Pasaulio aviacijos naujienos

[Raptor]

Meanwhile in Toulouse...

Airbus says A380 superjumbo production will end

European aircraft manufacturer Airbus has said it will stop making its A380 "superjumbo", the world's largest passenger aircraft.

In a statement, the firm said it would make its last deliveries of the aircraft in 2021.

The decision comes after Emirates, the largest customer of the A380, reduced its order.

The costly aircraft has struggled to compete with more efficient, smaller models.

[senasnamas]

Boeing 747 švenčia 50-metį.

Happy 50th Birthday, Queen of the Skies!

On 9 February 1969, Boeing test pilots Jack Waddell and Brien Wygle, together with Jess Wallick at the flight engineer’s station, took control of the first Boeing 747 – msn 001 and nicknamed ‘City of Everett’ – and took off for a test flight over Western Washington.

https://www.aviation24.be/manufactur...1nbf-uSSBJJvQ0

[Lettered]

Įdomus palyginimas B777X variklio ir B737 fiuzeliažo dydžių.

[Arunasx]

Bankrutuoja oro bendrovė „Germania“ https://www.vz.lt/transportas-logist...ia-oro-linijos

Vidutinės kainos oro linijų bendrovė „Germania“ skraidė į maždaug 60 vietų Europoje, Afrikoje ir Artimuosiuose Rytuose. „Germania“ bankroto procedūras pradėjo praėjus vos metams po to, kai bankrutavo dar viena Vokietijos oro bendrovė – „Air Berlin“.

p.s. reikia Jono įsikišimo ir į Vokietijos avia linijų veiklą.

[mskapss]

Ir vis didesnio kuro ekonomijos aspekto priedo

[Arunasx]

Nesakau, kad Airbaltic taip pradėjo dabar daryti. Tik sakau, kad "punktualiausios aviakompanijos" vardas yra beprasmis.

Manau labai klysti. Išvykimas pvz.: 15-30min anksčiau, su atsarga nėra kažkas labai svarbaus, bet jei tiek laiko vėluoja į tranzitinį oro uostą, tai jau gali būti rimta bėda jei skirtingos linijos. Todėl nevėlavimas yra lbai svarbu.
O bendra skrydžio laikų ilginimo tendencija buvo žinioma ir skelbta. Tai ne vien dėl oro linijų noro pasirodyti gražiomis, bet ir oro trasų, nusileidimo takų užkrautumo didėjimo lyginant su situacija prieš 10-20 metų.

[c2h5oh]

Tikrai prisimenu prieš kokius 5 ar daugiau metų straipsnį, kad airbaltic yra daugiausiai vėluojanti oro linija Europoje ar panašiai.

Kas lėmė tokį neįtikėtiną šuolį nuo pačios apačios į patį viršų?

Avialinijų punktualumas skaičiuojamas palyginus faktinį atvykimo laiką su laiku pagal tvarkaraštį. Avialinijos, siekiančios punktualiausios vardo (ir nenorinčios mokėt per daug kompensacijų už vėlavimus) tiesiog gali pavėlinti atvykimo laiką tvarkaraštyje - vienu mostu tapti punktualesnėmis.

Nesakau, kad Airbaltic taip pradėjo dabar daryti. Tik sakau, kad "punktualiausios aviakompanijos" vardas yra beprasmis.

https://www.telegraph.co.uk/travel/t...re-never-late/ Airlines extending flight times to avoid payouts for delays, report claims

(...)


OAG found that over the last couple of decades, despite new technology, scheduled flight times - ie. how long an airline estimates it will take to complete a journey - have actually increased by as much as 50 per cent.

Looking at Europe’s busiest international route, for example - Heathrow to Dublin - it found that in 1996 the vast majority of airlines published a scheduled flight time of between 60 and 74 minutes. Fast forward 22 years and almost all claim the journey takes between 75 and 89 minutes, while a handful bank on 90 minutes or more.

Which? Travel, meanwhile, compared the flight times of 125 routes and found that 76 are scheduled to take longer now than they were in 2008 - some but as much as 35 minutes. Nine out of 11 Ryanair routes, nine out of 12 Virgin services, and 16 out of 26 EasyJet flights, are said to be slower.

[Ciurlionis]

Lietuvoje tiesioginės ir netiesioginės pajamos iš aviacijos sudaro 3% GDP.

[Ciurlionis]

Taip, atsiprašau, turėjau omeny Germania, kuri skraidė į Ziurichą berods iki 2017m.

Taip Germania projektas buvo pakankamai utopinis manau. Su be galo prastais išvykimų laikais ir absoliučiai be jokių jungimų.

Swiss grįžimas gal ir nebūtų blogiausias variantas ypač po kelių metų, tik ar Lufthansa leis, va kur klausimas.

[10.000]

Tai ką mes lyginam? Oro uostus ar visą šalį, KUN nėra antrasis VNO takas, nes tuomet TRP yra OSL trečiasis takas.

Rygos oro uostas aptarnauja visą šalį. Vilniaus oro uostas - ne, nes turime dar du. Tas pasakymas apie antrąjį VNO taką yra tik metafora, šiaip tai net ne mano sugalvota (jau nebeatsimenu kur perskaičiau, gal net šitame forume). Nebūtina visko priimti taip jau tiesiogiai

Pats minėjote skrydžius į Šveicariją, kad sustabdė nes nėra poreikio, o Swissair dar seniau nei BA sustabdė 1998 m.?

Taip, atsiprašau, turėjau omeny Germania, kuri skraidė į Ziurichą berods iki 2017m.

[Ciurlionis]

Tai kad 2018m. VNO statistika dar oficialiai nepaskelbta, tai iš kur tokios žinios kad 2,5 mln. keleivių daugiau ? Kadangi RIX aptarnavo 7mln. keleivių, VNO turbūt kokius 4,8-4,9mln., tai skirtumas susidaro 2,1-2,2 mln. Atmetam 1mln., kuriuos aptarnavo antrasis VNO takas, kodiniu pavadinimu “KUN”, ir 300 000 keleivių, aptarnautų Palangos. Koks lieka skirtumas ? Mažiau nei milijonas - turbūt tie patys lietuviai, estai, suomiai iš Turku ir Tamperės, kurie RIX naudoja tik kaip persėdimų tašką. Dar Šiaurės Lietuva, kuriems RIX arčiau nei VNO

Tai ką mes lyginam? Oro uostus ar visą šalį, KUN nėra antrasis VNO takas, nes tuomet TRP yra OSL trečiasis takas.

Atmeskim tuomet baltarusius, latvius iš Palangos.

O kada tai įvyko ? 2000m. ir 2005 m. ? Nemanote, kad tuo metu dar buvo šiek tiek kitokia paklausa, negu dabar ? Be to, BA pardavinėja brangesnius bilietus negu mūsų tautiečiai perka skrisdami su Ryanair ir WizzAir. O paklausa nuo bilietų kainos taip pat priklauso.

Pats minėjote skrydžius į Šveicariją, kad sustabdė nes nėra poreikio, o Swissair dar seniau nei BA sustabdė 1998 m.?

[10.000]

Kol nėra jokių nacionalinių avialinijų Lietuvoje, tol jiems labai gerai, bet vyriausybė galėtų pasiūlyti, arba darom bendrą projektą arba bandysim atskirai konkuruoti. KLM - Air France irgi manau ne veltui susijungė, nes suprato, kad dviese bus konkurencingesni nei pavieniui.

Jūs geriau pasižiūrėkit, kaip Talino oro uoste AirBaltic smaugia Nordicą - faktiškai Kijevas ir motulė Varšuva (LOT yra Nordicos strateginis partneris, besidalijantis skrydžių kodais, bilietų platinimo sistema ir lėktuvais) yra vienintelės Nordicos kryptys, kuriomis iš Talino neskraido/neskraidys latviai nu taip, dar yra keletas vasarinių maršrutų visokiose Rumunijose ir Makedonijose, bet dėl tokių sezoninių, žemo dažnio maršrutų Lietuvai turėbūti būti nei šilta nei šalta.

Dėl to šitos jūsų kalbos apie “grūmojimą piršteliu” Latvijai, atseit junkimės, arba mes su jumis konkuruosim yra šiek tiek juokingos. “Konkuruokit” sakys latviai, atidarys tokias pačias tiesiogines kryptis iš VNO kaip ir lietuviai, tada mūsiškiai, neatlaikę konkurencijos su AirBaltic, bankrutuos ir mes eilinį kartą būsim išmetę keletą ar kelioliką milijonų į orą, o latviai galės tuomet atsitraukti ir vėl viskas bus kaip po senovei. Iš esmės panašiai kaip 2008-2010m.

[Lettered]

Ir kodėl gi su tuo turėtų sutikti mūsų kaimynai latviai ? AirBaltic dabar veikia pelningai, tai kokia prasmė kelti dalį lėktuvų parko į Lietuvą, kur pradžia, dėl konkurencijos su Ryanair ir Wizzair, tikrai bus nuostolinga ? Jau nekalbu apie politinę šio reikalo pusę - koks latvių politikas sutiks su tiesioginio susisiekimo su Latvija bloginimu (jei būtų nuspręsta kad dalis krypčių bus ne dubliuojamos, o skraidinamos arba iš Vilniaus arba iš Rygos) ?

Kol nėra jokių nacionalinių avialinijų Lietuvoje, tol jiems labai gerai, bet vyriausybė galėtų pasiūlyti, arba darom bendrą projektą arba bandysim atskirai konkuruoti. KLM - Air France irgi manau ne veltui susijungė, nes suprato, kad dviese bus konkurencingesni nei pavieniui.

[Lettered]

Taigi, kas lieka - visokie random Suomijos miesteliai (Tampere, Turku), abejotino reikalingumai Lietuvai kryptys (Abu Dhabi, Baku). O iš tiesų reikalingų krypčių su ES miestais vos kelios - Budapest, Dusseldorf, Hamburg, Prague.
Kaip matai, sutampa žyymiai daugiau, negu “vos kelios kryptys”. O į “ne kaimo” oro uostos, kaip kad Amsterdamo AMS, Briuselio CDG, Paryžiaus CDG ar Stokholmo ARN iš Lietuvos jau ir taip yra tiesioginiai skrydžiai. Kas dėl naujų AirBaltic orlavių - prajuokinote WizzAir ir Ryanair irgi skraido “šviežiena”. Bet šiaip jau orlaivių amžius tikrai nėra svarus argumentas, diskutuojant apie Lietuvos susisiekimą oru

Tai juk niekas ir nesiūlo kopijuoti Latvijos krypčių, esmė turint savo avialinijas galima ir maršrutus dėlioti pagal savo poreikius ir naudą. Beje, darote neteisingas prielaidas, jeigu pvz. Swiss neskraido į VNO, kaip Čiurlionis sakė dar nereiškia, kad nėra poreikio, paprasčiausiai Swiss galbūt nemato pakankamo pelno, kad rizikuoti (pvz. bet kuriame versle užsienio kapitalo įmonių pelno lūkečiai gerokai didesni nei vietinių įmonių) ir kaštai jų manau didesni nei airBaltic ir daugybė kitų priežasčių.
Wizz ir Ryanair skraido 30 metų senumo modelio lėktuvais (čia tas pats, kas važinėti su kątik iš gamyklos išriedėjusiu pirmos kartos passatu, naujai pagamintas, bet atgyvenęs), airBaltico Airbus A220 yra naujo dizaino orlaivis, ergonomiškesnis, patogesnis keliaujant dviese, didesni langai, gerokai tylesni ir ekonomiškesni varikliai ir t.t. Beto dar vienas argumentas už airBaltic punktualumas.

[10.000]

Niekas ir nesiūlo kurti mažų avialinijų su keliais lėktuvais, tai tikrai nekonkurencinga, manau pirmiausia reiktų gal net su pačiais latviais tartis ir Lietuva galbūt galėtų tapti airBaltic akcininke, tada būtų Baltijos šalyse du airBaltic hub'ai, VNO ir RIX.

Ir kodėl gi su tuo turėtų sutikti mūsų kaimynai latviai ? AirBaltic dabar veikia pelningai, tai kokia prasmė kelti dalį lėktuvų parko į Lietuvą, kur pradžia, dėl konkurencijos su Ryanair ir Wizzair, tikrai bus nuostolinga ? Jau nekalbu apie politinę šio reikalo pusę - koks latvių politikas sutiks su tiesioginio susisiekimo su Latvija bloginimu (jei būtų nuspręsta kad dalis krypčių bus ne dubliuojamos, o skraidinamos arba iš Vilniaus arba iš Rygos) ?

[10.000]

Negalima lyginti tik pagal kryptis, reiktų ir į dažnį žiūrėti, o čia ir pasimatytų, kodėl RIX pernai skraidino 2,5 mln. kelevių daugiau.

Tai kad 2018m. VNO statistika dar oficialiai nepaskelbta, tai iš kur tokios žinios kad 2,5 mln. keleivių daugiau ? Kadangi RIX aptarnavo 7mln. keleivių, VNO turbūt kokius 4,8-4,9mln., tai skirtumas susidaro 2,1-2,2 mln. Atmetam 1mln., kuriuos aptarnavo antrasis VNO takas, kodiniu pavadinimu “KUN”, ir 300 000 keleivių, aptarnautų Palangos. Koks lieka skirtumas ? Mažiau nei milijonas - turbūt tie patys lietuviai, estai, suomiai iš Turku ir Tamperės, kurie RIX naudoja tik kaip persėdimų tašką. Dar Šiaurės Lietuva, kuriems RIX arčiau nei VNO

Kaip ir negalima teigti, jog jei yra uždaryta nėra paklausos - British airways, Vilnių uždarė net 2 kartus, bet nepasakyčiau, kad nėra paklausos.

O kada tai įvyko ? 2000m. ir 2005 m. ? Nemanote, kad tuo metu dar buvo šiek tiek kitokia paklausa, negu dabar ? Be to, BA pardavinėja brangesnius bilietus negu mūsų tautiečiai perka skrisdami su Ryanair ir WizzAir. O paklausa nuo bilietų kainos taip pat priklauso.

[Lettered]

Niekas ir nesiūlo kurti mažų avialinijų su keliais lėktuvais, tai tikrai nekonkurencinga, manau pirmiausia reiktų gal net su pačiais latviais tartis ir Lietuva galbūt galėtų tapti airBaltic akcininke, tada būtų Baltijos šalyse du airBaltic hub'ai, VNO ir RIX.

[Eidvis]

1) Ką reiškia sunku? Jei nedirbsim sunkiai, neturėsim ir rezultato. Jeigu tokias turi už Lietuvą 1,5 karto mažesnė valstybė ir dar dirbančias pelningai, tai mums būtų gerokai lengviau.
.

Jau rašiau, bet pasikartosiu. AirBaltic iškilo tuo metu, kai nebuvo jokių WizzAir ir Ryanair, kai į Latviją pagrinde skraidė visokie SAS'ai, kurie net būdami didesni turėjo didesnius kaštus, nes tuo metu kainų ir atlyginimų skirtumas tarp Švedijos ir Latvijos buvo žymiai didesnis nei jis yra dabar ir pats SAS'as valdė pusę AirBaltic akcijų ir Skandinaviją su Latvija jungė AirBaltico lėktuvais, nes tai paprasčiausiai buvo pigiau. Dėl mažų kainų/atlyginimų ir menkos konkurencijos - AirBaltic netgi būdami nedideli buvo konkurencingi. Buvo laikas, kada Lietuvoje galėjai atidaryti tris maisto parduotuves ir būti konkurencingu, dabar tai neįmanoma, praleistas laikas, kaip ir su avialinijomis. Bet aš nesakau, kad tai nėra įmanoma ir turim ne tokį seną pavyzdį - Lietuvoje įsikūrė ir tapo konkurencingais Lidl, bet jeigu jie būtų bandę atidaryti tris parduotuves - tai nieko jiems nebūtų pavykę. Konkurencingais tapo tik todėl, kad iškart pastatė kelias dešimtis parduotuvių ir prekių paskirstymo sandėlį - nes tik toks tinklas, o ne trijų parduotuvėlių įkūrimas, leidžia turėti žemas kainas ir būti konkurencingais.

Jeigu požiūris bus, kad 'ai va, latviai turi AirBaltic, tai ir mes galim' ir po to seks panašūs žingsniai, kaip AirLituanicos atveju, t.y. išsinuomojami du maži lėktuvėlei ir manoma, kad to užtenka avialinijoms įkurti - tai deja, bet tas neįmanoma. AirLituanica su nežmoniškais nuostoliais tai parodė, Nordicos bandymas buvo daug rimtesnis ir profesionalesnis, bet ir jiems atrodo nepavyks. Dėl to ir sakau, kad šiais laikais, kai Vilniaus oro uoste karaliauja WizzAir ir Ryanair, įkurti konkurencingas avialinijas - yra super sunku, o sukurti tokias, kurias po to kas metus subsidijuosim - neįmanoma, nes užrauks Europos komisija. Tai turim pasirinkimą - viskas arba nieko, nėra jokio vidurinio pasirinkimo, kuriame galėtų egzistuoti visokios AirLituanicos. Viskas arba nieko reiškia, kad arba mes neturim avialinijų, arba iš kart kuriam gebančias konkuruoti. Tai nėra neįmanoma, bet tikrai nėra taip lengva, kaip kad įkurti AirLituanicą ar net tą pačią Nordicą. AirLituanica Lietuvos aviacijai iš vis padarė meškos paslaugą - buvo prarastas brangiai kainuojantis laikas ir dabar sukurti konkurencingas avialinijas yra dar sunkiau, nei prieš 6 metus. Jeigu nebūtų buvę piarino Zuoko projekto, tai galbūt būtų buvę kalbų ir bandymų kurti normalias avialinijas, bet jis tą idėją dėl savo reitingų ir už mūsų pinigus sukompromitavo.

[Ciurlionis]

Negalima lyginti tik pagal kryptis, reiktų ir į dažnį žiūrėti, o čia ir pasimatytų, kodėl RIX pernai skraidino 2,5 mln. kelevių daugiau.

Kaip ir negalima teigti, jog jei yra uždaryta nėra paklausos - British airways, Vilnių uždarė net 2 kartus, bet nepasakyčiau, kad nėra paklausos.

[10.000]

1) Ką reiškia sunku? Jei nedirbsim sunkiai, neturėsim ir rezultato. Jeigu tokias turi už Lietuvą 1,5 karto mažesnė valstybė ir dar dirbančias pelningai, tai mums būtų gerokai lengviau.

Nordica nedirba pelningai, 2018m. pasiekė 2mln. eurų nuostolį (negi jų dideli finansiniai nuostoliai nesimato iš to, kad jau uždaryta vos ne pusė visų krypčių, lyginant su tuo, kas buvo 2015m., kai tik atsidarė)
AirBaltic pelningai pradėjo dirbti tik berods 2012 ar 2013m., o atidaryti jie buvo 1995m., t.y. beveik du dešimtmečius nešė Latvijos valstybei nuostolį

2) airBaltic geografija visai kita, virš 70 krypčių, dabar jau net ir į Abu Dabį skrenda.

Nu vat imkim iš išnagrinėkim visas AirBaltic kryptis iš Rygos:

Aberdeen (Dyce) - kažkoks eilinis miestas kažkur Škotijoje, greičiausiai “emigrantinė kryptis”, kokių apstu ir VNO.
Almaty - Vilnius užtat turi Astaną, kurios neturi latviai. Vėlgi, jokio Rygos pranašumo
Amsterdam, Athens, Barcelona, Berlin (Tegel), Billund - yra ir iš VNO
Bordeaux, Catania, Dubrovnik - sezoninės, atostoginės kryptys, kurių turėjimas ar neturėjimas jokio investuotojų dėmesio Lietuvai nesukuria
Copenhagen, Dublin, Frankfurt - yra ir iš VNO
Gdansk - WizzAir uždaro kitą savaitę. Vadinasi paklausos nėra
Geneva - Germania kažkada skraidė į Ziurichą, po to uždarė. Vadinasi paklausos nėra
Kaliningrad, Kazan - tikrai ne tos kryptys, kurių turėjimas būtų prioritetas Lietuvai
Gothenburg, Helsinki, Kiev, Larnaca, Lviv, Madrid - yra ir iš VNO
Liepaja - ne prioritetas Lietuvai
Lisbon - sezoninė, atostoginė kryptis. Labiau reikalinga patiems latviams, o ne užsieniečiams.
London (Gatwick) - užtat Villnius jau greit turės LCY
Madrid, Malta, Milan (Malpensa), Minsk, Moscow (Sheremetyevo), Munich, Nice, Odessa - yra ir iš VNO
Malaga, Olbia, Palma de Mallorca, Rijeka, Split - atostoginės kryptys, jei jau taip mirtinai reikia, tai skirsk su charteriais
Oslo, Paris, Reykjavik, Rome - yra ir iš VNO
Palanga - bus daugiau skrendančiųjų be Žilvino Grigaičio ?
Rhodes - yra iš KUN
Sochi - ne prioritetas Lietuvai
St. Petersburg, Stavanger, Stockholm, Tallinn, Tbilisi, Tel Aviv, Vienna, Vilnius, Warsaw - yra ir iš VNO (arba greit bus, TBS atveju)

Taigi, kas lieka - visokie random Suomijos miesteliai (Tampere, Turku), abejotino reikalingumai Lietuvai kryptys (Abu Dhabi, Baku). O iš tiesų reikalingų krypčių su ES miestais vos kelios - Budapest, Dusseldorf, Hamburg, Prague.

3) Nacionalinės avialinijos nebūtų tiesioginės konkurentės WizzAir ar Ryanair, kaip ir ArBaltic nėra, sutampa gal tik kelios kryptys, į tą patį Londoną ar Paryžių pigių skrydžių bendrovės skraidina į kaimo oro uostus, į kokį pvz. Ciurichą apskritai net neskrenda, beto dažnai blogu laiku, kas visiškai netinka verslo klientams ar skrendantiems su persėdimu, plius dar AirBaltic nauji A220 orlaiviai, komfortiški ir tylūs, tad čia jūs lyginat ne maximą su kaimo maisto parduotuve, o Maximą su IKEA arba kokia Apranga. Maximoje irgi yra baldų, indų ar drabužių kaip ir IKEA ir Aprangoje, bet tai visai kitas segmentas iš esmės ir tiesioginiai nekonkuruoja.

Kaip matai, sutampa žyymiai daugiau, negu “vos kelios kryptys”. O į “ne kaimo” oro uostos, kaip kad Amsterdamo AMS, Briuselio CDG, Paryžiaus CDG ar Stokholmo ARN iš Lietuvos jau ir taip yra tiesioginiai skrydžiai. Kas dėl naujų AirBaltic orlavių - prajuokinote WizzAir ir Ryanair irgi skraido “šviežiena”. Bet šiaip jau orlaivių amžius tikrai nėra svarus argumentas, diskutuojant apie Lietuvos susisiekimą oru