip minimum situacija nepablogės intensyvumo vidurkio atžvilgiu ir pagerės punktui #3.

Priminsiu, kad Ukmergės g. rekonstrukcija, atlikta jau labai seniai, o taip pat Vakarinio aplinkelio atsiradimas nesukėlė tokio induce demand sąlygoto pokyčio, kurio būtų bauginama. Jei kas prisimena, kokie kamščiai būdavo Ukmergės gatvėj (nuo Senukų iki sankryžos su GV) ir Laisvės pr, kai rytais į darbą važiuoti pvz nuo Pašilaičių iki Naujamiesčio tradiciškai skiriama apie 50 min, o vakarais srautas irgi neišsiskirstydavo, tai dabar situacija dažniausiai žymiai geresnė. Išskyrus blokuojančias avarijas ir likusius butelio kakliukus. Todėl taip, situacija šie projektai turi pagerinti, nebent tai bus žemesnės kategorijos gatvės, t.y. ne "arterinės".

1. Labai priklauso ar didės gyventojų ar nea, Potencialo kažkiek dar yra Lietuva .. gal net vis labiau isibėgėjant demografiniai kriziai trauks į didžiausius miestus, ar didžiausią. Bei vis tiek bus imigrantų. Bet kažkur turi ateiti įsisotinimas dėl demografinės krizės visoje Europoje, žymiai gilesnės LT, bet bus didelės neturtingos ruskalbių žemės šalia.
2. Taip
3. Taip
Imho didėja priemiesčiai ir čia bus didysis automobilinis nepasidavimas tendencijoms, tu gali būti Z kartos atstovas nemėgstantis vairuoti, bet jei apsigyvensi priemiesčiuose ... Gal kažkur kažkiek gali gelbėti traukiniai ar VT, bet LT pinigais, Nimby nuotaikom ir tt, didžiojoje dalyje priemiesčių automobilis yra ir bus privalomas. Aišku gyvenamą vieta galima rinktis.

[Ginthus]

Kitiap pasakius: mes, arba bent aš, nekalbu apie papildomų gatvių tiesimą, kuris būtų jau virš planuoto gatvių tinklo. Kas yra planuotas gatvių tinklas? Tai tinklas, kurio reikia elementariam susisiekimui. O padaryta taip: pastatai pastatyti, o su gatvėmis ir VT žinokitės.

Gatvės, kurios būtų papildomai - vat apie jų plėtimą verta kalbėti ar nesukurs induced demand ir ar apskritai jų reikia. Mes nesame tame taške. Esame tolokai nuo jo.

Iš dalies sutinku, nes tos jungtys buvo planuotos ne tuo metu reikalingam elementariam susisiekimui, o teoriniam prieaugiui per 50 metų. Ironiška, kad vat kaip tik dabar ir turime tą po 50 metų. Tik kad neapsisprendžiame, kuriuo keliu eiti ir kieno poreikiams pataikauti, nes kiekvienas galvoja, kad tik jo poreikiai nusipelno dėmesio

[spekas]

Arba kita alegorija: projektuotas daugiabutis su galimybe paskui dar įrengti kelis butus, su 4 laiptinėm, o pastatoma tik 1 laiptinė. Tada laiptinė užsikišus. Žmonės išreiškia nepasitenkinimą, kad to neužtenka ir reikia 3 laiptines įrengti ten kur ir planuota. Tada dalis sako, kad jų nereikia, nes jos padidins srautus, gali būti induced demand. Tada įrengiama antra laiptinė ir keli papildomi butai. Situacija nepagerėja arba beveik nepagerėja ir sakoma: ,,va, matote, įrodymas, kad pastatėme laiptinę, bet jos nepadėjo sumažinti užsikimšimo.''.

Sutinku su kritika, kad ne visai atitinkantis palyginimas, nes mieste daugiau dedamųjų nei daugiabutyje (pvz daugiabutyje neatsiranda tranzitinis eismas), bet principas panašus.

Taigi, induced demand argumentas tinka nuo to momento kai pasiekiamas planuotas, racionalus, minimalius poreikius atitinkantis infrastruktūros išvystymas.

[spekas]

Kitiap pasakius: mes, arba bent aš, nekalbu apie papildomų gatvių tiesimą, kuris būtų jau virš planuoto gatvių tinklo. Kas yra planuotas gatvių tinklas? Tai tinklas, kurio reikia elementariam susisiekimui. O padaryta taip: pastatai pastatyti, o su gatvėmis ir VT žinokitės.

Gatvės, kurios būtų papildomai - vat apie jų plėtimą verta kalbėti ar nesukurs induced demand ir ar apskritai jų reikia. Mes nesame tame taške. Esame tolokai nuo jo.

[spekas]

Kai sakote, kad nereikia užbaigti pagrindinių gatvių tinklo ir panašiai - nematau, kad pademonstruotumėt, kad situaciją analizuojate pakankamai. Atkreipiu dėmesį (jau tai berods buvo bandoma daryti anksčiau), kad mes kalbame apie tų gatvių nutiesimą, kurios jau turėjo būti pastatytuose rajonuose. Situacija yra tokia, kad pastatai buvo pastatyti, o gatvės skirtos jiems aptarnauti nebuvo nutiestos. Nebuvo ir VT linijos nutiestos, kurios turėjo būti.

Prie tokios situacijos sakote, kad ne - nereikia tų gatvių...
Tuomet, vadovaujantis tokia logika, nereikėjo užbaigti / tiesti:
VA
Ateities
GV iki Mokslininkų
Drujos
Tūkstantmečio
(gal dar ką praleidau)