Elektriniai traukiniai Lietuvoje

[Vitas]

Kadangi elektrifikacija truks geriausiu atveju 3 metus, tai kartu su elektrifikacijos pradžia reikia užsakinėti ir traukinius. Priklausomai nuo to, kiek potencialiai užtruks gamyba, galima šiek tiek vėliau. Žiūrint ko LG norės. Ar tų pačių Škodų tik su kiek komfortiškesniu salonu (kuris būtinas, nes dabartinių Škodų 2 klasė 3 valandų kelionei netinkama), ar kažko naujo. Jei tų pačių Škodų, tai gamyba priklausys nuo Škodos turimų užsakymų traukiniams, jei kažko naujo, tai dar reikia pridėti sukūrimą ir išbandymą + bandymą ir sertifikavimą 1520 mm vėžei. Aišku, jei naujas traukinys bus Škodos gamybos. Gali būti, kad konkursą laimės kita firma, pavyzdžiui, Stadler, Siemens ar Pesa.

Man tai šiuo metu labiau įdomu, kaip LG organizuos priemiestinį eismą iki Kenos, kai elektrifikacija bus užbaigta. Srautai maži, pakanka Pesų. Elekriniai traukiniai akivaizdžiai per didelės talpos, net ir dvivagonės Škodos. O ir traukinių pertekliaus nėra. Reikės poros papildomų traukinių. Jei elektrifikacija Baltarusijoje užtruks, tai LG traukinių pakaks, bet kai reikės leisti traukinius į Minską, dviejų iš jų (iš trijų iš paskutinės partijos) reikės šiam maršrutui. Žinoma, kurį laiką galima dirbti be rezervo, naudojant ir ER9M, bet tuomet kai dalis traukinių suges ar reikės einamo remonto, teks į kai kuriuos maršrutus (aišku, tai būtų ta pati Kena, Trakai, į Kauną dyzelių tikriausiai neleistų) leisti dyzelinius traukinius.

I Kauna kelis elektrinius traukinius dyzeliniais pakeisti galetu paleidziant juos kazkiek aplinkiniu marsrutu per Oro uosta, Vaidotus.

Šiaip tai jei elektrinių traukinių pritruktų, kol kas kas užtektų imtis priemonių Vilniaus-Kauno maršrute juos eksploatuoti racionaliau. T.y.- ne taip kaip dabar, kada Kaune po kelias valandas stovi keli dviaukščiai, o 13:30-13:50 val susirenka net keturi.
Dar viena išeitis, kad elektrinių traukinių reikėtų mažiau, - mažinti jų važinėjimus iš Vilniaus į Naująją Vilnią.

[Al1]

Konkursas turės būti skelbiamas. Kas ten žino, kas laimes.

[lukass]

Gal pasirinks Škoda InterPanter?

[Al1]

Kadangi elektrifikacija truks geriausiu atveju 3 metus, tai kartu su elektrifikacijos pradžia reikia užsakinėti ir traukinius. Priklausomai nuo to, kiek potencialiai užtruks gamyba, galima šiek tiek vėliau. Žiūrint ko LG norės. Ar tų pačių Škodų tik su kiek komfortiškesniu salonu (kuris būtinas, nes dabartinių Škodų 2 klasė 3 valandų kelionei netinkama), ar kažko naujo. Jei tų pačių Škodų, tai gamyba priklausys nuo Škodos turimų užsakymų traukiniams, jei kažko naujo, tai dar reikia pridėti sukūrimą ir išbandymą + bandymą ir sertifikavimą 1520 mm vėžei. Aišku, jei naujas traukinys bus Škodos gamybos. Gali būti, kad konkursą laimės kita firma, pavyzdžiui, Stadler, Siemens ar Pesa.

Man tai šiuo metu labiau įdomu, kaip LG organizuos priemiestinį eismą iki Kenos, kai elektrifikacija bus užbaigta. Srautai maži, pakanka Pesų. Elekriniai traukiniai akivaizdžiai per didelės talpos, net ir dvivagonės Škodos. O ir traukinių pertekliaus nėra. Reikės poros papildomų traukinių. Jei elektrifikacija Baltarusijoje užtruks, tai LG traukinių pakaks, bet kai reikės leisti traukinius į Minską, dviejų iš jų (iš trijų iš paskutinės partijos) reikės šiam maršrutui. Žinoma, kurį laiką galima dirbti be rezervo, naudojant ir ER9M, bet tuomet kai dalis traukinių suges ar reikės einamo remonto, teks į kai kuriuos maršrutus (aišku, tai būtų ta pati Kena, Trakai, į Kauną dyzelių tikriausiai neleistų) leisti dyzelinius traukinius.

[Fulgur]

Kam pirkti elektrinį traukinį jei nėra trasos?
Taip užtruks bandymai, bet elektrifikacija turi sutapti su trauka. Žinoma, yra išlygų - paleisti tik iki Šiaulių ir pan.

PS Dvikelis. Tai klausimas kiek jis skubiai būtinas.

[Al1]

DR1A, RA2 priemiestinima susisiekimui naudojama. Paprasti vagonai, sėdimi ar kupė gali traukti labai ilgai. Tiesiog reikia dalį jų modernizuoti. Aišku, tik į sėdimus. Aš tai nematau problemos - visoje Europoje daugybė traukinių tai vagonai su lokomotyvu.

[dtb]

Juolab kažin ar pusė dabartinės atkarpos dvikelis. Dar pati elektrifikacija...
Akivaizdu, kad reikia dar naujų dyzelinių traukinių, nes DR1A, RA-2, kupe ilgai netrauks. Žmonės dabar baidosi ir nori naujų traukinių.

[Al1]

2020 metais nerealu. Nes elektrifikacijos nėra, o tiek, kiek trunka elektrifikacija iki Baltarusijos, akivaizdu, tokiais tempais iki Klaipėdos per 3 metus elektrifikacija neateis... Greitis. Vėlgi, jei bus tik 160 km/h visame kelyje nuo Vilniaus iki Klaipėdos, tai per 2 valandas niekaip. Realiai 160 visame kelyje - tai milžiniška rekonstrukcija esamo geležinkelio. Taip kad nebus nei 2020, nei vargu ar 2025 m. Kaip LG vagovui, tokie pezalai neatleistini ir rodo visišką nekompetenciją. Žodžiu, o kol kas bus bilietų trūkumas, perpildyti traukiniai, o jūs tik palaukite, už kelių metų visi bus gerai, elektrifikacija - vos ne tarybų valdžia, išspręs momentaliai daugelį problemų...

[Fulgur]

Na ką, 2020 m. nauji elektriniai traukiniai į Klaipėdą per 2 val.
Įdomu ką nusipirks?
Direktoriaus interviu. Jam svarbu:
-greitis, greičiau nei per 3 val., galbūt per 2 val.
-gamyba gali trukti 3 metus
-elektrinė trauka, nes bus elektrifikuota.


http://www.ziniuradijas.lt/laidos/ve...s?soundtrack=1

[Zorro]

EJ575-013 Kaune.

[Al1]

EJ575-013 Vilniuje.

[Romas]

Diskusija buvo nušokusi nuo bėgių
Įspūdžiais apie Anglijos geležinkelius prašom dalintis tam skirtoje temoje.

[Zorro]

EJ575-013 ir ER9M-389.

[Zorro]

ER9M-389 Trakuose.



01 vagono interjeras.

[Zorro]

Kad sutilptų, reikia važiuoti vidutiniu 160 km/h greičiu. Škodų max 160.

[artexs]

Dabar trumpiausias laikas yra 1.05 val. Kiti ekspresai važiuoja ilgiau, 1.09 ar dar pora trejetą minučių ilgiau. Daug kas priklauso nuo kitų traukinių, ypač krovininių ir tranzitinių, dyzelinių, grafikų. Dar vienas momentas - Vilniaus stoties kelynas, kuriuo šliaužiama. Pertvarkius būtų galima dar laimėti apie porą minučių. O pertvarkius daugumos stočių kelynus, kad stotis būtų galima pravažiuoti 100-120 km/h greičiu, ir dar kokias 5-7 minutes būtų galima išspausti. Tiesa, čia iškils problema su keleivių ant perono saugumu. Tai išsprendžiama ekspresus ir greituosius leidžiant keliais be peronų, bet kad jie atsirastų, reikia pertvarkyti daugumos tarpinių stočių kelynų. O tai jau rimtos investicijos.

O dar padidinus greitį tarp stočių iki 160 tai sutilptų ir į 40 min.

[Al1]

Dabar trumpiausias laikas yra 1.05 val. Kiti ekspresai važiuoja ilgiau, 1.09 ar dar pora trejetą minučių ilgiau. Daug kas priklauso nuo kitų traukinių, ypač krovininių ir tranzitinių, dyzelinių, grafikų. Dar vienas momentas - Vilniaus stoties kelynas, kuriuo šliaužiama. Pertvarkius būtų galima dar laimėti apie porą minučių. O pertvarkius daugumos stočių kelynus, kad stotis būtų galima pravažiuoti 100-120 km/h greičiu, ir dar kokias 5-7 minutes būtų galima išspausti. Tiesa, čia iškils problema su keleivių ant perono saugumu. Tai išsprendžiama ekspresus ir greituosius leidžiant keliais be peronų, bet kad jie atsirastų, reikia pertvarkyti daugumos tarpinių stočių kelynų. O tai jau rimtos investicijos.

[zn76]

Kai kuriuose ruožuose padidinus greitį ekspresus galima būtų sutalpinti į 1 val. ...

Kažkada, ir jau pakankamai seniai (199X m.), ekspresas važinėjo per 59 min.
Po to vėl padidino mažiausią laiką iki 1:13 ar 1:16 val.
Tai reiškia yra techninės galimybės sutalpinti į 1 val., bent jau buvo.

[Zorro]

Pervažos tarp Vilniaus ir Kauno.

[Al1]

Jeigu greitis būtų didinamas, tai reikėtų ir pervažų šlagbaumų, nes viena, kai stotis prašliaužiama ant 20-40 km/h, ir visai kas kita, kai ant 80-100 km/h. Be to juk ne visose stotyse stoja traukiniai. Kalba eina apie greituosius ir ekspresus, o ne tuos, kurie stoja kiekvienoje stotelėje. Jie tai net iki 120 km/h niekur neįsibėgėja. Šiaip tai pervažos menka problema ir santykinai pigiai bei greitai išsprendžiama. Ne tiek jų ir daug tarp Vilniaus ir Kauno, o pačios kritiškiausios ir taip su šlagbaumais. Taip pat didinant greitį reikėtų aptverti geležinkelį arti gyvenamųjų namų ir kaimų.