Pasaulio aviacijos naujienos

[Ciurlionis]

Tai kad 2018m. VNO statistika dar oficialiai nepaskelbta, tai iš kur tokios žinios kad 2,5 mln. keleivių daugiau ? Kadangi RIX aptarnavo 7mln. keleivių, VNO turbūt kokius 4,8-4,9mln., tai skirtumas susidaro 2,1-2,2 mln. Atmetam 1mln., kuriuos aptarnavo antrasis VNO takas, kodiniu pavadinimu “KUN”, ir 300 000 keleivių, aptarnautų Palangos. Koks lieka skirtumas ? Mažiau nei milijonas - turbūt tie patys lietuviai, estai, suomiai iš Turku ir Tamperės, kurie RIX naudoja tik kaip persėdimų tašką. Dar Šiaurės Lietuva, kuriems RIX arčiau nei VNO

Tai ką mes lyginam? Oro uostus ar visą šalį, KUN nėra antrasis VNO takas, nes tuomet TRP yra OSL trečiasis takas.

Atmeskim tuomet baltarusius, latvius iš Palangos.

O kada tai įvyko ? 2000m. ir 2005 m. ? Nemanote, kad tuo metu dar buvo šiek tiek kitokia paklausa, negu dabar ? Be to, BA pardavinėja brangesnius bilietus negu mūsų tautiečiai perka skrisdami su Ryanair ir WizzAir. O paklausa nuo bilietų kainos taip pat priklauso.

Pats minėjote skrydžius į Šveicariją, kad sustabdė nes nėra poreikio, o Swissair dar seniau nei BA sustabdė 1998 m.?

[10.000]

Kol nėra jokių nacionalinių avialinijų Lietuvoje, tol jiems labai gerai, bet vyriausybė galėtų pasiūlyti, arba darom bendrą projektą arba bandysim atskirai konkuruoti. KLM - Air France irgi manau ne veltui susijungė, nes suprato, kad dviese bus konkurencingesni nei pavieniui.

Jūs geriau pasižiūrėkit, kaip Talino oro uoste AirBaltic smaugia Nordicą - faktiškai Kijevas ir motulė Varšuva (LOT yra Nordicos strateginis partneris, besidalijantis skrydžių kodais, bilietų platinimo sistema ir lėktuvais) yra vienintelės Nordicos kryptys, kuriomis iš Talino neskraido/neskraidys latviai nu taip, dar yra keletas vasarinių maršrutų visokiose Rumunijose ir Makedonijose, bet dėl tokių sezoninių, žemo dažnio maršrutų Lietuvai turėbūti būti nei šilta nei šalta.

Dėl to šitos jūsų kalbos apie “grūmojimą piršteliu” Latvijai, atseit junkimės, arba mes su jumis konkuruosim yra šiek tiek juokingos. “Konkuruokit” sakys latviai, atidarys tokias pačias tiesiogines kryptis iš VNO kaip ir lietuviai, tada mūsiškiai, neatlaikę konkurencijos su AirBaltic, bankrutuos ir mes eilinį kartą būsim išmetę keletą ar kelioliką milijonų į orą, o latviai galės tuomet atsitraukti ir vėl viskas bus kaip po senovei. Iš esmės panašiai kaip 2008-2010m.

[Lettered]

Ir kodėl gi su tuo turėtų sutikti mūsų kaimynai latviai ? AirBaltic dabar veikia pelningai, tai kokia prasmė kelti dalį lėktuvų parko į Lietuvą, kur pradžia, dėl konkurencijos su Ryanair ir Wizzair, tikrai bus nuostolinga ? Jau nekalbu apie politinę šio reikalo pusę - koks latvių politikas sutiks su tiesioginio susisiekimo su Latvija bloginimu (jei būtų nuspręsta kad dalis krypčių bus ne dubliuojamos, o skraidinamos arba iš Vilniaus arba iš Rygos) ?

Kol nėra jokių nacionalinių avialinijų Lietuvoje, tol jiems labai gerai, bet vyriausybė galėtų pasiūlyti, arba darom bendrą projektą arba bandysim atskirai konkuruoti. KLM - Air France irgi manau ne veltui susijungė, nes suprato, kad dviese bus konkurencingesni nei pavieniui.

[Lettered]

Taigi, kas lieka - visokie random Suomijos miesteliai (Tampere, Turku), abejotino reikalingumai Lietuvai kryptys (Abu Dhabi, Baku). O iš tiesų reikalingų krypčių su ES miestais vos kelios - Budapest, Dusseldorf, Hamburg, Prague.
Kaip matai, sutampa žyymiai daugiau, negu “vos kelios kryptys”. O į “ne kaimo” oro uostos, kaip kad Amsterdamo AMS, Briuselio CDG, Paryžiaus CDG ar Stokholmo ARN iš Lietuvos jau ir taip yra tiesioginiai skrydžiai. Kas dėl naujų AirBaltic orlavių - prajuokinote WizzAir ir Ryanair irgi skraido “šviežiena”. Bet šiaip jau orlaivių amžius tikrai nėra svarus argumentas, diskutuojant apie Lietuvos susisiekimą oru

Tai juk niekas ir nesiūlo kopijuoti Latvijos krypčių, esmė turint savo avialinijas galima ir maršrutus dėlioti pagal savo poreikius ir naudą. Beje, darote neteisingas prielaidas, jeigu pvz. Swiss neskraido į VNO, kaip Čiurlionis sakė dar nereiškia, kad nėra poreikio, paprasčiausiai Swiss galbūt nemato pakankamo pelno, kad rizikuoti (pvz. bet kuriame versle užsienio kapitalo įmonių pelno lūkečiai gerokai didesni nei vietinių įmonių) ir kaštai jų manau didesni nei airBaltic ir daugybė kitų priežasčių.
Wizz ir Ryanair skraido 30 metų senumo modelio lėktuvais (čia tas pats, kas važinėti su kątik iš gamyklos išriedėjusiu pirmos kartos passatu, naujai pagamintas, bet atgyvenęs), airBaltico Airbus A220 yra naujo dizaino orlaivis, ergonomiškesnis, patogesnis keliaujant dviese, didesni langai, gerokai tylesni ir ekonomiškesni varikliai ir t.t. Beto dar vienas argumentas už airBaltic punktualumas.

[10.000]

Niekas ir nesiūlo kurti mažų avialinijų su keliais lėktuvais, tai tikrai nekonkurencinga, manau pirmiausia reiktų gal net su pačiais latviais tartis ir Lietuva galbūt galėtų tapti airBaltic akcininke, tada būtų Baltijos šalyse du airBaltic hub'ai, VNO ir RIX.

Ir kodėl gi su tuo turėtų sutikti mūsų kaimynai latviai ? AirBaltic dabar veikia pelningai, tai kokia prasmė kelti dalį lėktuvų parko į Lietuvą, kur pradžia, dėl konkurencijos su Ryanair ir Wizzair, tikrai bus nuostolinga ? Jau nekalbu apie politinę šio reikalo pusę - koks latvių politikas sutiks su tiesioginio susisiekimo su Latvija bloginimu (jei būtų nuspręsta kad dalis krypčių bus ne dubliuojamos, o skraidinamos arba iš Vilniaus arba iš Rygos) ?

[10.000]

Negalima lyginti tik pagal kryptis, reiktų ir į dažnį žiūrėti, o čia ir pasimatytų, kodėl RIX pernai skraidino 2,5 mln. kelevių daugiau.

Tai kad 2018m. VNO statistika dar oficialiai nepaskelbta, tai iš kur tokios žinios kad 2,5 mln. keleivių daugiau ? Kadangi RIX aptarnavo 7mln. keleivių, VNO turbūt kokius 4,8-4,9mln., tai skirtumas susidaro 2,1-2,2 mln. Atmetam 1mln., kuriuos aptarnavo antrasis VNO takas, kodiniu pavadinimu “KUN”, ir 300 000 keleivių, aptarnautų Palangos. Koks lieka skirtumas ? Mažiau nei milijonas - turbūt tie patys lietuviai, estai, suomiai iš Turku ir Tamperės, kurie RIX naudoja tik kaip persėdimų tašką. Dar Šiaurės Lietuva, kuriems RIX arčiau nei VNO

Kaip ir negalima teigti, jog jei yra uždaryta nėra paklausos - British airways, Vilnių uždarė net 2 kartus, bet nepasakyčiau, kad nėra paklausos.

O kada tai įvyko ? 2000m. ir 2005 m. ? Nemanote, kad tuo metu dar buvo šiek tiek kitokia paklausa, negu dabar ? Be to, BA pardavinėja brangesnius bilietus negu mūsų tautiečiai perka skrisdami su Ryanair ir WizzAir. O paklausa nuo bilietų kainos taip pat priklauso.

[Lettered]

Niekas ir nesiūlo kurti mažų avialinijų su keliais lėktuvais, tai tikrai nekonkurencinga, manau pirmiausia reiktų gal net su pačiais latviais tartis ir Lietuva galbūt galėtų tapti airBaltic akcininke, tada būtų Baltijos šalyse du airBaltic hub'ai, VNO ir RIX.

[Eidvis]

1) Ką reiškia sunku? Jei nedirbsim sunkiai, neturėsim ir rezultato. Jeigu tokias turi už Lietuvą 1,5 karto mažesnė valstybė ir dar dirbančias pelningai, tai mums būtų gerokai lengviau.
.

Jau rašiau, bet pasikartosiu. AirBaltic iškilo tuo metu, kai nebuvo jokių WizzAir ir Ryanair, kai į Latviją pagrinde skraidė visokie SAS'ai, kurie net būdami didesni turėjo didesnius kaštus, nes tuo metu kainų ir atlyginimų skirtumas tarp Švedijos ir Latvijos buvo žymiai didesnis nei jis yra dabar ir pats SAS'as valdė pusę AirBaltic akcijų ir Skandinaviją su Latvija jungė AirBaltico lėktuvais, nes tai paprasčiausiai buvo pigiau. Dėl mažų kainų/atlyginimų ir menkos konkurencijos - AirBaltic netgi būdami nedideli buvo konkurencingi. Buvo laikas, kada Lietuvoje galėjai atidaryti tris maisto parduotuves ir būti konkurencingu, dabar tai neįmanoma, praleistas laikas, kaip ir su avialinijomis. Bet aš nesakau, kad tai nėra įmanoma ir turim ne tokį seną pavyzdį - Lietuvoje įsikūrė ir tapo konkurencingais Lidl, bet jeigu jie būtų bandę atidaryti tris parduotuves - tai nieko jiems nebūtų pavykę. Konkurencingais tapo tik todėl, kad iškart pastatė kelias dešimtis parduotuvių ir prekių paskirstymo sandėlį - nes tik toks tinklas, o ne trijų parduotuvėlių įkūrimas, leidžia turėti žemas kainas ir būti konkurencingais.

Jeigu požiūris bus, kad 'ai va, latviai turi AirBaltic, tai ir mes galim' ir po to seks panašūs žingsniai, kaip AirLituanicos atveju, t.y. išsinuomojami du maži lėktuvėlei ir manoma, kad to užtenka avialinijoms įkurti - tai deja, bet tas neįmanoma. AirLituanica su nežmoniškais nuostoliais tai parodė, Nordicos bandymas buvo daug rimtesnis ir profesionalesnis, bet ir jiems atrodo nepavyks. Dėl to ir sakau, kad šiais laikais, kai Vilniaus oro uoste karaliauja WizzAir ir Ryanair, įkurti konkurencingas avialinijas - yra super sunku, o sukurti tokias, kurias po to kas metus subsidijuosim - neįmanoma, nes užrauks Europos komisija. Tai turim pasirinkimą - viskas arba nieko, nėra jokio vidurinio pasirinkimo, kuriame galėtų egzistuoti visokios AirLituanicos. Viskas arba nieko reiškia, kad arba mes neturim avialinijų, arba iš kart kuriam gebančias konkuruoti. Tai nėra neįmanoma, bet tikrai nėra taip lengva, kaip kad įkurti AirLituanicą ar net tą pačią Nordicą. AirLituanica Lietuvos aviacijai iš vis padarė meškos paslaugą - buvo prarastas brangiai kainuojantis laikas ir dabar sukurti konkurencingas avialinijas yra dar sunkiau, nei prieš 6 metus. Jeigu nebūtų buvę piarino Zuoko projekto, tai galbūt būtų buvę kalbų ir bandymų kurti normalias avialinijas, bet jis tą idėją dėl savo reitingų ir už mūsų pinigus sukompromitavo.

[Ciurlionis]

Negalima lyginti tik pagal kryptis, reiktų ir į dažnį žiūrėti, o čia ir pasimatytų, kodėl RIX pernai skraidino 2,5 mln. kelevių daugiau.

Kaip ir negalima teigti, jog jei yra uždaryta nėra paklausos - British airways, Vilnių uždarė net 2 kartus, bet nepasakyčiau, kad nėra paklausos.

[10.000]

1) Ką reiškia sunku? Jei nedirbsim sunkiai, neturėsim ir rezultato. Jeigu tokias turi už Lietuvą 1,5 karto mažesnė valstybė ir dar dirbančias pelningai, tai mums būtų gerokai lengviau.

Nordica nedirba pelningai, 2018m. pasiekė 2mln. eurų nuostolį (negi jų dideli finansiniai nuostoliai nesimato iš to, kad jau uždaryta vos ne pusė visų krypčių, lyginant su tuo, kas buvo 2015m., kai tik atsidarė)
AirBaltic pelningai pradėjo dirbti tik berods 2012 ar 2013m., o atidaryti jie buvo 1995m., t.y. beveik du dešimtmečius nešė Latvijos valstybei nuostolį

2) airBaltic geografija visai kita, virš 70 krypčių, dabar jau net ir į Abu Dabį skrenda.

Nu vat imkim iš išnagrinėkim visas AirBaltic kryptis iš Rygos:

Aberdeen (Dyce) - kažkoks eilinis miestas kažkur Škotijoje, greičiausiai “emigrantinė kryptis”, kokių apstu ir VNO.
Almaty - Vilnius užtat turi Astaną, kurios neturi latviai. Vėlgi, jokio Rygos pranašumo
Amsterdam, Athens, Barcelona, Berlin (Tegel), Billund - yra ir iš VNO
Bordeaux, Catania, Dubrovnik - sezoninės, atostoginės kryptys, kurių turėjimas ar neturėjimas jokio investuotojų dėmesio Lietuvai nesukuria
Copenhagen, Dublin, Frankfurt - yra ir iš VNO
Gdansk - WizzAir uždaro kitą savaitę. Vadinasi paklausos nėra
Geneva - Germania kažkada skraidė į Ziurichą, po to uždarė. Vadinasi paklausos nėra
Kaliningrad, Kazan - tikrai ne tos kryptys, kurių turėjimas būtų prioritetas Lietuvai
Gothenburg, Helsinki, Kiev, Larnaca, Lviv, Madrid - yra ir iš VNO
Liepaja - ne prioritetas Lietuvai
Lisbon - sezoninė, atostoginė kryptis. Labiau reikalinga patiems latviams, o ne užsieniečiams.
London (Gatwick) - užtat Villnius jau greit turės LCY
Madrid, Malta, Milan (Malpensa), Minsk, Moscow (Sheremetyevo), Munich, Nice, Odessa - yra ir iš VNO
Malaga, Olbia, Palma de Mallorca, Rijeka, Split - atostoginės kryptys, jei jau taip mirtinai reikia, tai skirsk su charteriais
Oslo, Paris, Reykjavik, Rome - yra ir iš VNO
Palanga - bus daugiau skrendančiųjų be Žilvino Grigaičio ?
Rhodes - yra iš KUN
Sochi - ne prioritetas Lietuvai
St. Petersburg, Stavanger, Stockholm, Tallinn, Tbilisi, Tel Aviv, Vienna, Vilnius, Warsaw - yra ir iš VNO (arba greit bus, TBS atveju)

Taigi, kas lieka - visokie random Suomijos miesteliai (Tampere, Turku), abejotino reikalingumai Lietuvai kryptys (Abu Dhabi, Baku). O iš tiesų reikalingų krypčių su ES miestais vos kelios - Budapest, Dusseldorf, Hamburg, Prague.

3) Nacionalinės avialinijos nebūtų tiesioginės konkurentės WizzAir ar Ryanair, kaip ir ArBaltic nėra, sutampa gal tik kelios kryptys, į tą patį Londoną ar Paryžių pigių skrydžių bendrovės skraidina į kaimo oro uostus, į kokį pvz. Ciurichą apskritai net neskrenda, beto dažnai blogu laiku, kas visiškai netinka verslo klientams ar skrendantiems su persėdimu, plius dar AirBaltic nauji A220 orlaiviai, komfortiški ir tylūs, tad čia jūs lyginat ne maximą su kaimo maisto parduotuve, o Maximą su IKEA arba kokia Apranga. Maximoje irgi yra baldų, indų ar drabužių kaip ir IKEA ir Aprangoje, bet tai visai kitas segmentas iš esmės ir tiesioginiai nekonkuruoja.

Kaip matai, sutampa žyymiai daugiau, negu “vos kelios kryptys”. O į “ne kaimo” oro uostos, kaip kad Amsterdamo AMS, Briuselio CDG, Paryžiaus CDG ar Stokholmo ARN iš Lietuvos jau ir taip yra tiesioginiai skrydžiai. Kas dėl naujų AirBaltic orlavių - prajuokinote WizzAir ir Ryanair irgi skraido “šviežiena”. Bet šiaip jau orlaivių amžius tikrai nėra svarus argumentas, diskutuojant apie Lietuvos susisiekimą oru

[Ciurlionis]

Būtų gerai, kad būtų taip paprasta, kaip su mažmenine prekyba. Deja aviacijoje labai daug veiksnių: reguliavimai ir finansavimas, nes be jų mažai kuris nacionalinis vežėjas dirbtų laisvos rinkos sąlygomis ar tai bus Alitalia ar Airfrance. Estonian atvejis irgi nėra unikalus, Sabena per naktį virto Brussels airlines,o Swissair pavirto Swiss International Air Lines.


Konkurencija yra laisva, tik mūsų rinka yra tokia, kad niekas nenori joje konkuruoti. Kiekviena iš kompanijų skraidančių į Lietuvą turbūt ramia širdimi galėtų uždaryti skrydžius į Vilnių. Puikus pavyzdys Londonas, nuo pavasario turėsim 8-9 reisus per dieną!!! į Londoną, atrodo begalinė rinka, tik kažkodėl nei British airways nei EasyJet neatidaro reiso į Londoną. Analogiškas maximos pavyzdys: mūsų kaimas geria be galo daug degtinės, bet kaip neatidaro maximos taip neatidaro.

Esame per maža rinka, mūsų skatinimo programa verta pašaipų: noriu skraidau, noriu neskraidau, pinigus paimu, pinigus atiduodu.

Kadangi esame kaimas, mums nėra reikalinga maxima, o nedidelė parduotuvė, kuri užsako tas prekes, kurios yra būtinos kaimo žmonėms. Gal būt ta parduotuvė ir nebus pelninga, bet joje vietiniai žmonės ras būtent to, ko reikia, kita vertus tam pačiam kaime bus sukurtos 2-3 papildomos darbo vietos. Nesakau, kad avialinijos turi būti dotuojamos iš savivaldybės biudžeto, tuo pačiu, visuomenėje neturi kilti klausimų plytelės ar skrydis į Londoną.

Bet faktas, kad vietinis vežėjas leistu lengviau ir greičiau prisitaikyti prie rinkos pokyčių ir man nesvarbu ar to nacionalinio vežėjo vietą užimtų AirBaltic, LOT, SAS ar AirLituanica - svarbu, kad būtų užtikrinta galimybė nuskristi ten kur reikia ir kada reikia, o ne po metų ar dviejų.

[mskapss]

Didelės avialinijos (net ir lokalus pavyzdys Airbaltic vs. Nordica) turi DAUG gilesnes kišenes ir gali maršrutus leisti vien tik už kintamus kaštus (atidirbdami kituose maršrutuose), todėl mažiesiems DAR sunkiau viskas vyksta... Jei neturi rimtos bazės mokių klientų, iš kurių gali pasidaryti pelno - bet koks plėtimasis yra didelis lindimas į nuostolį

[Lettered]

Aš truputi norėčiau kitus aspektus pabrėžti - t.y. kad laisva rinka ir laisvas reguliavimas išlaisvina konkurenciją, o tai yra kad Maxima ir Lidl gali pirkėjams pasiūlyti kur kas pigesnes prekes nei maža parduotuvėlė, vien dėl to, kad paprasta matematika sako, jog maža parduotuvė negali veikti efektyviai - jai reikia ir vadybininko, kuris derėsis dėl mažo kiekio produktų tiekimo iš tiekėjų, jai reikia ir pardavėjos, kuri aptarnaus 100 kartų mažiau klientų, nei Maxima pardavėja. Visą tai ir dar daug daugiau susiveda į tai, kad Maximos sistema yra tiek efektyvesnė, kad netgi jeigu mažos parduotuvėlės dirbtų su nuliniu pelnu, jų prekės vistiek būtų brangesnės, nei toje pačioje Maximoje. To fakto galima nemėgti, bet jo paneigti neišeina. Taip pat ir su avialinijomis - nėra jokių šansų, kad mes galime turėti kažkokias nedideles vietines avialinijas kaip kad AirLituanica ar Nordica, jos paprasčiausiai nepajėgios konkuruoti su WizzAir ir Ryanair. Nebent mes būsim ant tiek 'kieti' ir išvysim pigias avialinijas iš Lietuvos tuo pačiu prarasdami didžiąją dalį skrydžių krypčių ir srautų. Dėl to jeigu mes norim turėti nacionalines avialinijas - tai nebūkim naivūs, mes jas galim turėti tik tuo atveju, jeigu jos bus superinės, t.y. konkurencingos. O tai reiškia, kad tokias turėti yra super sunku ir AirLituanica yra tas pavyzdys, kokios jos neturėtų būti.

1) Ką reiškia sunku? Jei nedirbsim sunkiai, neturėsim ir rezultato. Jeigu tokias turi už Lietuvą 1,5 karto mažesnė valstybė ir dar dirbančias pelningai, tai mums būtų gerokai lengviau.
2) Dviejų avialinijų oligopolija irgi ne kažką, vasarą skristi kartais brangiau nei su tradicinėmis avialinijomis, plius airBaltic geografija visai kita, virš 70 krypčių, dabar jau net ir į Abu Dabį skrenda.
3) Nacionalinės avialinijos nebūtų tiesioginės konkurentės WizzAir ar Ryanair, kaip ir ArBaltic nėra, sutampa gal tik kelios kryptys, į tą patį Londoną ar Paryžių pigių skrydžių bendrovės skraidina į kaimo oro uostus, į kokį pvz. Ciurichą apskritai net neskrenda, beto dažnai blogu laiku, kas visiškai netinka verslo klientams ar skrendantiems su persėdimu, plius dar AirBaltic nauji A220 orlaiviai, komfortiški ir tylūs, tad čia jūs lyginat ne maximą su kaimo maisto parduotuve, o Maximą su IKEA arba kokia Apranga. Maximoje irgi yra baldų, indų ar drabužių kaip ir IKEA ir Aprangoje, bet tai visai kitas segmentas iš esmės ir tiesioginiai nekonkuruoja.

[Eidvis]

Aš truputi norėčiau kitus aspektus pabrėžti - t.y. kad laisva rinka ir laisvas reguliavimas išlaisvina konkurenciją, o tai yra kad Maxima ir Lidl gali pirkėjams pasiūlyti kur kas pigesnes prekes nei maža parduotuvėlė, vien dėl to, kad paprasta matematika sako, jog maža parduotuvė negali veikti efektyviai - jai reikia ir vadybininko, kuris derėsis dėl mažo kiekio produktų tiekimo iš tiekėjų, jai reikia ir pardavėjos, kuri aptarnaus 100 kartų mažiau klientų, nei Maxima pardavėja. Visą tai ir dar daug daugiau susiveda į tai, kad Maximos sistema yra tiek efektyvesnė, kad netgi jeigu mažos parduotuvėlės dirbtų su nuliniu pelnu, jų prekės vistiek būtų brangesnės, nei toje pačioje Maximoje. To fakto galima nemėgti, bet jo paneigti neišeina. Taip pat ir su avialinijomis - nėra jokių šansų, kad mes galime turėti kažkokias nedideles vietines avialinijas kaip kad AirLituanica ar Nordica, jos paprasčiausiai nepajėgios konkuruoti su WizzAir ir Ryanair. Nebent mes būsim ant tiek 'kieti' ir išvysim pigias avialinijas iš Lietuvos tuo pačiu prarasdami didžiąją dalį skrydžių krypčių ir srautų. Dėl to jeigu mes norim turėti nacionalines avialinijas - tai nebūkim naivūs, mes jas galim turėti tik tuo atveju, jeigu jos bus superinės, t.y. konkurencingos. O tai reiškia, kad tokias turėti yra super sunku ir AirLituanica yra tas pavyzdys, kokios jos neturėtų būti.

[Ciurlionis]

Kad ir kaip bebūtų, jei vyktų normalus teisinis reguliavimas, jei Masiulis ir co laikais nebūtų dingęs LALas, jei būtų teisingai sudėlioti prioritetai, savivaldybėms iš tiesų nereiktų steigti nei taksi, nei avialinijų.

Galbūt panagrinėjus liberalizmo idealogojia ir galima prasmės rasti, kodėl taip norėta viską atiduoti laisvai rinkai. Deja tai ne visada veikia aviacijoje-ypač kai esi nemokus, mėgstantis išgerti ūkininkas iš Europos pakraščio.

Ir laisvos rinkos principai sunkiai skinasi kelią postsovietinėje, pakankamai korumpuotoje ir nemokioje rinkoje(2004-2014).

Tad abiejų avialinijų atvejais reikėjo gilesnės analizės, prognozės ar rinkos vertinimo. Galima pagalbos ranką ištiesti buvo ir Star1 ir LAL ir AirLituanicai, nors pastarosios nebūtų reikėję, jei sprendimai būtų buvę padaryti anksčiau.

[Eidvis]

1) beabejo, kad faktas, to niekas neneigia. Tik vis dėlto, jei įsteigė, turbūt paskaičiavo naudą, ir ne tik tokią, jog tiesiogiai avialinijos duotų pelno, nemanote? Ar estai jums irgi aferistai vagiantys valstybės pinigus?
2) visko gali būti, pagyvensim pamatysim, nėra tikslo spėlioti, gal bus d variantas, jog avialinijos optimizuosis ir ateityje dirbs pelningai.

Visų pirma dėl to, kad reikia skaičiuoti avialinijų sukuriamą papildomą netiesioginę naudą - tai toks požiūris yra pražūtingas. Avialinijos nėra nepelno siekianti organizacija teikianti socialines paslaugas. Vienas ir vienintelis faktorius kuriant avialinijas yra ar bus sugebėta jas sukurti pelningas, nes bus pelnas - bus ir plėtra, bus nuostolis - bus bankrotas. Netiesioginė jų nauda kaip kad kokių turistų atskraidinimas čia jau yra šalutinis veiksnys, ateinantis per tai, kad avialinijos pelningai veikia ir plečias, o ne per tai, kad teikia socialines paslaugas. Bet šiek tiek grįžkim prie Zuoko avialinijų, kurios skraidino labai menką keleivių skaičių vos keliomis kryptimis ir dar kai kurios iš jų dubliavosi. Tam nedideliam turistų/investuotojų skaičiui savivaldybė mokėjo vos ne pusę bilieto kainos, kad jie atskristų. Tai neįsivaizduojamai milžiniškos sumos ir man yra kažkokia mistika, neparemta jokiais skaičiavimais ar faktiniais įrodymais, kad tos kelios kryptys, į kurias skraidė AirLituanica, lėmė kažkokių investicijų pritraukimą. Kai yra kalbama, kad 'Vilnius sunkiai pasiekiamas oro transportu ir kad tai stabdo investicijas', tai turima omeny šimtus, o ne kelias skrydžių kryptis. Tos kelios skrydžių kryptis su menku turistų skaičiumi Vilniui kainavo 10 mln. eurų per metus - t.y. tiek, kiek per metus investuodavo į gatves ir šaligatvius. Tu tas investicijas bandei nuvertinti kaip kad 'kas svarbiau, ar išasfaltuotas daugiabučio kiemas ar avialinijos', kai iš tiesų tai palyginimas visai kitoks turėjo būti - kas teigia didesnę naudą miestui ar menkas skaičius turistų, ar išasfaltuotos gatvės ir šaligatviai iš plytelių, o ne pelkių ir molio. Juk sutvarkyta infrastruktūra taip pat skatina turizmą, investicijas, žmonių gerovę, dviračių naudojimą ir t.t. Ar Zuokas paskaičiavo kiek Vilnius prarado tam, kad jis tuos kelis turistus atskraidintų, kurie po to pasivaikščioję mėšlinais šaligatviais turbūt rekomendavo savo draugams niekam čia nevažiuoti. Taigi kai skaičiuojam, skaičiuoti reikia iš abiejų pusių ir vertinant visas aplinkybes.

Bet grįžtant prie Nordicos, tai Estijos variantas nuo Zuoko skyrėsi kaip diena ir naktis, jie viską darė žymiai profesionaliau, viską statė ant buvusios Estonian Air pagrindų, kas irgi yra lengviau ir tai nebuvo kažkokio vieno politiko piarinis projektas, o bendras valstybės susitarimas. Zuoko projektas ėjo į minusą ir ėjo žiauriai, jokie pradiniai verslo planai nesuveikė ir prireikė milžiniškų dotacijų, kas vien savaime yra nelegalu ir jau tada buvo aišku, kad net jeigu AirLituanica ir kažkiek išgyvens - tai tik laiko klausimas kada Europos komisija pareikalaus subsidijas gražinti ir tai lems įmonės bankrotą, kaip tai nutiko su Estonian Air. Estija tokio scenarijaus sau negalėjo leisti dėl to jie iš pat pradžių turėjo sukurti tokį verslo planą, kuris veikia, nes valstybė pinigų avialinijoms gali skirti tik vieną kartą - jų kūrimo pradžioje, o ne po to per visokias dotacijas. Tik tada irgi ne viskas taip lengva. Aš netikiu, kad estai tokie kvailiai, kad Nordicą norėtų išlaikyti, jeigu ji per trečdalį pajamų smigtų į bankrotą, net ir tuo atveju, jeigu tas išlaikymas būtų legalus. Taigi veikiausiai jie paskaičiavo, kad blogiausias variantas koks tik gali būti, kad Nordica patirtų 10% pajamų metinį nuostolį ir skyrė sakykim 60 mln. eur jos įkūrimui, kur 20 mln. yra avialinijų sukūrimui, o 40 mln. skirta galimam nuostoliui padengti 10 metų į priekį. Bet tada vadovybė turėdama tuos 'atsarginius' 40 mln. eur susiduria su dilema, nes yra du variantai : kaip taisyklė niekas fizikos nepaneigs kaip ir fakto, kad masto ekonomija avialinijų versle yra ypač svarbi, kas reiškia, jog mažos avialinijos yra nekonkurencingos ir ne pelningos, kuo tu didesnis - tuo turi daugiau šansų išsilaikyti ir tapti pelningu. Taigi turint tą 40 mln. eurų 'atsargą' vadovybė turi spęsti kokią strategiją rinktis - ar būti mažoms, nekonkurencingoms avialinijoms, po truputį eiti į minusą, bet išsilaikyti 10 metų. Ar tą 40 mln. eur investuoti į sparčią plėtrą ir mėginti tapti dideliais ir pelningais, tačiau kartu tai reiškia, kad jeigu nepavyks - tai bankrotas ateis ne po 10, o po dviejų metų.

Mano supratimu toks Zuokinis mažų avialinijų variantas yra mirtinas. Reikia iš kart steigti tokias, į kurias būtų investuoti nemaži pinigai, bet kartu užtikrinta sparti plėtra ir didesnis konkurencingumas, nes konkuruojant su WizzAir ir Ryanair kito kelio tiesiog nėra. Antra verstus tai yra be proto sunku padaryti, dėl ko reikia viską super gerai prieš tai suplanuoti, mėginti pataikyti ant geros bangos, nes jeigu susimausi ir bankrutuosi po 2-3 metų - tai vargu ar bus antras kartas, nes valstybė kas 3 metus vis naujų avialinijų nesteigs. Dėl to manau, kad ir Nordicos bankrotas tėra laiko klausimas, nes panašu, kad jie finansinius resursus jau suvalgė (arba dar jų pasiliko keliems metams į priekį leisgyvio būsenos palaikymui), plėstis nebeišeina, tik traukiasi ir 'optimizuojasi', o kuo tu mažesnis - tuo mažiau konkurencingas ir apie kažkokį pelną belieka svajoti, mano supratimu vienintelė įmanoma gera baigtis yra jeigu jie suras pirkėją joms nupirkti ir prijungti prie kitų avialinijų.

[Arunasx]

Kame čia afera? Ar Zuokas sau pačiam tas lėšas prievartavo ir gavo kažkokių kyšių? Jeigu socdemų ūsuotų bebrų vyriausybei buvo neįdomu susisiekimas ir investicijos, tai čia Zuokas kaltas dėl to, kad vienas bandė ieškoti lėšų?

Aferos yra ne tik tada, kai išvogia ir pinigus susikrauna į savo kišenes, bet ir kai pažeidžiant įstatymus ištaško lėšas savo kliedesiams. Kaip ir su taksi.
Ar savivaldybės funkcija steigti taksi? Bet Zuokui norėjosi, tai ir dingo pinigai į balą:
Antstolis areštavo buvusio „Vilnius veža“ vadovo turto už 170.000 Eur https://www.vz.lt/transportas-logist...-uz-170000-eur
Gaila, kad pačio Zuoko neprikirpo 0,5mln.

Teismai konstatavo, kad bankrutavusiai įmonei 499.000 Eur žalą bei 5% metų palūkanas turi atlyginti ne tik p. Baltusis, jį pareigose pakeitusi Ona Regina Vaskelienė, bet ir bendrovės steigėjos – Vilniaus savivaldybė bei „Vilniaus viešasis transportas“. Tuo metu savivaldybė kasaciniu skundu Aukščiausiajam Teismui didžiąją dalį žalos reikalauja išieškoti būtent iš p. Baltusio. Šį skundą teismas dar nagrinės.
Bankroto byla „Vilnius veža“ iškelta 2015 metų rugsėjį, 2016 metų balandį patvirtinti 590.000 Eur kreditorių reikalavimai.
Ponas Baltusis „Vilnius veža“ vadovavo nuo 2013 metų kovo pabaigos iki 2015 metų liepos pradžios, vėliau jį pakeitė p. Vaskelienė.

[Lettered]

Lettered ir visgi, kai tu kalbi apie tai, kad AirLituanica galėjo laisvai dirbti toliau gaudama savivaldybės dotacijas, tai ar tu absoliučiai užsimetęs rožinius akinius ignoruoji faktus, ar visgi gali atsakyti į mano du užduotus klausimus?

1) Tai faktas ar fake news, kad Nordica buvo įsteigta po to, kai Estonian Air bankrutavo, nes Europos komisija pripažino jai teiktas valstybės dotacijas neteisėtomis ir pareikalavo jas sugrąžinti?
2) Jeigu Nordicos dvigubai mažinamos skrydžių kryptys reiškia, kad jinai turi problemų ir jeigu vėliau susidurs su finansinėmis problemomis, kurį tavo nuomonę variantą jie pasirinks?
a) bankrutuos
b) Estijos valstybė bandys apeidinėti ES įstatymus ir nelegaliai skirti subsidijas
c) formaliai bankrutuos, o realybėje jos pagrindu bus įsteigtos dar vienos naujos avialinijos su nauju akcinio kapitalo įnašu.

1) beabejo, kad faktas, to niekas neneigia. Tik vis dėlto, jei įsteigė, turbūt paskaičiavo naudą, ir ne tik tokią, jog tiesiogiai avialinijos duotų pelno, nemanote? Ar estai jums irgi aferistai vagiantys valstybės pinigus?
2) visko gali būti, pagyvensim pamatysim, nėra tikslo spėlioti, gal bus d variantas, jog avialinijos optimizuosis ir ateityje dirbs pelningai.

[Eidvis]

Lettered ir visgi, kai tu kalbi apie tai, kad AirLituanica galėjo laisvai dirbti toliau gaudama savivaldybės dotacijas, tai ar tu absoliučiai užsimetęs rožinius akinius ignoruoji faktus, ar visgi gali atsakyti į mano du užduotus klausimus?

1) Tai faktas ar fake news, kad Nordica buvo įsteigta po to, kai Estonian Air bankrutavo, nes Europos komisija pripažino jai teiktas valstybės dotacijas neteisėtomis ir pareikalavo jas sugrąžinti?
2) Jeigu Nordicos dvigubai mažinamos skrydžių kryptys reiškia, kad jinai turi problemų ir jeigu vėliau susidurs su finansinėmis problemomis, kurį tavo nuomonę variantą jie pasirinks?
a) bankrutuos
b) Estijos valstybė bandys apeidinėti ES įstatymus ir nelegaliai skirti subsidijas
c) formaliai bankrutuos, o realybėje jos pagrindu bus įsteigtos dar vienos naujos avialinijos su nauju akcinio kapitalo įnašu.

[Lettered]

Čia iš tos serijos, kai Zuokas prievartavo savivaldybės įmones skirti lėšų, nes pati savivaldybė jau nebegalėjo.

Kame čia afera? Ar Zuokas sau pačiam tas lėšas prievartavo ir gavo kažkokių kyšių? Jeigu socdemų ūsuotų bebrų vyriausybei buvo neįdomu susisiekimas ir investicijos, tai čia Zuokas kaltas dėl to, kad vienas bandė ieškoti lėšų?