Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[ignaloidas]

Nebūtina taip sakyti. Gali pasakyti lakoniškai - tam nėra numatytas finansavimas ir tokio tikslo nėra Lietuvos geležinkelių transporto strategijoje. Ir tai būtų gryna tiesa. Nebūtų reikėję nei tuščiažodžiavimo, nei melavimo, nei pagrindinio akcininko paminėjimo.

Ir gauti antraštes "Lietuvos Geležinkeliai - niekas negerės"? Čia sakyčiau pusėtina žalos kontrolės taktika kai - pateikti priežasčių dėl kūrių jie patys iš nulio negali imti ir pagerinti visko, nutylint tai kad jei kažkas labai norėtų, tai pasikeistų. Meluot nemelavo - finansinio pagrindo daug kažką gerinti nėra - jei būtų, tai gal kažkas ir privačiai jau būtų suorganizavęs. Bet visuomeninis pagrindas tikrai yra, bet dėl investicijų šiuo pagrindu atsakinga Susisiekimo Ministerija. LTG bando kaip nors tai pakeisti - visos marketingo kampanijos ir pan. yra visų pirmą skirtos padidinti traukinių transporto dalį, kuriai padidėjus didėtų finansinis pagrindas investuoti daugiau, bet reikalai greitai nejudės be daugiau investicijų visuomeniniu pagrindu. RB gal kažkiek padės, bet nebus panacėja, ir tikrai reikės rimtesnio fokuso iš vyriausybės į geležinkelius.

[John]

LTG eiti ir sakyti kad "jei Sumin'as norėtų, tai jie galėtų finansuoti ir sutvarkyti" tai šiaip nelabai logiška - apkalbinėti savo akcininką kad problemos dėl jo neveiksnumo nėra puiki strategija norint jo veiklos į teisingą pusę. Čia toks irgi Lietuvos žurnalistų reikalas - jei klausinėsi įmonių kodėl blogai, jos nebūtinai pasakys pilną priežastį kodėl, reikia kažko nepriklausomo irgi paklausti, bet tas net nebandoma. Reikia fokuso ir finansavimo iš valstybės pusės, bet LTG kaip valstybės valdomai įmonei tai tiesiog reikia žaisti tas kortas kurios sukrito, aukštyn šūkauti kad jums reikia fokusuotis į kitus reikalus nei sakėt rinkiminėje kampanijoje yra beviltiškas reikalas.

Nebūtina taip sakyti. Gali pasakyti lakoniškai - tam nėra numatytas finansavimas ir tokio tikslo nėra Lietuvos geležinkelių transporto strategijoje. Ir tai būtų gryna tiesa. Nebūtų reikėję nei tuščiažodžiavimo, nei melavimo, nei pagrindinio akcininko paminėjimo.

O dėl žurnalistų, tai jo. Deja, situacija su žurnalistais, net ir pačiais geriausiais (Jakilaitis, Tapinas ir t.t.) yra labai prasta t.y. nulis kvestionavimo ir aiškinimosi, kodėl dalykai toje srityje taip katastrofiškai atsilieka ne tik nuo Lenkijos, bet ir nuo Estijos ar net Latvijos pagal kai kuriuos parametrus. Per rinkimų kampaniją irgi nei kuris nors politikas, nei žurnalistas nesidomėjo, kas vyksta su RB ar geležinkeliais, kurie, šiaip, yra labiausiai imlūs didelėms kapitalo investicijoms. Kažkoks wtf dalykas, kai ~10 mlrd. dydžio projektas, kuris šiuo metu, vaizdžiai tariant, guli griovyje be sąmonės - by far didžiausias bet kokios rūšies projektas Lietuvos istorijoje - yra tiesiog totaliai praignoruojamas. Weird shit.

Beje, prieš porą dienų visiškai randomly išgirdau apžvalgininko R. Vilpišausko kažkokį random komentarą, kad "Transporto jungtys, kaip Rail Baltica, šiuo metu netgi yra svarbesnės [už kai kuriuos energetikos projektus]". Net išsižiojau. Turbūt pirmas apžvalgininkas/žurnalistas Lietuvos žiniasklaidos ir politikos komentavimo istorijoje, kuris pasakė kažką panašaus t.y. kuris apskritai žino, kad egzistuoja toks projektas Rail Baltica, ir kad jis yra realiai svarbus. Tai Vilpišauskas nuo manęs gavo 1000 karmos taškų

[ignaloidas]

Kaip visada, primalė kažkokio nekonkretaus š. Estijoje turbūt yra daug "milijoninių" miestų, tokių kaip Tartu ar Narva, kur traukinių greitis ant esamų rusišlškos vėžės geležinkelių bus didinamas iki 160 km/h ir praktiškai visas tinklas elektrifikuotas, su normaliais taktiniais tvarkaraščiais, standartizuota stočių infrastruktūra ir šiaip civilizuotu keliavimo experience. Liūdna, kad LTG išsisukinėja ir teisina savo ir SuMin apsileidimą, ir meluoja apie realias kažko nedarymo priežastis.

LTG eiti ir sakyti kad "jei Sumin'as norėtų, tai jie galėtų finansuoti ir sutvarkyti" tai šiaip nelabai logiška - apkalbinėti savo akcininką kad problemos dėl jo neveiksnumo nėra puiki strategija norint jo veiklos į teisingą pusę. Čia toks irgi Lietuvos žurnalistų reikalas - jei klausinėsi įmonių kodėl blogai, jos nebūtinai pasakys pilną priežastį kodėl, reikia kažko nepriklausomo irgi paklausti, bet tas net nebandoma. Reikia fokuso ir finansavimo iš valstybės pusės, bet LTG kaip valstybės valdomai įmonei tai tiesiog reikia žaisti tas kortas kurios sukrito, aukštyn šūkauti kad jums reikia fokusuotis į kitus reikalus nei sakėt rinkiminėje kampanijoje yra beviltiškas reikalas.

[Garbanius]

Čia dvipusis reikalas - laisvų lokomotyvų šiaip tai nėra, LTG Link lokomotyvų neturi (nebent vienas kitas senas TEP70 užsilikęs) - taip jie gali ir nuomojasi ER20CF iš LTG Cargo, bet jiems iš operacinės pusės būtų daug geriau turėti savus. O ir prikabinamus vagonus kad pritaikyti naujoms EU reguliacijoms, reikia gana stipriai pakeisti jų dizainą - e.g. pritaikymas neįgaliesiems sudėtingas jei grindžių lygis yra geru metru aukštesnis nei platformos. Praktiškai niekas nebegamina "standartinių" keleivinių vagonų - visi keleivinių vagonų pirkimai Europoje yra praktiškai gana specifinio dizaino vagonų kūrie nėra suderinami su kitokiais "atsitiktiniais" vagonais. Tai realiai didelio skirtumo tarp tokių vagonų pirkimo ir EMU/DMU pirkimo kai su vagonais integruotas ir pats lokomotyvas nelabai yra jei kalbame apie trumpesnius traukinius.

Tai taip, nuoma iš brolio LTG Cargo, bet smarkiai smukus kroviniams, tie Siemens’ai dalinai patvorius ramstytų..
Dėl pritaikymo neįgaliems sutinku, bet ir autobusų vežėjai kažkaip tuos 18-19k sukrapšto liftų įrengimui, gal LTG irgi kaip nors..
O šiaip, kilo šita mintis, nes galvojau palėksiu iki Talino, paskirsiu tam prabangiai visa dieną ir ką tu.. Aišku visi bilietai parduoti )

[Vinecko]

Forume kartais pasvartoma, bet neatsakoma, kodėl pvz Klaipėdos, gal ir Mockavos ar Valgos maršrutui neperkami prikabinami vagonai, juolab, kad turima daug laisvų lokomotyvų? Kad ir devėti. Nėra pasiūlos? Standartų skirtumas? Bet gamindavo anksčiau lyg Ukrainoj?

Turimi keleiviniai vagonai pas LTG yra tikrų tikriausi rusiški, TransMashHolding gamybos vagonai

[ignaloidas]

Forume kartais pasvartoma, bet neatsakoma, kodėl pvz Klaipėdos, gal ir Mockavos ar Valgos maršrutui neperkami prikabinami vagonai, juolab, kad turima daug laisvų lokomotyvų? Kad ir devėti. Nėra pasiūlos? Standartų skirtumas? Bet gamindavo anksčiau lyg Ukrainoj?

Čia dvipusis reikalas - laisvų lokomotyvų šiaip tai nėra, LTG Link lokomotyvų neturi (nebent vienas kitas senas TEP70 užsilikęs) - taip jie gali ir nuomojasi ER20CF iš LTG Cargo, bet jiems iš operacinės pusės būtų daug geriau turėti savus. O ir prikabinamus vagonus kad pritaikyti naujoms EU reguliacijoms, reikia gana stipriai pakeisti jų dizainą - e.g. pritaikymas neįgaliesiems sudėtingas jei grindžių lygis yra geru metru aukštesnis nei platformos. Praktiškai niekas nebegamina "standartinių" keleivinių vagonų - visi keleivinių vagonų pirkimai Europoje yra praktiškai gana specifinio dizaino vagonų kūrie nėra suderinami su kitokiais "atsitiktiniais" vagonais. Tai realiai didelio skirtumo tarp tokių vagonų pirkimo ir EMU/DMU pirkimo kai su vagonais integruotas ir pats lokomotyvas nelabai yra jei kalbame apie trumpesnius traukinius.

[Garbanius]

Forume kartais pasvartoma, bet neatsakoma, kodėl pvz Klaipėdos, gal ir Mockavos ar Valgos maršrutui neperkami prikabinami vagonai, juolab, kad turima daug laisvų lokomotyvų? Kad ir devėti. Nėra pasiūlos? Standartų skirtumas? Bet gamindavo anksčiau lyg Ukrainoj?

[Vinecko]

Nes paklausa didesnė nei pasiūla. Kaip ir John dažnai kartojamas argumentas "trūksta riedmenų", kuriam tenka pritarti. Net ir įsigijus naujus Stadler traukinius, bendras riedmenų parko dydis nepasikeis arba pasikeis labai nežymiai, nes lygiagrečiai bus baigta DR1A eksploatacija.

Laisvų riedmenų bus, tačiau jie turbūt bus panaudoti tam, kad išplėsti maršrutų tinklą (na pvz Panevėžys - Klaipėda). Nes kiek mačiau tai LTG į viską atsako “laukite 2026 metų, kai turėsime sąstatų”

[vectron]

Nes paklausa didesnė nei pasiūla. Kaip ir John dažnai kartojamas argumentas "trūksta riedmenų", kuriam tenka pritarti. Net ir įsigijus naujus Stadler traukinius, bendras riedmenų parko dydis nepasikeis arba pasikeis labai nežymiai, nes lygiagrečiai bus baigta DR1A eksploatacija.

[MedinisStrazdas]

Kaip jie siūlo masiškiau naudotis traukiniais jeigu bilietai būna išparduoti savaitę prieš?

[John]

Kaip visada, primalė kažkokio nekonkretaus š. Estijoje turbūt yra daug "milijoninių" miestų, tokių kaip Tartu ar Narva, kur traukinių greitis ant esamų rusišlškos vėžės geležinkelių bus didinamas iki 160 km/h ir praktiškai visas tinklas elektrifikuotas, su normaliais taktiniais tvarkaraščiais, standartizuota stočių infrastruktūra ir šiaip civilizuotu keliavimo experience. Liūdna, kad LTG išsisukinėja ir teisina savo ir SuMin apsileidimą, ir meluoja apie realias kažko nedarymo priežastis.

[Palpatine]

„Lietuvos geležinkeliai“ atsakė, kodėl jų traukiniai tokie lėti: lenkams galima tik pavydėti?

Tačiau kodėl kelionė iš Kauno į Varšuvą kelionė trunka 7,5 val., o iš Varšuvos į Gdanską 3 val. arba iš Varšuvos į Berlyną 5,5 val., nors atstumas toks pats arba daug didesnis?

Pasak bendrovės, kelionių trukmės skirtumai vienodo atstumo atkarpose atsiranda dėl nevienodos infrastruktūros būklės. Lenkijoje esantys milijoniniai miestai generuoja didelius keleivių srautus, todėl yra pagrindas finansuoti geresnių charakteristikų geležinkelio infrastruktūrą, o Lietuvoje to nėra.

„Esama geležinkelių infrastruktūra susisiekimui tarp Lietuvos ir Lenkijos nebuvo suprojektuota taikant prioritetą keleiviniam eismui, todėl turime situaciją, kai pvz. Suvalkų stotyje reikia keisti traukinio važiavimo kryptį, tai užtrunka mažiausiai 25 minutes.

Taip pat yra daug vienkelio geležinkelio atkarpų, kuriose traukinys turi specialiai sumažinti greitį, kad prasilenktų su kitu priešpriešiniu traukiniu tarpinėse stotyse ir pan.“ – dalijosi „LTG Link“.

Bendrovė atkreipė dėmesį, kad kelionių laiką išaugina sustojimai, kurie yra organizuojami norint suteikti galimybę tarpinių miestų gyventojams keliauti traukiniais.

„Kiekvienas sustojimas lemia vidutiniškai 3 min. papildomo laiko kelionėje. Nesunku paskaičiuoti, kad važiuodami be jokių sustojimų tarp Vilniaus ir Klaipėdos galėtume sutaupyti beveik pusvalandį. Tačiau tokiu atveju nuskriausti lieka tarpinių miestų gyventojai“, – nurodė „LTG Link“.

Visgi, pasak bendrovės, ši situacija gali keistis tik kardinaliai pasikeitus Lietuvos gyventojų įpročiams – jei visuomenė pradės žymiai masiškiau naudotis viešuoju transportu, atsiras finansinis pagrindas organizuoti daugiau traukinių, kurių dalis galėtų būti ekspreso tipo, dalis stotų ir tarpiniuose sustojimuose.

„Taip susisiekimas yra organizuojamas ir kaimyninėje Lenkijoje – klientai gali rinktis, ar mokėti daugiau ir keliauti greičiau, arba važiuoti lėčiau, bet ekonomiškiau. Didesnis traukinių kiekis generuoja ir didesnes pajamas infrastruktūros valdytojui, o galutiniame rezultate – ir geresnę infrastruktūrą, taip laimi visi“, – pažymėjo keleivių vežimo paslaugas teikianti įmonė.

„LTG Link“ atkreipė dėmesį, kad geležinkelio infrastruktūros tobulinimui reikia ir laiko, ir didžiulių investicijų, todėl, startavus „Rail Baltica“ geležinkeliui, kelionių traukiniu pokytis bus milžiniškas. Pavyzdžiui, Rygą lietuviai galės pasiekti per 2 val., Taliną – per 3,5 val.

https://www.tv3.lt/naujiena/verslas/...ydeti-n1424479

Net nežinau, ar juoktis ar verkti

[Konstantin]

Kur LTG kompensuoja bilietus dėl vėlavimų?

ES reglamentas

https://vvtat.lrv.lt/lt/veiklos-srit...-velavimas-98/

[bato_usai]

Mano hipotezė. Kaip, pavyzdžiui, Šveicarijoje – ten traukiniai dažniausiai važiuoja 200 km/h greičiu, nors infrastruktūra leidžia važiuoti gerokai greičiau. Tokia praktika padeda išlaikyti punktualumą: jeigu dėl kokių nors aplinkybių mašinistas pavėluoja išvykti iš stoties, jis gali „duoti gazo“ tam tikroje atkarpoje ir pasivyti grafiką bei atvykdamas į stotį sekundės tikslumu. Manau, kad tokia sistema veikia daugelyje šalių.

Tas pats galioja ir LTG. Traukinys – ne automobilis: jei jam nustatytas maksimalus greitis, pavyzdžiui, 120 km/h, jo viršyti negalima. O kiekvienas vėlavimas LTG kainuoja – tiek per bilietų kompensacijas, tiek reputacijai ir pan. Tai grafikai taip ir dėliojami. Turime gerų pvz: vasarą dėl karščių ir įkaitusių bėgių dažnai ribojami greičiai. Todėl tie 20 km/h ir yra tam tikra „amortizacija“, leidžianti išlyginti arba minimalizuoti vėlavimus.

Kur LTG kompensuoja bilietus dėl vėlavimų?

[ejs-ejs]

Piktas. Paskutinis traukinys iš Trakų pajuda prieš 21:00. Ar čia žiemos sezono tvarkaraštis?

Teko eiti iki Lentvario, gerai, kad ne nuo Trakų.

[Vinecko]

Pagiriamasis žodis LTG:
traukinio palydovas sugebėjo įtikinti kito traukinio mašinistą manęs palaukti Lentvario stotyje.
Net nežinojau, kad žemyn toje perėjoje galima saugiai(?) lipti per dvi pakopas. O aukštyn - per tris.

Manau įtikinti būtų sunku, jeigu sudaryti tvarkaraščiai neturėtų laiko rezervo. Tačiau tikrai šaunu, kad palydovai bando padėti keleiviams.

[ejs-ejs]

Pagiriamasis žodis LTG:
traukinio palydovas sugebėjo įtikinti kito traukinio mašinistą manęs palaukti Lentvario stotyje.
Net nežinojau, kad žemyn toje perėjoje galima saugiai(?) lipti per dvi pakopas. O aukštyn - per tris.

[ignaloidas]

Dar čia pastebėjau, tai, kad OpenRailwayMap atitinka ignaloidas pateiktą NTD nėra atsitiktinumas:

Pilnai neatitinka nes daugiau Vilnius-Kaišiadorys nesužiūrėjau (vien tam porą valandų užtrukau kad viską atsargiai sužiūrėti), o ir dokumentas nuo to laiko atsinaujino.

[alga]

Dar čia pastebėjau, tai, kad OpenRailwayMap atitinka ignaloidas pateiktą NTD nėra atsitiktinumas:

[alga]

Tas dokas, iš pažiūros, atitinka tai, kas yra OpenrailwayMap

Openrailwaymap tai tiesiog OSM duomenų atvaizdas. OSM duomenyse greičiuis pridėjo kažkada kažkoks veikėjas, kaip šaltinį pateikdamas būtent tuos NTD. https://www.openstreetmap.org/change...4.8446/24.6798