Geležinkeliai, uostai ir politika

[B.S.]

Su dabartine situacija turbūt nelabai logiška. Bet šiaip tai nuo Lenkijos iki Gardino yra ir standartinė vežė ir visai neseniai buvo aktyviai naudojama PKP traukinių.

Karas kažkada baigsis. Tuomet maršrutas Vilnius-Druskininkai-Gardinas-Balstogė atrodo daugiau patrauklus nei Kaunas-Suvalkai-Blastogė. Paprasčiausiai toks maršrutas aptarnautų didesnius miestus su didesniais keleivių srautais. Be to, Baltarusijai gerokai sutrumpėtų (atpigtų) krovinių pervežimas.

[bato_usai]

Baltarusiškas trąšas gabenusi bendrovė arbitraže iš Lietuvos sieks prisiteisti 15 mlrd. eurų

LRT.lt duomenimis, „Hasenberg“ bandys įrodyti, kad sustabdydama kalio trąšų tranzitą iš Baltarusijos per Lietuvą mūsų valstybė neva sukėlė žalą „Hasenberg“ ir kitai I. Udovickio bendrovei „Gargždų geležinkelis“, kad šių veiksmų neva ėmėsi neteisėtai, kad tai esą lemia trąšų ir maisto trūkumą Afrikoje ir Lotynų Amerikoje ir kad apskritai Lietuva neturėtų laikytis Europos Sąjungos sankcijų, mat tarp Šveicarijos ir Lietuvos galioja dvišalė sutartis dėl investicijų skatinimo ir jų abipusės apsaugos.

„Keista, bet tai yra normalu. [...]Atsivertę tą sutartį mes matytume, kad arba investuotojas yra fizinis asmuo, Šveicarijos Konfederacijos pilietis, arba juridinis asmuo, registruotas Šveicarijoje. Šiuo atveju šis formalus kriterijus yra tenkinamas ir dominuoja praktika, kad to pakanka. Egzistuoja tokia praktika, kai verslininkai sąmoningai steigia įmonių kontroliuojančiąsias bendroves tose šalyse, kurios turi tokias sutartis su Lietuva, kad kilus kokių nors problemų jie turėtų galimybę savo pretenzijas reikšti ne Lietuvos valstybės teismuose. Tai jie tokias struktūras padaro, kad galėtų būti išklausyti tarptautinio arbitražo teismo“, – pasakojo [Advokatų profesinės bendrijos „Marsus“ advokatas] R. Kasparavičius.

Galutinis „Hasenberg“ naudos gavėjas yra I. Udovickis, kuriam priklauso 100 proc. Latvijos bendrovės „Fortis Asset Management“, valdančios „Hasenberg“, akcijų. [...]Lietuva savo sprendimus dėl kalio trąšų pervežimo per Lietuvos teritoriją priėmė remdamasi nacionalinio saugumo interesais dėl Baltarusijos režimo keliamų grėsmių.

„Tas aspektas kažkuriuo atveju yra investuotojo pusėje. Jeigu mes turime „Belaruskalij“, kuri yra ne Baltarusijoje įsteigta privati įmonė, bet valstybinė įmonė, kuri reikšmingai prisideda prie Baltarusijos biudžeto, tai faktas, kad tokią įmonę lengviau pripažinti kaip keliančią grėsmę nacionaliniam saugumui, skirtingai nei Šveicarijos įmonę, kurios galutinis naudos gavėjas yra Lietuvos pilietis. Bet, aišku, šiuo atveju mūsų Vyriausybė turėjo kažkokių kitų duomenų apie poną I. Udovickį ir jo vykdomą veiklą, matyt, buvo remiamasi tuo, kad jis turi glaudžius komercinius ryšius su „Belaruskalij“.

[Romas]

LRT.lt 2024.12.05
„Belaruskalij“ ieškinys prieš Lietuvą – 12 mlrd. JAV dolerių

Baltarusijos kalio trąšų bendrovė „Belaruskalij“ prieš Lietuvą pateikė konkretų investicinio arbitražo ieškinį.
Šaltinių duomenimis, „Belaruskalij“ reikalauja Lietuvos atlyginti 12 mlrd. dolerių nuostolius. Tačiau advokatų profesinės bendrijos „Marsus“ advokatas Rapolas Kasparavičius teigia, kad paprastai ieškovai siekia išpūsti nuostolius, nes tarptautiniai investiciniai arbitražai retai priteisia šimtaprocentinį žalos atlyginimą, net jeigu ir nusprendžia, kad valstybė investuotojo atžvilgiu pasielgė neteisingai.
Lietuvos interesams šiame ginče atstovaujanti Susisiekimo ministerija trečiadienį išplatino žinutę, kad Lietuva nesutinka su „Belaruskalij“ ieškinyje pateiktais reikalavimais ir savo argumentus išdėstys arbitražo teismui, o nuo detalesnių komentarų susilaikė. (...)

12 mlrd. dolerių sudaro apie 11,4 mlrd. eurų, o visos konsoliduoto Lietuvos biudžeto išlaidos 2025 m. sudarys 34,4 mlrd. eurų. Vadinasi, ieškinio suma sudaro apie trečdalį konsoliduoto Lietuvos biudžeto išlaidų.

„Vertinant šitą skaičių, reikia atsižvelgti į tai, ko tokiose bylose ieškovas, tai yra užsienio investuotojas, paprastai siekia. Jis siekia žalos atlyginimo. Žala – tai jo turtiniai praradimai, kuriuos jis patyrė dėl to, kad valstybė, jo požiūriu, priėmė kažkokį neteisingą ar nesąžiningą sprendimą. Mūsų atveju, tai būtų nutraukta krovinių vežimo sutartis tarp „Belaruskalij“ ir „Lietuvos geležinkelių“. Matyt, kad tokioje byloje jie gali reikalauti negauto pelno, kurį jie būtų uždirbę, jeigu toliau ši sutartis būtų vykdoma. Bet, kaip teisingai sakote, vargu, ar tokių būdu jie galėtų pagrįsti minėtą 12 mlrd. dolerių skaičių, jei jis yra teisingas. Matyt, kad ne“, – komentuoja advokatų profesinės bendrijos „Marsus“ advokatas R. Kasparavičius.
„Antras dalykas, ko paprastai prašoma investicinio arbitražo bylose, tai priteisti prarasto verslo vertę. Taigi gali būti ieškinys dėl prarastos verslo vertės. Tas verslas gali būti „Birių krovinių terminalas“, kur „Belaruskalij“ turi 30 proc. akcijų. Aš manau, kad jie prašo arba vieno, arba kito, arba gali prašyti abiejų. Manau, kad jie bando įrodyti, jog jų kompanija dėl to sprendimo sužlugo arba beveik sužlugo“, – priduria pašnekovas.

Nuo 2022 m. birželio 3 d. „Belaruskalij“ taikomos ir visos Europos Sąjungos sankcijos. Kartu su europinėmis sankcijomis buvo įšaldytos „Belaruskalij“ akcijos „Birių krovinių terminale“. Šiuo metu 30 proc. „Birių krovinių terminalo“ akcijų priklauso „Belaruskalij“, 5 proc. – Igoriui Udovickiui ir 65 proc. Šveicarijoje registruotai įmonei „Hasenberg AG“. (...)

Iki sankcijų įsigaliojimo krovinių vežimo geležinkeliais įmonė „LTG Cargo“ per metus perveždavo apie 11 mln. tonų „Belaruskalij“ trąšų.

https://www.delfi.lt/verslas/verslas...eriu-120070084

[DeSadas]

Kaip niekuo? Jos kažkaiup turės būti vežamos ir statistika aiškiai rodo, kad prekybos apimtys yra gana didelės ir nėra jokių priežasčių galvoti, kad prekyba sumažės iki nereikšmingo lygio. Nu čia kaip aiškintum, kad nesiimsi skėčio, nes tikiesi, kad nelis, nors už lango pila lietus ir orų prognozė rodo, kad lietaus tikimybė 100%. Gi prekyba su Baltarusija nėra priklausoma nuo tavo norų, emocijų ar kitų asmeninių dalykų, tai keista, kad tuos dalykus bandai projektuoti ant kažko, kas nuo to visiškai nepriklauso. Faktas, kad Lietuvos-Baltarusijos prekyba yra didelė ir tokia bus ateityje, net jeigu kol kas ji mažesnė, nei prieš porą metų.

labai sunku pasakyt del tos prekybos su baltarusija. Visko gali but kad mazes, nes jau dabar apmazejus, elektra, benzinas, dyzelis, visos sankcionuotos prekes. Priklausomai kaip vystysis karas.

reiketu analizes kuo dar prekiaujama, statybines prekes, skalda? smelis? plytos? smalsu tiesiog.

[digital]

Yra gana didelė galimybė ir tikimybė, kad prekyba su Baltarusija mažės.

[John]

Išvis niekuo.

Kaip niekuo? Jos kažkaiup turės būti vežamos ir statistika aiškiai rodo, kad prekybos apimtys yra gana didelės ir nėra jokių priežasčių galvoti, kad prekyba sumažės iki nereikšmingo lygio. Nu čia kaip aiškintum, kad nesiimsi skėčio, nes tikiesi, kad nelis, nors už lango pila lietus ir orų prognozė rodo, kad lietaus tikimybė 100%. Gi prekyba su Baltarusija nėra priklausoma nuo tavo norų, emocijų ar kitų asmeninių dalykų, tai keista, kad tuos dalykus bandai projektuoti ant kažko, kas nuo to visiškai nepriklauso. Faktas, kad Lietuvos-Baltarusijos prekyba yra didelė ir tokia bus ateityje, net jeigu kol kas ji mažesnė, nei prieš porą metų.

[digital]

O kodėl tu sugalvojai, kad geležinkeliais vežamos tik trąšos ar tik tranzitas? Lietuvos prekyba su Baltarusija, nors kritusi 2022 ir 2023, dabar stabilizuojasi ar net auga.

Sankcijos vis naujos priimamos, tai neturėtų labai augti.

Viską siūlai vežti fūromis?

Išvis niekuo.

O karas anksčiau ar vėliau baigsis, kaip baigiasi visi karai.

Tai čia akivaizdu, aš ne apie tai rašiau - "čia nebent tikintis, kad karas greitai pasibaigs - kol kas kažin."

[eigh]

Juk planuojama naują vėžę tiesti ir į Klaipėdą, tad turbūt populiariausi maršrutai (Vilnius-Kaunas; Vilnius-Klaipėda; Vilnius/Kaunas-Panevėžys; Vilnius/Kaunas-Marijampolė) jau bet kokiu atveju bus padengti. O regioniniai traukiniai į Šiaulius, Turmantą, Marcinkonis ar Kalvariją gali juk būti ir plačios vėžės. Labai norint, regioninius traukinius galima pagreitinti įvedant ekspresinius reisus, kurie nestotų kiekviename kaime, bet realybė tokia, kad tie kaimai turbūt ir išlaiko tokius maršrutus kaip Vilnius-Turmantas. Kalbant apie krovinius - sunku įžvelgti europinės vėžės naudą.

[John]

Nepamirškim, kad tai šalis, kuri palyginus turtingesnė, nei Lietuva. Tiesa, Suomija teturi vieną jungtį su Švediją, tad nauda perdarinėti vežę yra lygi nuliui.

Jei jau reiktų prisikabinti prie šito teiginio dėl naudos lygumo nuliui, tai yra dar viena nauda: standartinio pločio vėžės riedmenų pasirinkimas, kuris yra belenkaip didesnis už rusiškos vėžės. Taip pat yra ir tokių riedmenų antrinė rinka. Na bet, kaip bebūtų, perdarinėti visą Lietuvos geležinkelių tinklą į standartinę vėžę būtū absurdas ir absoliučiai niekaip nepagrindžiamas nei finansiškai, nei kaip nors kitaip, įskaitant ir nacionalinio saugumo "argumentą".

[John]

Todėl, kad daugiausia buvo vežama trašų, kurios dabar sankcionuotos. Ar turite kažkokių kitų duomenų - būtų gerai nuorodos?

Na čia nebent tikintis, kad karas greitai pasibaigs - kol kas kažin.

O kodėl tu sugalvojai, kad geležinkeliais vežamos tik trąšos ar tik tranzitas? Lietuvos prekyba su Baltarusija, nors kritusi 2022 ir 2023, dabar stabilizuojasi ar net auga. Viską siūlai vežti fūromis?

O karas anksčiau ar vėliau baigsis, kaip baigiasi visi karai.

[Petr]

O vat dėl šito nebūčiau toks tikras. Skirtingai nuo Latvijos ar Estijos, Lietuvoje didelę geležinkelio krovinių dalį sudaro vietiniai kroviniai: gamykla (Orlen, Achema, Lifosa) - Klaipėdos uostas. Jokio skirtumo kokia vėže tai vežti. Baltarusijos tranzitas jau dingo. Beliko nuspręsti ką daryti su Kaliningradu ir kažkaip nepanašu, kad tie vargani milijonai gaunami už šį tranzitą būtų verti nors ir teorinės galimybės išnaudoti tai agresijai.

Atsisakyti Kaliningrado tranzito = paskelbti karą Rusijai. Lietuva tokio sprendimo vienašališkai priimti be ES sutikimo negali. Nemanau kad ES suintersuotas situacijos eskalacija. Jei planuoji, kad Lietuva bus geopolitinės agresijos apsuptyje dar bent 50 metų, tada gal tavo sprendimas ir racionalus. Jei bus kitaip (o taip turėtų būti), tai kaip jau John sakė, Lietuvai tai ekonomiškai nenaudingas sprendimas.

Suomija neskuba persiųvinėti geležinkelių net dabar:
Narrowing Finland's rail gauge would be too costly, ministry says | Yle News | Yle

Nepamirškim, kad tai šalis, kuri palyginus turtingesnė, nei Lietuva. Tiesa, Suomija teturi vieną jungtį su Švediją, tad nauda perdarinėti vežę yra lygi nuliui.

[VLR]

Mano nuomone, gerokai racionaliau būtų tureti planą kaip tą infrastruktūrą sunaikinti karo metu, kad ir užminujant tiltus (kaip Šveicarijoje) ir pan. Elektrifikuota linija Klaipėda - Baltarusija gali būti tikra aukso kasykla taikos metais ir geras geopolitinis įrankis, o rimtą jungtį į Europą pasistatysime su Rail Baltica.

[digital]

O kodėl tu manai, kad Baltarusijos tranzitas dingo?

Todėl, kad daugiausia buvo vežama trašų, kurios dabar sankcionuotos. Ar turite kažkokių kitų duomenų - būtų gerai nuorodos?

Arba kodėl manai, kad jis nedidės ateityje?

Na čia nebent tikintis, kad karas greitai pasibaigs - kol kas kažin.

[John]

O vat dėl šito nebūčiau toks tikras. Skirtingai nuo Latvijos ar Estijos, Lietuvoje didelę geležinkelio krovinių dalį sudaro vietiniai kroviniai: gamykla (Orlen, Achema, Lifosa) - Klaipėdos uostas. Jokio skirtumo kokia vėže tai vežti. Baltarusijos tranzitas jau dingo. Beliko nuspręsti ką daryti su Kaliningradu ir kažkaip nepanašu, kad tie vargani milijonai gaunami už šį tranzitą būtų verti nors ir teorinės galimybės išnaudoti tai agresijai.

O kodėl tu manai, kad Baltarusijos tranzitas dingo? Arba kodėl manai, kad jis nedidės ateityje?

[ejs-ejs]

Diletantai susirinkę. Vienas aiškina, kad per valandą galimą krovininį traukinį perdaryti kitai vėžei, kitas kad inžinieriai per savaitę trečią bėgį pastatys ruože. O tu bėgio skersinį pjūvį esi matęs?

Inžineriškai aš nematau jokios problemos pasigaminti reikiamą profilį ir jį pritvirtinti vietoje esamo bėgio arba greta jo. Na nebus 160 km/h, bus 80. Nebus 6k t sastatas, bus 3k t. Kol nemokama darbo jėga iš apylinkių nepakeis visos gardelės arba nesudės medinių pabėgių.

[DKL]

Turint omeny, kad dauguma geležinkelių krovinių Lietuvoje tiek dabar, tiek tikriausiai ir ateityje, bus iš Rytų krypties, niekas nieko į standartinę vėžę neperdarinės

O vat dėl šito nebūčiau toks tikras. Skirtingai nuo Latvijos ar Estijos, Lietuvoje didelę geležinkelio krovinių dalį sudaro vietiniai kroviniai: gamykla (Orlen, Achema, Lifosa) - Klaipėdos uostas. Jokio skirtumo kokia vėže tai vežti. Baltarusijos tranzitas jau dingo. Beliko nuspręsti ką daryti su Kaliningradu ir kažkaip nepanašu, kad tie vargani milijonai gaunami už šį tranzitą būtų verti nors ir teorinės galimybės išnaudoti tai agresijai.

[John]

Turint omeny, kad dauguma geležinkelių krovinių Lietuvoje tiek dabar, tiek tikriausiai ir ateityje, bus iš Rytų krypties, niekas nieko į standartinę vėžę neperdarinės. Aišku kai kur gal ir būtų logika šalia (t.y. ant to paties pylimo) daryti ir standartinę vėžę, jei tam bus realus poreikis.

[DKL]

Ką aš tuo noriu pasakyti: praeina inžineriniai daliniai, pastato trečią bėgį, nuima arba persiuva iešmus. Tai trunka maždaug savaitę. Ir po to važiuoja kur tik nori. Jei manot, kad nerealu, pasidomėkit WWII istorija.

Sėkmės statant trečią bėgį ar perkeliant esamą ant gelžbetoninių pabėgių. Jei pats pasidomėtumėt WWII istorija, žinotumėt kad tuo metu visur buvo naudojami mediniai pabėgiai ir taip vėžės keitimas, tada reiškė paprasčiausią esamo bėgio perkalimą ant esamų pabėgių. Šiuo metu, kai visur naudojami gelžbetoniniai pabėgiai, reikia keisti visą viršutinę kelio dalį. Nesakau, kad tai neįmanoma, bet tai iš principo visai kito lygio operacija ir WWII pavyzdžiai čia netinka.

[artexs]

1520 - 1435=85mm. Bėgio galvutės plotis apie 65 mm.
Ką aš tuo noriu pasakyti: praeina inžineriniai daliniai, pastato trečią bėgį, nuima arba persiuva iešmus. Tai trunka maždaug savaitę. Ir po to važiuoja kur tik nori. Jei manot, kad nerealu, pasidomėkit WWII istorija.
Arba iš anksto pasiruošia reikiamą kiekį vežimėlių. Arba iš anksto užsimauna papildomą ratą.

Tokie dalykai planuojami iš anksto, todėl vienintelis variantas yra nurinkti bėgius ir pabėgius bei nepalikti jų atsargų stotyse. Ir taip pat atitraukti visus vagonus ir bet kokią trauką. Užminuota sankasa judėti sunku.

Diletantai susirinkę. Vienas aiškina, kad per valandą galimą krovininį traukinį perdaryti kitai vėžei, kitas kad inžinieriai per savaitę trečią bėgį pastatys ruože. O tu bėgio skersinį pjūvį esi matęs?

[ejs-ejs]

Gali pravažiuoti europine vėže jei yra spec pritaikytas. Nereikia išsigalvoti, kad bet kokį traukinį per valandą galima perdaryti kitai vėžei.

1520 - 1435=85mm. Bėgio galvutės plotis apie 65 mm.
Ką aš tuo noriu pasakyti: praeina inžineriniai daliniai, pastato trečią bėgį, nuima arba persiuva iešmus. Tai trunka maždaug savaitę. Ir po to važiuoja kur tik nori. Jei manot, kad nerealu, pasidomėkit WWII istorija.
Arba iš anksto pasiruošia reikiamą kiekį vežimėlių. Arba iš anksto užsimauna papildomą ratą.

Tokie dalykai planuojami iš anksto, todėl vienintelis variantas yra nurinkti bėgius ir pabėgius bei nepalikti jų atsargų stotyse. Ir taip pat atitraukti visus vagonus ir bet kokią trauką. Užminuota sankasa judėti sunku.