Maršrutas Vilnius-Ryga

[ejs-ejs]

Mes negyvenam tarpukariu, ar caro laikais, kai dominavo agrikultūra, mes gyvenam masinio tranzito laikais smarkiai urbanizuotose ir tankiai apgyvendintose teritorijose, kai kelionės yra kasdienybė, o ne turtingųjų klasės privilegija.

Prieš WWI ir tarpukariu Latvija buvo viena labiausiai ekonomiškai išvystytų teritorijų / valstybių šioje balos pusėje. Dabartinės Latvijos ekonomikos realijos tokios, kas Ryga generuoja > 50% BVP.
Ir nereikia čia kišti klasių kovos ir carinės priespaudos dogmų. Istoriją kuria ne baudžiauninkai (tiek žemės ūkio, tiek dabartiniai kontorų 'white collars').

[VLR]

Bet kokiu atveju, reiktų žiūrėti į geriausius pavyzdžius vakaruose ir tiesiog kopijuoti tai, ką jie daro, nes esame šalis be transporto ar gyvenimo mieste tradicijos. Vietinių liūzerių klausymas jau privedė prie dabartinės situacijos (blogiausios VT sistemos Europoje) tad ant to grėblio vėl lipti tikrai nebereiktų.

Vilniui geras pavyzdys vakaruose galėtų būti koks Gothenburgas, kuriame geležinkeliai yra gerai išvystyti, o centrinė stotis aptarnauja 27 milijonus keleivių per metus (74000 per dieną). Keleivių skaičius gana sparčiai auga, dėl to pusę centro neseniai buvo iškastas centrinio mazgo talpai didinti. Centrinėje traukinių stotyje žmonės keičiasi į tramvajų sistemą, kuri perveža kelis šimtus tūkstančių žmonių per dieną, ir autobusus.

Jei 74000 kasdieninių stoties keleivių atvažiuoja autobusais, tam reikia 1000 autobusų, jei jie atvažiuoja traukiniais, tam tereikia 74 traukinių. Turint omenyje, kad Vilniuje, skirtingai nei Gothenburg'e, vietinio transporto kamienas irgi yra formuojamas iš autobusų, pakeitus tarpmiestinius ir tarptautinius traukinius autobusais ir pasiekus tokio dydžio miestui būdingus keleivių srautus, suorganizuoti eismą ties stotimi tokiam jų skaičiui bei užtikrinti patogų keleivių įlaipinimą, išlaipinimą ir pasikeitimą tiesiog fiziškai nebūtų įmanoma ir joks sveiko proto žmonių valdomas miestas to net nebandys daryti.

Lietuvos ir ES keleivių transporto kamienas bus formuojamas iš traukinių, tai yra nuspręsta ir į tai yra metami milijardai ES eurų. Kitas pasirinkimas yra tiesiog pasilikti dabartinėje mėšlinoje būklėje. Šis maršrutas į Rygą senais bėgiais tėra tik apšildomasis ir bandomasis ir vos viena iš ilgalaikės strategijos pirmųjų kregždžių. Reisas nėra tobulas, bet jau dabar bilietai buvo iššluoti, tad turime lygiai 0 priežasčių prie jo kabinėtis su savo autobusais, arklių tempiamais vėžimais, paspirtukais, dviračiais, mopedais ar kita transporto priemone, kuri neformuos ES šalies nuo nulio kuriamos keleivių pervežimo strategijos stuburo.

[ignaloidas]

Iš kur ištraukėte, kad kalbėjau vien apie autobusus? Kalbėjau ir apie pigius, pigesnius nei autobusai, traukinius. Jau buvo prieš tai kalbėta, kad autobusų bilietai pigesni arba žymiai pigesni (9 eurai). Jei čia, į Rygą, važiuotų Ouigo, kaina tikrai nebūtų 24 ir būtų konkurencinga.

Jeigu ir Latviai važiuotų savais traukiniais tuo pačiu maršrutu, tai tikrai būtų gerokai pigesnis variantas (nes jie traukinių tinkančių brangesniam neturi). Ir galėjo abu variantai jau ilgai važinėt. Bet yra kaip yra.

[ifl]

"Pigios kelionės traukiniais" yra tavo paties sugalvotas apribojimas. Kodėl jos turi būti pigios?
Tarpukariu Riga - Paryžius traukiniu kainavo apie 310 latų (turiu foto). Imant 1936 metus, kai 1 LVL = 25,22 GBP, tai tampa ~12,30 GBP 1936 metais. Įdedam tai į https://www.bankofengland.co.uk/mone...ion-calculator ir gaunam apie 700 dabartinių GBP, arba maždaug 805 € šiandien.

Mes negyvenam tarpukariu, ar caro laikais, kai dominavo agrikultūra, mes gyvenam masinio tranzito laikais smarkiai urbanizuotose ir tankiai apgyvendintose teritorijose, kai kelionės yra kasdienybė, o ne turtingųjų klasės privilegija.

[ejs-ejs]

Aš turėjau omeny, kad negali būti kaip pagrindinis geležinkelio servisas, o ne tai, kad apskritai negali būti. Jei yra paklausa prabangioms kelionėms, puiku, tegu organizuoja. Bet ne pigių kelionių masinio transporto sąskaita.

"Pigios kelionės traukiniais" yra tavo paties sugalvotas apribojimas. Kodėl jos turi būti pigios?
Tarpukariu Riga - Paryžius traukiniu kainavo apie 310 latų (turiu foto). Imant 1936 metus, kai 1 LVL = 25,22 GBP, tai tampa ~12,30 GBP 1936 metais. Įdedam tai į https://www.bankofengland.co.uk/mone...ion-calculator ir gaunam apie 700 dabartinių GBP, arba maždaug 805 € šiandien.

[ignaloidas]

SNCF Voyageurs - a wholly-owned SNCF Group subsidiary:

• OUIGO: SNCF Voyageurs began offering this low-cost, high-speed service for French destinations in 2013, and OUIGO now accounts for over 25% of TGV journeys in France every year. In May 2021 we launched OUIGO España, our first low-cost, high-speed service in Spain, which has already carried over 5 million passengers. In addition to its high-speed business, OUIGO has operated low-cost classic trains serving the Paris-Lyon and Paris-Nantes lines since 2022. Together, OUIGO’s high-speed and classic trains have carried over 110 million passengers.

Aha, SNCF Voyageurs yra SNCF įmonė vykdanti keleivių transportą. Lygiai ta pati struktūra kaip ir LTG - atskiros įmonės infrastruktūros valdymui (LTG Infra, SNCF Réseau), keleivių vežimui (LTG Link, SNCF Voyageurs) ir krovinių vežimui (LTG Cargo, Rail Logistics Europe).

[ifl]

O kas organizuoja traukinio keliones kelionių autobusu sąskaita? Daug rašai, bet rišlią išvadą iš tavo padrikų minčių (bent man asmeniškai) yra gan sunku susidėlioti.

Iš kur ištraukėte, kad kalbėjau vien apie autobusus? Kalbėjau ir apie pigius, pigesnius nei autobusai, traukinius. Jau buvo prieš tai kalbėta, kad autobusų bilietai pigesni arba žymiai pigesni (9 eurai). Jei čia, į Rygą, važiuotų Ouigo, kaina tikrai nebūtų 24 ir būtų konkurencinga.

[VLR]

Hitleris planavo traukinį ir su baseinu: Breitspurbahn - Wikipedia


Aš turėjau omeny, kad negali būti kaip pagrindinis geležinkelio servisas, o ne tai, kad apskritai negali būti. Jei yra paklausa prabangioms kelionėms, puiku, tegu organizuoja. Bet ne pigių kelionių masinio transporto sąskaita.

O kas organizuoja traukinio keliones kelionių autobusu sąskaita? Daug rašai, bet rišlią išvadą iš tavo padrikų minčių (bent man asmeniškai) yra gan sunku susidėlioti.

[ifl]

Nepatikėsi. Net tik gali, bet ir buvo. Tik be baseino. Čia tas pats, kas sakyti jog negali būti gotikinio,art deco arba art nouveau stiliaus pastatų.
Tiesiog mes gyvename to metu, kai priimtina gyvenimui ir patogi kelionei erdvė transformavosi į beveidę mašiną, kurios vienintelė paskirtis - kuo efektyviau nuvežti kuo daugiau žmonių į kuo daugiau vietų.

;-P

Hitleris planavo traukinį ir su baseinu: Breitspurbahn - Wikipedia


Aš turėjau omeny, kad negali būti kaip pagrindinis geležinkelio servisas, o ne tai, kad apskritai negali būti. Jei yra paklausa prabangioms kelionėms, puiku, tegu organizuoja. Bet ne pigių kelionių masinio transporto sąskaita.

[ejs-ejs]

Problema ta, kad kai kurie homo sapiens reikalauja daug daugiau nei kiti. Ir tie visi jų reikalavimai galimai padaro geležinkelį nebeekonomišku. Juk negali būt keleivių vežimas geležinkeliu kruizinio laivo atitikmeniu.

Nepatikėsi. Net tik gali, bet ir buvo. Tik be baseino. Čia tas pats, kas sakyti jog negali būti gotikinio,art deco arba art nouveau stiliaus pastatų.
Tiesiog mes gyvename to metu, kai priimtina gyvenimui ir patogi kelionei erdvė transformavosi į beveidę mašiną, kurios vienintelė paskirtis - kuo efektyviau nuvežti kuo daugiau žmonių į kuo daugiau vietų.

;-P

[ifl]

Geležinkelis sukurtas tam, kad minimalizuoti pervežimo kaštus. Nesvarbu kas tai: anglis, geležies rūda, vilna, medvilnė, drobė, trašos, karboninė gyvybės forma ( mediena, nafta ar homo sapiens), akmenys, šviežias oras. Svarbu, kad krovinių būtų, jų būtų ne per mažai ir kad kažkas mokėtų už jų pervežimą.

Atsakant į pirmą klausimo dalį: kai kurie geležinkeliai negali išvengti miegančįų keleivių vežimo, kai kurie siūlo tai kaip patogų kelionės būdą, treti galvoja vėl pradėti naktinius reisus, ketvirti - kratosi kai velnias kryžįaus.
Vidutinė ligoninės temperatūra - tai turi būti ekonomiškai pagrįsta. Pvz viena iš Europos geležinkelių problemų - naktinis krovinių srautas. Įdėjus į tokią liniją keleivinį traukinį, jam reiktų suteikti aukštesnį prioritetą ir greitį, kas lokaliai išbalansuotų krovinių srautą.

Problema ta, kad kai kurie homo sapiens reikalauja daug daugiau nei kiti. Ir tie visi jų reikalavimai galimai padaro geležinkelį nebeekonomišku. Juk negali būt keleivių vežimas geležinkeliu kruizinio laivo atitikmeniu.

[ejs-ejs]

Tai negali geležinkeliai egzistuoti be miegančių keleivių vežimo, ar bendrai paėmus be keleivių vežimo? Keleivių vežimas visada buvo papildas prie krovinių, pagrinde anglies. Kas tokio pasikeitė?

Geležinkelis sukurtas tam, kad minimalizuoti pervežimo kaštus. Nesvarbu kas tai: anglis, geležies rūda, vilna, medvilnė, drobė, trašos, karboninė gyvybės forma ( mediena, nafta ar homo sapiens), akmenys, šviežias oras. Svarbu, kad krovinių būtų, jų būtų ne per mažai ir kad kažkas mokėtų už jų pervežimą.

Atsakant į pirmą klausimo dalį: kai kurie geležinkeliai negali išvengti miegančįų keleivių vežimo, kai kurie siūlo tai kaip patogų kelionės būdą, treti galvoja vėl pradėti naktinius reisus, ketvirti - kratosi kai velnias kryžįaus.
Vidutinė ligoninės temperatūra - tai turi būti ekonomiškai pagrįsta. Pvz viena iš Europos geležinkelių problemų - naktinis krovinių srautas. Įdėjus į tokią liniją keleivinį traukinį, jam reiktų suteikti aukštesnį prioritetą ir greitį, kas lokaliai išbalansuotų krovinių srautą.

[ifl]

Errr, mesje, jūs maišote keleivinį transportą su rusiškais (ar amerikietiškais, kaip kas įpratęs kalneliais

Tai negali geležinkeliai egzistuoti be miegančių keleivių vežimo, ar bendrai paėmus be keleivių vežimo? Keleivių vežimas visada buvo papildas prie krovinių, pagrinde anglies. Kas tokio pasikeitė?

[ifl]

Kiek matau atskira įmonė tai tik lėtesni traukiniai, greitieji operuoja kaip brand'as.

Šiaip iš principo LTG Link irgi būtų galima parduoti investuotojams iš išorės, nes įmonė vis dėl to kita. Bet procesas panašus abiem atvejais būtų - reiktų kad tėvinės įmonės akcininkai (t.y. valstybė) sutiktų su tokiu pardavimu. Klausimas kiek abiem atvejais valstybės su tuo sutiktų.

SNCF Voyageurs - a wholly-owned SNCF Group subsidiary:

• OUIGO: SNCF Voyageurs began offering this low-cost, high-speed service for French destinations in 2013, and OUIGO now accounts for over 25% of TGV journeys in France every year. In May 2021 we launched OUIGO España, our first low-cost, high-speed service in Spain, which has already carried over 5 million passengers. In addition to its high-speed business, OUIGO has operated low-cost classic trains serving the Paris-Lyon and Paris-Nantes lines since 2022. Together, OUIGO’s high-speed and classic trains have carried over 110 million passengers.

[ejs-ejs]

Geležinkeliai susikūrė ne miegantiems keleiviams vežioti ir puikiai gali egzistuoti ir be to.

Errr, mesje, jūs maišote keleivinį transportą su rusiškais (ar amerikietiškais, kaip kas įpratęs kalneliais

[ignaloidas]

Ne brandas, o atskira įmonė, kurios 100% akcijų turi valstybinė SNCF. Jokių dotacijų ar panašių dalykų iš valstybės nėra. SNCF visuomet galėtų ją parduoti investuotojams iš išorės.

Kiek matau atskira įmonė tai tik lėtesni traukiniai, greitieji operuoja kaip brand'as.

Šiaip iš principo LTG Link irgi būtų galima parduoti investuotojams iš išorės, nes įmonė vis dėl to kita. Bet procesas panašus abiem atvejais būtų - reiktų kad tėvinės įmonės akcininkai (t.y. valstybė) sutiktų su tokiu pardavimu. Klausimas kiek abiem atvejais valstybės su tuo sutiktų.

Su šituo visiškai sutinku. Labai liūdna, kad perėjimas ant standartinės vėžės gali užtrukti 50+ metų dabartiniais tempais.

Teoriškai EU planas yra kad "Core" būtų 1435mm iki 2030 ir visas tinklas iki 2050. Lietuvoje "Core" skaitosi tik Vilnius-Klaipėda (be Rail Baltica). Gal iki Klaipėdos ir atsiras iki 2030 (vis dėl to kalbos apie tai eina), bet pilno tinklo tai iš tiesų reikės ilgokai palaukti.

[ifl]

Kam tokias nesąmones rašinėti? Kam ką reikia, tas tą ir daro traukinyje. Kam patinka miegoti, tas ir miega, nes taip galima. O vat vairuodamas to daryti negali. Kokia prasmė susigalvoti kažkokias absurdiškas definicijas ir jomis po to klaidingai vadovautis? Jeigu viskas remtųsi į tavo išsigalvotas definicijas, tai geležinkeliai apskritai niekur neegzistuotų.

Geležinkeliai susikūrė ne miegantiems keleiviams vežioti ir puikiai gali egzistuoti ir be to.

[ejs-ejs]

Apie ką tiksliai šita diskusija? Visi sutinkam, kad LTG turi daugybę vietos progresui ir, kad keleivių transportas Lietuvoje yra apleistas. Čia bandoma sakyti, kad LTG reikia nebandyti kurti konkurencingos sistemos?

Gal akcentas į tai, kad vienintelis į rusišką vėžę galintis ateiti keleivių vežimo operatorius yra suomių VR, kuriam ateiti trukdo viena gamtinė kliūtis. Latviai neina (Ryga-Daugpilis-Vilnius), estai "kažkodėl" negali. Lenkai neturi rusiškos vėžės riedmenų. Bet kuris kitas operatorius privalės turėti savo infrastruktūrą, kad nesibaigtų kaip lenkų LSR.

Tad kodėl LTG turi siūlyti mažesnę kainą ar stengtis dėl keleivių?

[John]

Miegoti yra skirtos lovos. O įvairios transporto priemonės yra skirtos greitai ir kuo pigiau pasiekti norimą tašką. Kruiziniai laivai yra išimtis, o ne taisyklė. Tas pats ir su traukiniais miegojimui.

Kam tokias nesąmones rašinėti? Kam ką reikia, tas tą ir daro traukinyje. Kam patinka miegoti, tas ir miega, nes taip galima. O vat vairuodamas to daryti negali. Kokia prasmė susigalvoti kažkokias absurdiškas definicijas ir jomis po to klaidingai vadovautis? Jeigu viskas remtųsi į tavo išsigalvotas definicijas, tai geležinkeliai apskritai niekur neegzistuotų.

[ifl]

Apie ką tiksliai šita diskusija? Visi sutinkam, kad LTG turi daugybę vietos progresui ir, kad keleivių transportas Lietuvoje yra apleistas. Čia bandoma sakyti, kad LTG reikia nebandyti kurti konkurencingos keleivių pervežimo sistemos (t.y. uždaryti LTG Link)?

Diskusija yra apie tai, kiek yra nuoširdžiai bandoma, o kiek daroma dėl varnelės uždėjimo. Man traukinys yra Ryga yra varnelės uždėjimas. Žinoma, geriau negu buvo pastaruosius 20 metų, bet čia joks ne pasiteisinimas.