Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[sleader]

Dėl milijoninių miestų Lenkijoje, tai galima pritempti, Katovicų algomeracija virš 3 mil. Trimiestis (Gdanskas, Gdynia ir Sopotas plius priemiesčiai) apie milijoną gyventojų, Krokuva su priemiesčiai irgi netoli milijono. Dar aišku Lodzė kažkada turėjo virš 900 tks tai su priemiesčiais irgi netoli milijono buvo.

Bet ne tik milijonuose gyventojų esmė. Jeigu tarkime Vilnius būtų milijoninis miestas, su tokiu geležinkelio tinklu ir pasiekiamumu kaip yra dabar, tai iš tų papildomų gyventojų neatsirastų gausybės keleivių, nes turime tik vieną stotį ir ji yra viename miesto pakraštyje. Ir ne tik Vilniuje ta problema, kad miestai yra išsiplėtę tolyn nuo geležinkelio, o geležinkelis pro tas naujas teritorijas nėra nutiestas.
Kad ir kaip faina būtų važiuoti traukiniu, bet net paėmus tokią kelionę kaip Vilnius - Kaunas, tai ji patraukti tik neturint galimybės važiuoti automobiliu, ar tik išskirtinai pramoginiais tikslais. Nes iš daugelio miesto vietų, vien iki stoties nusigauti reikia bent 40-50 minučių. T.y. prieš lipant į traukinį, turi namus palikti kažkur prieš 1 valandą. Tada dar pridėjus kelionės trukmę, kuri minimum yra 1:15 val., bei nusigavimą nuo stoties iki galutinio taško, kas sudarys dar 20-30 min (pėsčiomis iki centro ar VT kur kitur), tai iš viso kelionė sudarys bent 2:40 val. Kas kelionei į miestą esantį už 100 km yra kosmiškai daug. Kai automobiliu tokią kelionę atliksi minimum 2x greičiau.
Lygiai tiek pat laiko užtruktų pvz. Lenkijoje nuvažiuoti nuo Balstogės pakraštyje esančio gyv. rajono, iki Varšuvos senamiesčio. Kas atstumo prasme yra 2x ilgesnė kelionė.

P.S. kas įdomiausia, tai pvz. iš Pašilaičių Vilniuje bandant susiplanuoti kelionę į Kauno senamiestį, kelionės traukiniu nėra tarp jokio siūlomo pasirinkimo Google mapsuose (jeigu nepasirenki, kad būtent traukinius rodytų).

[dtb]

Šiaip jeigu nepastebėjote dar, tai visas SuMin’o dėmesys dabar eina keliams ir žvyrkeliams, tad apie kažkokią rimtesnę geležinkelių plėtrą teks bent laikinai pamiršti. LTG bandė diplomatiškai išsisukti, bet nelabai sėkmingai.

[John]

Vyksta projektai ir pagal finansinį pagrindą, ir dar visai rimtai, e.g. Japonijoj visas Maglev'o projektas yra grynai finansiniu pagrindu vykdomas, su 0 finansinės pagalbos iš vyriausybės, Amerikoje Brightline dirba grynai finansiniu pagrindu, šiaip grynai visa USA geležinkelių pradinė plėtra visa buvo finansiniu pagrindu. Tam sąlygos tikrai gali susidaryti ir susidaro. O jei kalbėti apie pačią Rail Baltica, tai visgi yra darytos analizės - koks atsipirkimas finansiniu ir ne finansiniu pagrindu, ir finansiniu pagrindu tai yra gyli, 21.5 milijardo duobė. Vien tik visuomeniniu pagrindu šis projektas apsimoka. Patiems LTG jų maršrutų finansinis pagrindas yra tame kad SuMin'as jiems už juos moka - o jau būtent SuMin'as žiūri į visuomeninį pagrindą skirdamas finansavimą (nors nežinau ar jie turį kažkokią rimtesnę analizę pasidarę dėl to - jei būtų, gal daugiau finansuotų). Čia aišku galima kaltis be galo kaip kas, bet jei tau atrodo kad geriausias būdas LTG kalbėti su žurnalistais yra arba sakyti kad niekas negerės, arba sakyti kad čia visos problemos dėl SuMin'o neveiklos, tai nemanau kad vertą tėsti.



Na tikrai ne visi. Vis dėl to yra ir privačių operatorių dirbančių Lenkijoje, kaip pvz. Leo Express, kurie (mano supratimu) be valstybės finansavimo vykdo reisus tarp miestų ir šalių, ir jie tai vertina grynai per finansų prizmę. Faktas kad yra ir daug fokuso iš ministerijos, bet sakyti kad finansinio pagrindo visai nėra nemanau kad logiška.

Really? Maglevas? Leo Express? Brightline? Jeigu jau reikia ieškoti tokių ekstremaliai egzosiškų pavyzdžių, kad pagrįsti "finansinio pagrindimo" poreikį infrastruktūros priežiūrai ir modernizavimui, tai ką aš žinau. Ir kokią gi geležinkelių infrastruktūrą stato ar modernizuoja Leo Express Lenkijoje?

[Visdarlietus]

Dėl milijoninių miestų Lenkijoje, tai galima pritempti, Katovicų algomeracija virš 3 mil. Trimiestis (Gdanskas, Gdynia ir Sopotas plius priemiesčiai) apie milijoną gyventojų, Krokuva su priemiesčiai irgi netoli milijono. Dar aišku Lodzė kažkada turėjo virš 900 tks tai su priemiesčiais irgi netoli milijono buvo.

[ignaloidas]

Kam rūpi "finansinis pagrindas", jei tai yra absoliučiai irrlevant ir joks normalus transporto projektas nėra kuriamas tam, kad atlieptų buhalterinį "finansinį pagrindą"? Koks Rail Balticos finansinis pagrindas? Koks praktiškai visų LTG keleivinių maršrutų finansinis pagrindas? Biškiuką lame užsiiminėti semantinaiis išvedžiojimais ir kabinėtis prie vieno termino, bandant teisinti tiek pačių LTG, tiek SuMin apsileidimą ir melavimą.

Vyksta projektai ir pagal finansinį pagrindą, ir dar visai rimtai, e.g. Japonijoj visas Maglev'o projektas yra grynai finansiniu pagrindu vykdomas, su 0 finansinės pagalbos iš vyriausybės, Amerikoje Brightline dirba grynai finansiniu pagrindu, šiaip grynai visa USA geležinkelių pradinė plėtra visa buvo finansiniu pagrindu. Tam sąlygos tikrai gali susidaryti ir susidaro. O jei kalbėti apie pačią Rail Baltica, tai visgi yra darytos analizės - koks atsipirkimas finansiniu ir ne finansiniu pagrindu, ir finansiniu pagrindu tai yra gyli, 21.5 milijardo duobė. Vien tik visuomeniniu pagrindu šis projektas apsimoka. Patiems LTG jų maršrutų finansinis pagrindas yra tame kad SuMin'as jiems už juos moka - o jau būtent SuMin'as žiūri į visuomeninį pagrindą skirdamas finansavimą (nors nežinau ar jie turį kažkokią rimtesnę analizę pasidarę dėl to - jei būtų, gal daugiau finansuotų). Čia aišku galima kaltis be galo kaip kas, bet jei tau atrodo kad geriausias būdas LTG kalbėti su žurnalistais yra arba sakyti kad niekas negerės, arba sakyti kad čia visos problemos dėl SuMin'o neveiklos, tai nemanau kad vertą tėsti.

Kitas dalykas, kad kur jau kur, bet Lenkijoje tokie projektai irgi įgyvendinami tikrai ne dėl "finansinio pagrindo", o tam, kad užtikrintų keleivių ir prekių judėjimą ir tai vertinama ne per buhalterinę finansų, o bendros naudos
prizmę, taigi LTG ir apie tai meluoja. Šiaip, PKP ir Lenkijos SuMin vietoje turbūt duočiau velnių už tokį Lenkijos minėjimą ir išgalvotų pezalų rašymą viešumoje

Na tikrai ne visi. Vis dėl to yra ir privačių operatorių dirbančių Lenkijoje, kaip pvz. Leo Express, kurie (mano supratimu) be valstybės finansavimo vykdo reisus tarp miestų ir šalių, ir jie tai vertina grynai per finansų prizmę. Faktas kad yra ir daug fokuso iš ministerijos, bet sakyti kad finansinio pagrindo visai nėra nemanau kad logiška.

[John]

Pasakyti priežasčių kodėl "neinvestuojama" nėra įmanoma, galima pasakyti tik kodėl vienu ar kitu pagrindu investuoti neapsimoka. Ir LTG kaba grynai apie finansinį pagrindą (padariau taip kad negalėtum dar kartą ignoruoti). Ir kadangi finansinio pagrindo nėra, tai tuo pagrindu ir nėra investuojama. Žinoma, būtų galima kitais pagrindais būtų galima investuoti, bet LTG galioje tėra investicijos finansiniu pagrindu, ir jie apie tai ir tekalba.

O dėl milijoninių miestų tai pražiūrėjau, faktas, ten kiek nusišnekėta.

Kam rūpi "finansinis pagrindas", jei tai yra absoliučiai irrlevant ir joks normalus transporto projektas nėra kuriamas tam, kad atlieptų buhalterinį "finansinį pagrindą"? Koks Rail Balticos finansinis pagrindas? Koks praktiškai visų LTG keleivinių maršrutų finansinis pagrindas? Biškiuką lame užsiiminėti semantinaiis išvedžiojimais ir kabinėtis prie vieno termino, bandant teisinti tiek pačių LTG, tiek SuMin apsileidimą ir melavimą.

Kitas dalykas, kad kur jau kur, bet Lenkijoje tokie projektai irgi įgyvendinami tikrai ne dėl "finansinio pagrindo", o tam, kad užtikrintų keleivių ir prekių judėjimą ir tai vertinama ne per buhalterinę finansų, o bendros naudos prizmę, taigi LTG ir apie tai meluoja. Šiaip, PKP ir Lenkijos SuMin vietoje turbūt duočiau velnių už tokį Lenkijos minėjimą ir išgalvotų pezalų rašymą viešumoje

[ignaloidas]

Tai nėra tiesa, nes ne todėl Lietuvoje neinvestuojama į infrastruktūrą. Taip pat, Lenkijoje yra tik vienas milijoninis miestas - Varšuva. Kiti miestai ne jokie milijoniniai. Tai LTG meluoja ne tik apie tariamas neinvestavimo priežastis, bet ir apie Lenkijos geografiją

Pasakyti priežasčių kodėl "neinvestuojama" nėra įmanoma, galima pasakyti tik kodėl vienu ar kitu pagrindu investuoti neapsimoka. Ir LTG kaba grynai apie finansinį pagrindą (padariau taip kad negalėtum dar kartą ignoruoti). Ir kadangi finansinio pagrindo nėra, tai tuo pagrindu ir nėra investuojama. Žinoma, būtų galima kitais pagrindais būtų galima investuoti, bet LTG galioje tėra investicijos finansiniu pagrindu, ir jie apie tai ir tekalba.

O dėl milijoninių miestų tai pražiūrėjau, faktas, ten kiek nusišnekėta.

[John]

Ir gauti antraštes "Lietuvos Geležinkeliai - niekas negerės"? Čia sakyčiau pusėtina žalos kontrolės taktika kai - pateikti priežasčių dėl kūrių jie patys iš nulio negali imti ir pagerinti visko, nutylint tai kad jei kažkas labai norėtų, tai pasikeistų. Meluot nemelavo - finansinio pagrindo daug kažką gerinti nėra - jei būtų, tai gal kažkas ir privačiai jau būtų suorganizavęs. Bet visuomeninis pagrindas tikrai yra, bet dėl investicijų šiuo pagrindu atsakinga Susisiekimo Ministerija. LTG bando kaip nors tai pakeisti - visos marketingo kampanijos ir pan. yra visų pirmą skirtos padidinti traukinių transporto dalį, kuriai padidėjus didėtų finansinis pagrindas investuoti daugiau, bet reikalai greitai nejudės be daugiau investicijų visuomeniniu pagrindu. RB gal kažkiek padės, bet nebus panacėja, ir tikrai reikės rimtesnio fokuso iš vyriausybės į geležinkelius.

Na taip, jeigu "žala" laikoma tik blogas PR LTG esamai vadovybei, tada sutinku. Visgi, mano nuomone, žala yra tolesnis nieko nedarymas ir geležinkelių potencialo neišnaudojimas. LTG koncentruojasi būtent į tai t.y. nieko nedarymo teisinimą ir maskavimą. O meluoti visgi melavo, ir Palpatine savo poste tas konkrečias vietas netgi paryškino, tai keista, kad jų nepamatei. Aš jas dar kartą čia pacituosiu ir dar padidinsiu, jeigu netyčia vėl nepamatytum:

Pasak bendrovės, kelionių trukmės skirtumai vienodo atstumo atkarpose atsiranda dėl nevienodos infrastruktūros būklės. Lenkijoje esantys milijoniniai miestai generuoja didelius keleivių srautus, todėl yra pagrindas finansuoti geresnių charakteristikų geležinkelio infrastruktūrą, o Lietuvoje to nėra.

Visgi, pasak bendrovės, ši situacija gali keistis tik kardinaliai pasikeitus Lietuvos gyventojų įpročiams – jei visuomenė pradės žymiai masiškiau naudotis viešuoju transportu, atsiras finansinis pagrindas organizuoti daugiau traukinių, kurių dalis galėtų būti ekspreso tipo, dalis stotų ir tarpiniuose sustojimuose.

Tai nėra tiesa, nes ne todėl Lietuvoje neinvestuojama į infrastruktūrą. Taip pat, Lenkijoje yra tik vienas milijoninis miestas - Varšuva. Kiti miestai ne jokie milijoniniai. Tai LTG meluoja ne tik apie tariamas neinvestavimo priežastis, bet ir apie Lenkijos geografiją

[ignaloidas]

Nebūtina taip sakyti. Gali pasakyti lakoniškai - tam nėra numatytas finansavimas ir tokio tikslo nėra Lietuvos geležinkelių transporto strategijoje. Ir tai būtų gryna tiesa. Nebūtų reikėję nei tuščiažodžiavimo, nei melavimo, nei pagrindinio akcininko paminėjimo.

Ir gauti antraštes "Lietuvos Geležinkeliai - niekas negerės"? Čia sakyčiau pusėtina žalos kontrolės taktika kai - pateikti priežasčių dėl kūrių jie patys iš nulio negali imti ir pagerinti visko, nutylint tai kad jei kažkas labai norėtų, tai pasikeistų. Meluot nemelavo - finansinio pagrindo daug kažką gerinti nėra - jei būtų, tai gal kažkas ir privačiai jau būtų suorganizavęs. Bet visuomeninis pagrindas tikrai yra, bet dėl investicijų šiuo pagrindu atsakinga Susisiekimo Ministerija. LTG bando kaip nors tai pakeisti - visos marketingo kampanijos ir pan. yra visų pirmą skirtos padidinti traukinių transporto dalį, kuriai padidėjus didėtų finansinis pagrindas investuoti daugiau, bet reikalai greitai nejudės be daugiau investicijų visuomeniniu pagrindu. RB gal kažkiek padės, bet nebus panacėja, ir tikrai reikės rimtesnio fokuso iš vyriausybės į geležinkelius.

[John]

LTG eiti ir sakyti kad "jei Sumin'as norėtų, tai jie galėtų finansuoti ir sutvarkyti" tai šiaip nelabai logiška - apkalbinėti savo akcininką kad problemos dėl jo neveiksnumo nėra puiki strategija norint jo veiklos į teisingą pusę. Čia toks irgi Lietuvos žurnalistų reikalas - jei klausinėsi įmonių kodėl blogai, jos nebūtinai pasakys pilną priežastį kodėl, reikia kažko nepriklausomo irgi paklausti, bet tas net nebandoma. Reikia fokuso ir finansavimo iš valstybės pusės, bet LTG kaip valstybės valdomai įmonei tai tiesiog reikia žaisti tas kortas kurios sukrito, aukštyn šūkauti kad jums reikia fokusuotis į kitus reikalus nei sakėt rinkiminėje kampanijoje yra beviltiškas reikalas.

Nebūtina taip sakyti. Gali pasakyti lakoniškai - tam nėra numatytas finansavimas ir tokio tikslo nėra Lietuvos geležinkelių transporto strategijoje. Ir tai būtų gryna tiesa. Nebūtų reikėję nei tuščiažodžiavimo, nei melavimo, nei pagrindinio akcininko paminėjimo.

O dėl žurnalistų, tai jo. Deja, situacija su žurnalistais, net ir pačiais geriausiais (Jakilaitis, Tapinas ir t.t.) yra labai prasta t.y. nulis kvestionavimo ir aiškinimosi, kodėl dalykai toje srityje taip katastrofiškai atsilieka ne tik nuo Lenkijos, bet ir nuo Estijos ar net Latvijos pagal kai kuriuos parametrus. Per rinkimų kampaniją irgi nei kuris nors politikas, nei žurnalistas nesidomėjo, kas vyksta su RB ar geležinkeliais, kurie, šiaip, yra labiausiai imlūs didelėms kapitalo investicijoms. Kažkoks wtf dalykas, kai ~10 mlrd. dydžio projektas, kuris šiuo metu, vaizdžiai tariant, guli griovyje be sąmonės - by far didžiausias bet kokios rūšies projektas Lietuvos istorijoje - yra tiesiog totaliai praignoruojamas. Weird shit.

Beje, prieš porą dienų visiškai randomly išgirdau apžvalgininko R. Vilpišausko kažkokį random komentarą, kad "Transporto jungtys, kaip Rail Baltica, šiuo metu netgi yra svarbesnės [už kai kuriuos energetikos projektus]". Net išsižiojau. Turbūt pirmas apžvalgininkas/žurnalistas Lietuvos žiniasklaidos ir politikos komentavimo istorijoje, kuris pasakė kažką panašaus t.y. kuris apskritai žino, kad egzistuoja toks projektas Rail Baltica, ir kad jis yra realiai svarbus. Tai Vilpišauskas nuo manęs gavo 1000 karmos taškų

[ignaloidas]

Kaip visada, primalė kažkokio nekonkretaus š. Estijoje turbūt yra daug "milijoninių" miestų, tokių kaip Tartu ar Narva, kur traukinių greitis ant esamų rusišlškos vėžės geležinkelių bus didinamas iki 160 km/h ir praktiškai visas tinklas elektrifikuotas, su normaliais taktiniais tvarkaraščiais, standartizuota stočių infrastruktūra ir šiaip civilizuotu keliavimo experience. Liūdna, kad LTG išsisukinėja ir teisina savo ir SuMin apsileidimą, ir meluoja apie realias kažko nedarymo priežastis.

LTG eiti ir sakyti kad "jei Sumin'as norėtų, tai jie galėtų finansuoti ir sutvarkyti" tai šiaip nelabai logiška - apkalbinėti savo akcininką kad problemos dėl jo neveiksnumo nėra puiki strategija norint jo veiklos į teisingą pusę. Čia toks irgi Lietuvos žurnalistų reikalas - jei klausinėsi įmonių kodėl blogai, jos nebūtinai pasakys pilną priežastį kodėl, reikia kažko nepriklausomo irgi paklausti, bet tas net nebandoma. Reikia fokuso ir finansavimo iš valstybės pusės, bet LTG kaip valstybės valdomai įmonei tai tiesiog reikia žaisti tas kortas kurios sukrito, aukštyn šūkauti kad jums reikia fokusuotis į kitus reikalus nei sakėt rinkiminėje kampanijoje yra beviltiškas reikalas.

[Garbanius]

Čia dvipusis reikalas - laisvų lokomotyvų šiaip tai nėra, LTG Link lokomotyvų neturi (nebent vienas kitas senas TEP70 užsilikęs) - taip jie gali ir nuomojasi ER20CF iš LTG Cargo, bet jiems iš operacinės pusės būtų daug geriau turėti savus. O ir prikabinamus vagonus kad pritaikyti naujoms EU reguliacijoms, reikia gana stipriai pakeisti jų dizainą - e.g. pritaikymas neįgaliesiems sudėtingas jei grindžių lygis yra geru metru aukštesnis nei platformos. Praktiškai niekas nebegamina "standartinių" keleivinių vagonų - visi keleivinių vagonų pirkimai Europoje yra praktiškai gana specifinio dizaino vagonų kūrie nėra suderinami su kitokiais "atsitiktiniais" vagonais. Tai realiai didelio skirtumo tarp tokių vagonų pirkimo ir EMU/DMU pirkimo kai su vagonais integruotas ir pats lokomotyvas nelabai yra jei kalbame apie trumpesnius traukinius.

Tai taip, nuoma iš brolio LTG Cargo, bet smarkiai smukus kroviniams, tie Siemens’ai dalinai patvorius ramstytų..
Dėl pritaikymo neįgaliems sutinku, bet ir autobusų vežėjai kažkaip tuos 18-19k sukrapšto liftų įrengimui, gal LTG irgi kaip nors..
O šiaip, kilo šita mintis, nes galvojau palėksiu iki Talino, paskirsiu tam prabangiai visa dieną ir ką tu.. Aišku visi bilietai parduoti )

[Vinecko]

Forume kartais pasvartoma, bet neatsakoma, kodėl pvz Klaipėdos, gal ir Mockavos ar Valgos maršrutui neperkami prikabinami vagonai, juolab, kad turima daug laisvų lokomotyvų? Kad ir devėti. Nėra pasiūlos? Standartų skirtumas? Bet gamindavo anksčiau lyg Ukrainoj?

Turimi keleiviniai vagonai pas LTG yra tikrų tikriausi rusiški, TransMashHolding gamybos vagonai

[ignaloidas]

Forume kartais pasvartoma, bet neatsakoma, kodėl pvz Klaipėdos, gal ir Mockavos ar Valgos maršrutui neperkami prikabinami vagonai, juolab, kad turima daug laisvų lokomotyvų? Kad ir devėti. Nėra pasiūlos? Standartų skirtumas? Bet gamindavo anksčiau lyg Ukrainoj?

Čia dvipusis reikalas - laisvų lokomotyvų šiaip tai nėra, LTG Link lokomotyvų neturi (nebent vienas kitas senas TEP70 užsilikęs) - taip jie gali ir nuomojasi ER20CF iš LTG Cargo, bet jiems iš operacinės pusės būtų daug geriau turėti savus. O ir prikabinamus vagonus kad pritaikyti naujoms EU reguliacijoms, reikia gana stipriai pakeisti jų dizainą - e.g. pritaikymas neįgaliesiems sudėtingas jei grindžių lygis yra geru metru aukštesnis nei platformos. Praktiškai niekas nebegamina "standartinių" keleivinių vagonų - visi keleivinių vagonų pirkimai Europoje yra praktiškai gana specifinio dizaino vagonų kūrie nėra suderinami su kitokiais "atsitiktiniais" vagonais. Tai realiai didelio skirtumo tarp tokių vagonų pirkimo ir EMU/DMU pirkimo kai su vagonais integruotas ir pats lokomotyvas nelabai yra jei kalbame apie trumpesnius traukinius.

[Garbanius]

Forume kartais pasvartoma, bet neatsakoma, kodėl pvz Klaipėdos, gal ir Mockavos ar Valgos maršrutui neperkami prikabinami vagonai, juolab, kad turima daug laisvų lokomotyvų? Kad ir devėti. Nėra pasiūlos? Standartų skirtumas? Bet gamindavo anksčiau lyg Ukrainoj?

[Vinecko]

Nes paklausa didesnė nei pasiūla. Kaip ir John dažnai kartojamas argumentas "trūksta riedmenų", kuriam tenka pritarti. Net ir įsigijus naujus Stadler traukinius, bendras riedmenų parko dydis nepasikeis arba pasikeis labai nežymiai, nes lygiagrečiai bus baigta DR1A eksploatacija.

Laisvų riedmenų bus, tačiau jie turbūt bus panaudoti tam, kad išplėsti maršrutų tinklą (na pvz Panevėžys - Klaipėda). Nes kiek mačiau tai LTG į viską atsako “laukite 2026 metų, kai turėsime sąstatų”

[vectron]

Nes paklausa didesnė nei pasiūla. Kaip ir John dažnai kartojamas argumentas "trūksta riedmenų", kuriam tenka pritarti. Net ir įsigijus naujus Stadler traukinius, bendras riedmenų parko dydis nepasikeis arba pasikeis labai nežymiai, nes lygiagrečiai bus baigta DR1A eksploatacija.

[MedinisStrazdas]

Kaip jie siūlo masiškiau naudotis traukiniais jeigu bilietai būna išparduoti savaitę prieš?

[John]

Kaip visada, primalė kažkokio nekonkretaus š. Estijoje turbūt yra daug "milijoninių" miestų, tokių kaip Tartu ar Narva, kur traukinių greitis ant esamų rusišlškos vėžės geležinkelių bus didinamas iki 160 km/h ir praktiškai visas tinklas elektrifikuotas, su normaliais taktiniais tvarkaraščiais, standartizuota stočių infrastruktūra ir šiaip civilizuotu keliavimo experience. Liūdna, kad LTG išsisukinėja ir teisina savo ir SuMin apsileidimą, ir meluoja apie realias kažko nedarymo priežastis.

[Palpatine]

„Lietuvos geležinkeliai“ atsakė, kodėl jų traukiniai tokie lėti: lenkams galima tik pavydėti?

Tačiau kodėl kelionė iš Kauno į Varšuvą kelionė trunka 7,5 val., o iš Varšuvos į Gdanską 3 val. arba iš Varšuvos į Berlyną 5,5 val., nors atstumas toks pats arba daug didesnis?

Pasak bendrovės, kelionių trukmės skirtumai vienodo atstumo atkarpose atsiranda dėl nevienodos infrastruktūros būklės. Lenkijoje esantys milijoniniai miestai generuoja didelius keleivių srautus, todėl yra pagrindas finansuoti geresnių charakteristikų geležinkelio infrastruktūrą, o Lietuvoje to nėra.

„Esama geležinkelių infrastruktūra susisiekimui tarp Lietuvos ir Lenkijos nebuvo suprojektuota taikant prioritetą keleiviniam eismui, todėl turime situaciją, kai pvz. Suvalkų stotyje reikia keisti traukinio važiavimo kryptį, tai užtrunka mažiausiai 25 minutes.

Taip pat yra daug vienkelio geležinkelio atkarpų, kuriose traukinys turi specialiai sumažinti greitį, kad prasilenktų su kitu priešpriešiniu traukiniu tarpinėse stotyse ir pan.“ – dalijosi „LTG Link“.

Bendrovė atkreipė dėmesį, kad kelionių laiką išaugina sustojimai, kurie yra organizuojami norint suteikti galimybę tarpinių miestų gyventojams keliauti traukiniais.

„Kiekvienas sustojimas lemia vidutiniškai 3 min. papildomo laiko kelionėje. Nesunku paskaičiuoti, kad važiuodami be jokių sustojimų tarp Vilniaus ir Klaipėdos galėtume sutaupyti beveik pusvalandį. Tačiau tokiu atveju nuskriausti lieka tarpinių miestų gyventojai“, – nurodė „LTG Link“.

Visgi, pasak bendrovės, ši situacija gali keistis tik kardinaliai pasikeitus Lietuvos gyventojų įpročiams – jei visuomenė pradės žymiai masiškiau naudotis viešuoju transportu, atsiras finansinis pagrindas organizuoti daugiau traukinių, kurių dalis galėtų būti ekspreso tipo, dalis stotų ir tarpiniuose sustojimuose.

„Taip susisiekimas yra organizuojamas ir kaimyninėje Lenkijoje – klientai gali rinktis, ar mokėti daugiau ir keliauti greičiau, arba važiuoti lėčiau, bet ekonomiškiau. Didesnis traukinių kiekis generuoja ir didesnes pajamas infrastruktūros valdytojui, o galutiniame rezultate – ir geresnę infrastruktūrą, taip laimi visi“, – pažymėjo keleivių vežimo paslaugas teikianti įmonė.

„LTG Link“ atkreipė dėmesį, kad geležinkelio infrastruktūros tobulinimui reikia ir laiko, ir didžiulių investicijų, todėl, startavus „Rail Baltica“ geležinkeliui, kelionių traukiniu pokytis bus milžiniškas. Pavyzdžiui, Rygą lietuviai galės pasiekti per 2 val., Taliną – per 3,5 val.

https://www.tv3.lt/naujiena/verslas/...ydeti-n1424479

Net nežinau, ar juoktis ar verkti