Jei planai pasitvirtins, transporto mazgas Lenkijoje taps konkurentu tarptautiniam Atlantos Hartsfieldo-Jacksono oro uostui, kuris pernai, 2018-aisiais, buvo didžiausias oro uostas pasaulyje, aptarnavęs 107 394 029 keleivių.
-
Gal pagaliau baigsis svaigimai apie naujus oro uostus Žiežmariuose ir kosminius keleivių augimo tempus, ypač neturint flag carrier.
https://twitter.com/simonasbartkus?r...Ctwgr%5Eauthor471K passengers served in Vilnius Airport in June 2019. Thats -1.8% less than June 2018. Scheduled traffic down -1,29% while charter traffic down by -5,04%. Kaunas stayed with growth pattern: up by 9%. VNO+KUN together traffic was flat in June vs last year.Komentuoti:
-
Ryanair And IAG May Be Renaming The 737 MAX, But Boeing Says It Isn't
https://www.forbes.com/sites/jeremyb.../#6063a4856cd1A photographer who has been tracking the production of the 737 MAX at Boeing’s factory in Renton, Washington, published photographs on Twitter on Sunday evening showing a Ryanair plane marked as 737-8200.
Galima įsivaizduoti, kokius nuostolius patiria bendrovės, turinčios daug to modelio lėktuvų. Todėl pačios ieško sprendimo. Boeing eilinį kartą kiša galvą į smėlį ir sako, kad pavadinimo nežada keisti. Trumpas jiems iš karto patarė
. Realybė vis tiek privers tai daryti.
Komentuoti:
-
Visai įdomus pamfletas apie Boeing ir tos įmonės nesėkmes:
The Coming Boeing Bailout?
https://mattstoller.substack.com/p/t...boeing-bailoutKomentuoti:
-
Čia nieko keista. Boeing nelabai ką gavo - 200 lėktuvų užsakymas yra iš vieno užsakovo IAG. Turint galvoje užsakymo svarbą Boeing, tai turbūt pažadėjo bent 50 proc. nuolaidąParašė Jopapa Rodyti pranešimą. Be šio užsakymo Boeing būtų atrodžiusi visai sausai.
This is not a firm order, and strictly speaking, IAG could change its mind if it wanted to - but it will still come as a huge boost for Boeing, at a show where it has been struggling to dispel the clouds hanging over its business.https://www.bbc.com/news/business-48682123What IAG seems to have offered is a vote of confidence that the company will be able to make the aircraft unquestionably safe, and be able to demonstrate to regulators that it has done so, allowing it to return to market before long.
Komentuoti:
-
Paryžiaus aviacijos parodoje „Airbus“ pavyko smarkiai aplenkti „Boeing“
Skaitykite daugiau: https://www.15min.lt/verslas/naujien...1164908?copiedKomentuoti:
-
Qatar Airways is voted the World’s Best Airline for the fifth time at the 2019 World Airline Awards https://www.airlinequality.com/news/...irline-awards/
Komentuoti:
-
Štai kokios tendencijos laukia plataus fiuzeliažo lėktuvų
Turkijoje dėl turtingesnių turistų nuskandintas Airbus A330
Skaitykite daugiau: https://www.15min.lt/pasaulis-kisene...1161012?copied
Has The Airbus A321XLR Already Killed The Boeing NMA?
https://simpleflying.com/has-the-air...he-boeing-nma/
Pirmuosius A321XLR planuojama pristatyti 2023 m., o Boeing savo 797 tik 2025 m. ir ši data gal net pernelyg optimistinė, nes Boeing iškritusi iš ritmo ir jau dabar daug kur vėluoja. Pvz., 777X variklių problemos.
Komentuoti:
-
Šis variantas gali pataikyti į ilgai puoselėtus lūkesčius santykinai nedideliu lėktuvu nebrangiai skraidyti tarpkontinetiniais maršrutais.
Kažkada tą nišą užpildė dabar pasenęs, nebegaminamas ir nelabai ekonomiškas B757.Komentuoti:
-
PARIS 2019: BOEING PROVIDES UPDATE ON 777X, ‘797’ AND 737 MAX https://samchui.com/2019/06/17/paris.../#.XQh6ebwzbt8
Komentuoti:
-
Airbus pristatė naują A321 long haul versiją, siūlau paskaityti visiems svaigstantiems apie ilgesnį taką VNO ar naują oro uostą Elektrėnuose apie tai kokios tendencijos vyrauja aviacijoje, t.y. skrendama su vis mažesniais lėktuvais ir kuo arčiau galutinio tikslo. Įdomu, kuom atsakys Boeing.
Vakar prasidėjo Paris Air Show, o šį rytą Airbus patvirtino "industry best kept secret" (visi žinojo, bet nebuvo oficialu) - 2023 metais iš jo gamyklų išriedės Airbus A321XLR: siauras ir mažas lėktuvas, kuris pagal lankstinuką gali skristi iki 8700 kilometrų (iš Palangos į Majamį non-stop).
Tai tas pats A321, kuriuo mes skraidom iš Vilniaus su Wizz Air'u ar Lufthansa, tačiau sutvirtinta važiuokle, šiek tiek pakoreguotu sparnu ir sumontuotais papildomais kuro bakais, kas leidžia jam pakilti su 101 tonų svoriu ir nuskristi toli.
Airbus vis tobulina savo A320 seriją ir jau anksčiau didžiausiame serijos lėktuve A321neo sumontavo papildomus degalų bakus, kas sulaukė didelės sėkmės: tik šiemet pradėjusio skraidyti A321LR, jau pardavė 173 vienetus, juos nusipirko TAP Portugal, Qatar Airways, Norwegian, Qantas, jetBlue Airways, Gulf Air ir didžiosios lizingo bendrovės (kuriuos parduos mažesnėms aviakompanijoms). A321LR leido jetBlue sukurti planą skraidyti iš Niujorko į Londoną.
Įkvėpti tokios sėkmės, dabar Airbus dar sudizainino dar ilgesniems nuotoliams skirtą versiją, kuri vadinsis A321XLR.
Airbus bando santykinai mažomis investicijomis į R&D nušauti du zuikius:
- sugadinti business case Boeing'ui, kuris, kalbama, kuria middle-of-the-market lėktuvą (galimai pavadintų B797), kuris būtų kiek didesnis už 737, bet mažesnis už widebody lėktuvus ir būtų skirtas pakeisti senstančius 757 ir 767 lėktuvus;
- savo didžiulei A320 šeimos klientų bazei (353 aviakompanijos skraido daugiau 9000 lėktuvų) sukurti galimybę plėsti biznį ilgesnio nuotolio maršrutais.
Leeham apskaičiavo, jog Airbus 321XLR turės panašius vienai sėdynei tenkančius kaštus kaip 1,5 karto didesnis Airbus A330-800.
Realiai A321XLR leis su 160-170 vietomis lėktuve efektyviai ir konkurencingai skraidyti skrydžiais trunkančiais iki 8-9 valandų (iki 7000km), tokiu būdu:
- mažesnė neužpildytų vietų rizika;
- tas pats populiariausių pasaulyje orlaivių A320 šeimos tipas (tie patys pilotai, tie patys inžinieriai);
- galimybė pasiūlyti aukštesnį skrydžių dažnį, kur to reikia (patogesnis tvarkaraštis = brangesni bilietai);
- esant reikalui lėktuvą galima panaudoti ir trumpesniems maršrutams tvarkaraščio skylėms užpildyti.
Žiūrint į vidutinį laikotarpį, ši technologinė evoliucija gali būti naudinga ir Lietuvai. A321XLR niša būtent skirta rinkoms, kurios negali užpildyti ilgais nuotoliais didelių widebody lėktuvų su 250-400 vietomis.
Airbus A321XLR Vilnių pastato į žemėlapį, kuriame su tokiu lėktuvu įmanoma pasiekti be sustojimų ir Niujorką, ir Pekiną, ir Maldyvus.
Vilnius-Niujorkas rinka šiai dienai yra apie 70 keleivių kiekvieną dieną, su 5-7% annual augimu, galima 160 vietų lėktuvo business case excel'yje kažką teigiamo pamatyti, kuomet A321XLR jau riedės plačiai iš angarų 2025-2027-aisiais metais.
Žinoma, iššūkių tam liks nemažai: didžiulis maršruto sezoniškumas bei didelė one-stop konkurencija; ir, svarbiausia, ar tokius lėktuvus pasirinks kokia aviakompanija, kuriai bus įdomi Lietuvos rinka po dešimtmečio.
https://www.facebook.com/photo.php?f...type=3&theaterPaskutinis taisė Lettered; 2019.06.18, 08:37.Komentuoti:
-
Boeing neribotam laikui atidėjo 777X debiutą dėl atsiradusių problemų su varikliais.
The Revolutionary Boeing 777X Jet Is Running Behind Schedule
Boeing's 777X test program has been delayed
For the most part, the 777X was designed as a straightforward evolution of Boeing's current-generation 777 aircraft family. The biggest changes -- and thus the biggest risks to the 777X's development schedule -- were the new folding wingtips and the state-of-the-art GE9X engines.
Ultimately, the engines became the main cause of delays. During ground testing, GE discovered a relatively minor problem with the new engine's high-pressure compressor, which was designed to generate a record-setting 27:1 pressure ratio, boosting fuel efficiency. After that issue was resolved, GE ran into problems with the Boeing 747 jet that it uses to test new engines.Komentuoti:
-
S. Bartkaus FB.
https://www.facebook.com/photo.php?f...type=3&theaterkai Boeing kapstosi iš problemų pelkės su 737MAX ground'inimu, ar Airbus tikrai šoka kadrilį ant konkurento kapo?
Ne, toli gražu, nebūtinai.
Paskutinius trisdešimt metų vidutinio dydžio ir didelių lėktuvų rinka yra pilnai oligopolinė iš dviejų dalyvių: Boeing ir Airbus. Kinai kažką bando, gal tas "kažkas" skris 2021-aisiais metais, bet greičiausiai 90% tų lėktuvų nusės Kinijoje. Panašiu laiku turėtų pradėt skrist ir rusų MC-21, bet čia turbūt reikėtų pridėti žodį "gal" ir, matyt, lėktuvas niekur toliau nenuskris nei Rusija ir jos įtakos šalys; kaip buvo ir su Sukhoi Superjet atveju, nepaisant galingų bandymų.
Bet grįžkim prie Airbus. Juk kai konkurentui blogai, tavo kieme šventė? Taip, bet be žvaigždučių galioja tik smulkiame versle su daug daug konkurentų.
Airbus negali iš situacijos benefit'inti trumpu laikotarpiu. Airbus A320 production pajėgumai užpildyti artimiausiems 3 metams ir lėktuvai išparduoti sandoriais, sudarytais prieš 3-10 metų. Pirkėjai, beje, nebūtinai yra aviakompanijos, dideli užsakovai yra lizingo bendrovės, kurie pastatė savo pinigus už tikėjimą A320 serija. Iš jų dažniausiai įsigyja mažesni operatoriai lėktuvus su trumpesniais lead-time.
Maža to, dabartinė Boeing situacija įšaldė būsimus sandorius. Tai yra, nei aviakompanijos, nei lizingo bendrovės nedaro naujų sprendimų dėl naujų lėktuvų įsigijimo. Sudaryti sandorį su Boeing dabar būtų savižudiška dėl visuomenės nuomonės ir sulauktum daug klausimų iš akcininkų. Sudaryti sandorį su Airbus dabar irgi niekas neskuba, kadangi jaučia, jog Airbus gali naudotis savo kaip pardavėjo svoriu. Rezultatas - patas.
Kas bus toliau? Vis pasigirsta daugiau analitikų, kurie kalba, jog jeigu Boeing 737MAX problemos tęsis toliau, Boeing turės nukreipti resursus į visiškai naujo lėktuvo kūrimą. Ar to laukia Airbus?
Ne, ne, ne. Jeigu Boeing užsiims naujo pakaitalo kūrimu, tai Airbus irgi bus priversti investuoti maždaug 5-10 mlrd. JAV dolerių į savo naujo lėktuvo kūrimą. Su šiek tiek pagerėjusiomis technologijomis ir Boeing kompentencija, naujas lėktuvas vistiek bus efektyvesnis už esamus A320NEO - gal 10%, gal 15%, gal 20%. Airbus A320NEO taptų nekonkurencingas, todėl Airbus būtų įspaustas į kampą investuoti į naują lėktuvo modelį.
Dabar ryškėja, pamatinių Boeing 737MAX problemų ištakos slypi ten, jog Boeing visiškai nenorėjo ir neplanavo šio modelio. Tačiau, juos įstūmė į šį sprendimą Airbus, kurie užkabino naujus variklius ant Airbus 320 lėktuvų (todėl ir vadinasi A320NEO - New Engine Option) ir tapo apčiuopiamai efektyvesni nei Boeing 737NG. Iš to sekė inžinerių paieškos kaip užkabinti naujus variklius ant 737 privedusios prie dviejų 737MAX tragedijų.
Pamoka?
Rinka nebūna tuščia. Džiaukitės, jeigu turite gerą konkurentą, kuris gal yra silpnas ir klystantis. Jei jo nebeliks, vietoje jo gali atsirasti naujas, stiprus ir protingas.
Analogija iš pažįstamų aviakompanijų pasaulio: SAS turi džiaugtis, kad turi Norwegian savo pagrindinį konurentą. Jis silpnas, balansuoja ant bankroto ribos, bet jei ne jis, SAS galimai jau būtų žlugęs. Dėka Norwegian, Švedijoje, Norvegijoje ir Danijoje praktiškai nėra nei Ryanair, nei easyJet. Šitie du būtų SAS jau pasmaugę.
Mylėkit ir gerbkit konkurentus. Ypač tuos, su kuriais mokate konkuruoti.
P.S. kiek % regular pax atskirtų nuotraukoje, kad skrenda du skirtingi lėktuvai: A320 ir B737?Komentuoti:
-
Na jei Gatwick kaip single runway turi 3316 m, nes antras nenaudojamas dėl artumo pagrindiniam. tai Minsko 3700m gražiai skamba.Komentuoti:
-
Baltarusijos prezidentas Aleksandras Lukašenka penktadienį oficialiai atidarė Minsko oro uosto antrąjį pakilimo-nusileidimo taką, kurį pavadino didžiausiu Baltarusijos pasiekimu.
„Aš paklausiau savo piloto, o jis atsakė, kad tokį taką matęs tik Jungtiniuose Arabų Emyratuose. Taigi, mes galime. Ir mes jį sukūrėme ne už 600 mln. JAV dolerių, kaip siūlė užsienio kompanijos, bet maždaug triskart pigiau“, – pabrėžė A.Lukašenka. Naujasis Minsko oro uosto pakilimo takas, kurio ilgis – 3,7 kilometro, o plotis – 60 metrų
Skaitykite daugiau: https://www.15min.lt/verslas/naujien...1139472?copiedKomentuoti:
-
Streikuojant oro bendrovės „Scandinavian Airlines System“ (SAS) pilotams, Lietuvoje atšaukti du skrydžiai – į Kopenhagą ir Stokholmą.
Skaitykite daugiau: https://www.delfi.lt/verslas/transpo....d?id=81024513
Komentuoti:
-
Dar vienos didelės avialinijos užsilenkė.
https://www.facebook.com/721402357/p...62358?sfns=xmoČia bus dar vienas ilgesnis rašinėlis apie antros didžiausios aviakompanijos bankrotą Indijoje, kuris įvyks šiandien, 22:30, Indijos laiku.
Pirmą kartą Jet Airways pamačiau kokiais 2009 metais Briuselio oro uoste, kur net atskiri ženklai stovėjo: “Jet Airways tranzitas eikit ten”. Jet Airways darė keistą fintą - atskrisdavo jų trys lėktuvai iš Mumbajaus, Deli, Bangalore į Briuselį, ten keleiviai pasimainydavo kur jiems reikia ir tie patys lėktuvai toliau tęsdavo į Niujorką, San Franciską, Čikagą (berods). Toks keistas reikalas vadinamas “scissors hub” - viena aviakompanija sumaino keleivius svetimam oro uoste, kad jie su viena kompanija galėtų nuskristi iš Bangalore į San Franciską, pavyzdžiui.
Belgų nuliūdimui Jet Airways 2016 metais perkėlė šitą reikalą į Amsterdamą - KLM ir Delta jų pagrindiniai partneriai, tai Amsterdame galėjo jungti keleivius į dar didesnį skrydžių skaičių, jau ne tik tarp savo skrydžių.
Šiandien Jet Airways stabdo veiklą. Indija nuo mūsų toli, bet tai didžiausias bankrotas pasaulyje nuo Air Berlin. Jet Airways turi antrą didžiausią market share Indijoje (22%), 120 lėktuvų, 20 000 darbuotojų. Boeing’ui pateiktas užsakymas 200 Boeing 737MAX lėktuvų ir 10 Dreamliner’ių.
Indijoje reikalai savotiški - Jet Airways jau šešis mėnesius nemokėjo atlyginimų pilotams (jie tarsi ir grasino streikuoti čia kažkada, bet šiandien protestuoja PRIEŠ-veiklos stabdymą), 5 mėnesius nemokėjo lessoriams už lėktuvus (dėl to lizingo kompanijos prieš gerą mėnesį pradėjo reikalauti ground’inti lėktuvus, šiandien lessorių reikalavimu didelė dalis fleeto sustabdyta, bet iki šiandien beveik nė viena lizingo kompanija dar nesugebėjo atsiimti lėktuvų), neaišku kiek nemokėjo kitiems tiekėjams (skaičiuojama total įsipareigojimai jiems yra MILIJARDAS amerikietiškų dolerių), bet vis dar sugebėjo skraidyti iki šios dienos.
Vakarų pasaulio bizniui sunku suprast.
Wait but why?
Indijos rinka bene greičiausiai auganti pasaulyje. Nuo 2000-ųjų metų, vidutinis augimas yra 16.3% per metus! Nuo 14 milijonų keleivių 2001 metais iki 150 milijonų 2018 metais. Dabar tai trečia pagal dydį rinka pasaulyje, po Kinijos ir JAV.
Jet Airways įsikūrė kaip tik prieš Indijos bumą - 1992-ais metais ir dar šiandien turėjo solidų market share (antras po IndiGo), šalia to - galingas tarptautinis networkas (feedino SkyTeam grupę - Delta / KLM / Air France per jų hubus LHR/AMS/CDG), du nuosavi hub’ai Indijoje - Mumbajuje ir Delyje (į kuriuos skraidė Air France, KLM, Delta pasiimdama keleivius suvežtus iš visos Indijos).
Tai kodėl užsilenkė?
1. low cost’ai. Indijos aviacijos variklis yra vidinis domestic skraidymas, kurį užėmė low cost’ai - low cost share Indijoje gerokai didesnis nei visoje industrijoje (panašus kaip Lietuvoje).
2. auganti rinka sulaukia didelių investuotojų, todėl konkurencija dėl market share milžiniška - pasiūla auga dar greičiau nei paklausa: IndiGo augo ypač greitai su dideliu finansiniu backgroundu, juos bandė vytis GoAir, tada atėjo Air Asia su savo know-how ir daro už TATA kocerno pinigus Air Asia India, tas pats TATA dar duoda pinigų Singapore Airlines, su kuriais daro bendrą projektą Vistara. Dar kažkaip kapstosi kitas vietinis low cost’as SpiceJet. Kaip įprasta aviacijoje, būtini local pinigai kuriant aviakompanijas.
3. skirtingi akcininkų interesai: ETIHAD investavo į Jet Airways, įsigijusi 24% jų akcijų ir įliejusi kelis šimtus milijonų dolerių prieš kelis metus (Jet Airways jau tada vertėsi sunkiai). Etihad konfliktavo su įkurėju Naresh Goyal, o konfliktas nebuvo asmeninis, o jis tiesiog užprogramuotas. Etihad reikėjo kad Jet Airways feed’intų jų hub’ą Abu Dabyje, o Jet Airways interesas buvo stiprinti savo hub’us Mumbajuje ir Dubajuje.
4. konkurencija su konkuruojančiais hub’ais Dohoje, Dubajuje, Abu Dabyje. Būna ir taip - Qatar, Emirates ir Etihad užėmė Indijos rinkos tarptautinį skraidymą. Jų hub’ai efektyvesni (Indijos oro uostai kenčia nuo didžiulio underdevelopmento), kaštai panašūs (nes dirba ta pati darbo jėga iš Indijos) ir priėjimas prie kapitalo daug geresnis.
5. konkurentai nenorėjo jungtis su Jet Airways dėl finansinės skylės, kuri pas juos jau išaugusi iki juodosios skylės, todėl laukia, kol galės dalimis suvalgyti asset’us (ypatingai reikalingus slot’us ir pilotus).
6. management stiliukas - Naresh Goyal labai mėgo daryti sprendimus vienas pats ir iki pat šiol kompanijos management priminė one-man-show. O one-man ypatingai daug klaidų padaro: finansinės problemytės prasidėjo 2006 m., kai Naresh už 500 mln. dolerių cashu nusipirko low cost bendrovę Air Sahara, kurią pervadino į JetLite, bet ji tiek loosino pinigų, kad 2015 m. visą investiciją nurašė.
Komentuoti:
-
Neeilinis reginys: didžiausias pasaulyje lėktuvas atliko pirmąjį skrydį https://www.15min.lt/video/neeilinis...-skrydi-158468
Komentuoti:
-
Kaip tik teko grįžti per naująjį oro, nors dar skridome iš senojo. Kaip ir viskas tvarkoje, bagažas nevėlavo. Dėl persikėlimo į naująjį oro uostą Turkish Airlines atšaukė prieš tai buvusį rytinį skrydį ir teko grįžti su vakariniu. Na bent davė viešbutį, nes tarpas gavosi virš 12 valandų, vietoj anksčiau planuotų keturių.Parašė John Rodyti pranešimą
Iš naujojo oro uosto tikrai tikėjausi daugiau. Kokybės nerasta, atrodo, kad viską stengėsi kuo greičiau padaryti ir priduoti. Arrival zona, tai toks vaizdas, kad jau dešimt metų naudojamas yra oro uostas, nors tik savaitė praėjusi tik nuo persikėlimo. Skilusios sienų apdailos plokštės, nubraukytos sienos, vietomis suskilinėjusios grindų plytelės, ne visai lygiai net sudėtosPaskutinis taisė krumash; 2019.04.14, 18:15.Komentuoti:
Komentuoti: