Gelžk. Vilnius - Turmantas - Daugpilis (>Utena)

[Petr]

Pagal ES reikalavimus negalimas kryžminis finansavimas. Negalima iš krovinių vežimo finansuoti keleivių pervežimo. Lietuvoje iš dalies tai vis dar kažkaip apeinama, bet kokiu atveju reikia valstybinės politikos, LG nieko nedarys, nes jai tai nuostolinga, o iš LG valstybė reikalauja tik pelno.

ES net savo reikalavimus į įmones vidaus reikalus kiša. Naja... Bet tikrai galima apeiti. Ir geležinkelio modernizavimas gali būti ant popieriaus kaip kroviniams. O šeip gal padėtų atskirti kaip LG Cargo ir LG Intercity? Dukterinę įmonę gi galima subsidijoti? Vokietijoje tarkim net keleivių pervežimas tarp DB Regio ir Fernverkehr yra paskirstytas.

[lietus]

Geležinkelyje ne taip paprasta tas taisykles pakeisti. Tiesiog dėl tos pačios priežasties yra budėtojai Trakuose. Ten juk irgi išskyrus keleivinius traukinius juks eismas nevyksta.

[Petr]

Yra vidinės geležinkelio taisyklės pagal kurias negali būti keleivinio traukinio maršruto iki stotelės be budėtojo. Antraip kam reikalingi budėtojai pavyzdžiui Trakuose?

Taisykles galima keisti. Nematau prasmes iš budėtojų, nebent tai būtų kartu ir dispečeris. Rusijoje yra budėtojai ir prie pervažų, bet kam jie ten reikalingi, nežinau.

[Al1]

Sutinku.



Visas overheadas gauna nustatytas algas. Jiems nepradės daugiau mokėti, jai jie užsiims naujo maršruto planavimu. Vieninteli kas dirbs daugiau yra traukinio palydovas ir mašinistas.




Aš skaičiuoju šiuo atveju ne pagal popierių, o "ūkiškai". Jei pagal popierių, reikia turėti tą popierių. Čia iš esmės pinigų plaukimas įmonės viduje.




LG pelną gauną iš krovinių vežimo, tegul investuoja į keleivius. Kodėl ES turi absoliučiai viskam pinigus dalinti?

Pagal ES reikalavimus negalimas kryžminis finansavimas. Negalima iš krovinių vežimo finansuoti keleivių pervežimo. Lietuvoje iš dalies tai vis dar kažkaip apeinama, bet kokiu atveju reikia valstybinės politikos, LG nieko nedarys, nes jai tai nuostolinga, o iš LG valstybė reikalauja tik pelno.

[lietus]

Taip, plius PVM. Kam stotis reikalinga? Stotelės užteks ir nereik jokio budėtojo. Kokie standartai?

Yra vidinės geležinkelio taisyklės pagal kurias negali būti keleivinio traukinio maršruto iki stotelės be budėtojo. Antraip kam reikalingi budėtojai pavyzdžiui Trakuose?

[Petr]

Skaičiuodami sanaudas dar nepamirškite paskaičiuoti PVM ir pajamų mokesčių, taip pat stoties budėtojų Utenoje išlaikymo. Nes pagal geležinkelio standartus galinė keleivinių traukinių stotis privalo būti su budėtoju. Čia panašiai, kaip Trakuose (nežinau kiek ten dirba, bet turbūt reikia minimaliai 3 budėtojų).

Taip, plius PVM. Kam stotis reikalinga? Stotelės užteks ir nereik jokio budėtojo. Kokie standartai?

[Petr]

Labai diletantiskai, back-of-the-envelope skaiciavimas su tokiom prielaidom:

PESA 630M kainuoja 3.5 mln Eur
Amortizuojam per 15 metu
Per metus Pesos technine prieziura 5% nuo 3.5 mln/15 metu

Viso per metus: 245'000 EUR

Per metus PESA vazines 365 dienas
Per diena PESA nuvaziuos 600 km

Vieno km kaina 1.12 Eur

Sutinku.

Nuo bilieteliu tikrintoju, iki darbuotoju grafiku sudarinetoju, iki vadovu ir valytoju iki patalpu nuomos. Visas verslo overhead'as turi buti padengtas is pajamu

Visas overheadas gauna nustatytas algas. Jiems nepradės daugiau mokėti, jai jie užsiims naujo maršruto planavimu. Vieninteli kas dirbs daugiau yra traukinio palydovas ir mašinistas.

Taip, LG atveju is vienos kisenes i kita, bet tai vistiek kastai kuriuos reikia skaiciuoti.

Aš skaičiuoju šiuo atveju ne pagal popierių, o "ūkiškai". Jei pagal popierių, reikia turėti tą popierių. Čia iš esmės pinigų plaukimas įmonės viduje.

Gal ir imanoma per ES fondus gauti kazkiek investiciju, a.la. regionu stiprinimas... Cia negaliu pakomentuot.

LG pelną gauną iš krovinių vežimo, tegul investuoja į keleivius. Kodėl ES turi absoliučiai viskam pinigus dalinti?

[lietus]

Skaičiuodami sanaudas dar nepamirškite paskaičiuoti PVM ir pajamų mokesčių, taip pat stoties budėtojų Utenoje išlaikymo. Nes pagal geležinkelio standartus galinė keleivinių traukinių stotis privalo būti su budėtoju. Čia panašiai, kaip Trakuose (nežinau kiek ten dirba, bet turbūt reikia minimaliai 3 budėtojų).

[Fulgur]

Pasiūlymas buvo ne "nediskutuoti", o jei teikiami vertinimai a la "daug nekainuos" bent jau žinoti apytikslius skaičius. Dabar gi žmogus teigdamas tai daro prielaidą, kad kapitalas nieko nekainuoja. Tam tikram mokymosi etape yra ir tokių uždavinių, bet siūlau forume diskutuoti apie konkrečias problemas ir sprendimus, o ne apie mūsų fantazijas. Tai irgi įmanoma, bet gal ne šioje temoje?

Galbūt ne visai vienas kitą supratome. Diskusijos yra gerai. Vilnius-Daugpilis irgi forume vystyta diskusija, daug kas ir nepasireiškė, tyliai laikė neįmanomu, ir vistiek ji greitai bus realybe. Kai ligonis ligoninėje nori gyventi ir daktarai bajėgiai.

Visgi aš manau, kad buvo pasistengta paskaičiuoti.
Juk 4 val ryto traukiniai orą vežioja, nesvarbu, kad skaičiuotojų su kompiuterinėmis programomis yra ne vienas skyrius LG
Gal tie 4 val reisai yra "nes kapitalo rodikliai" tampa geresni? Plius vienas reisas, plius naktinis apmokėjimas...

[Al1]

Supraskit vieną. Visas keleivių vežimas LG yra nuostolingas. Valstybė nuostolių nedengia, tiksliau tik iš dalies ir leidžia pasilikti dalį pelno. Vadinasi, LG neturi jokio intereso. Valstybė, deja, taip pat. Jai prioritetas, kaip rodo visi 27 metai, yra automobilis. Tai turime ką turime ir nieko iš esmės nesikeičiant valstybės politikoje, nesikeis ir transporte VT naudai ar konkrečios VT rūšies naudai. Todėl viskas yra tik mūsų fantazijos.

[vėkas]

Pasiūlymas nediskutuoti, nes LG ar SM žino geriau.

Ačiū, mes matėm kur "žinojimas geriau" nuvarė susisiekimą traukiniais.

Čia yra diskusijos ir verslo planų neparašys nemokamai per vakarą, kur LG moka šimtus tūkstančių už galimybių studijas. Po to pusę jų sukiša į stalčius ir niekas nebemato. Čia bent jau vieša ir ne vienas yra pasirėmęs rašydamas mokslo darbus, straipsnius spaudai www.miestai.net/forume pateikta informacija ir idėjomis.

Pasiūlymas buvo ne "nediskutuoti", o jei teikiami vertinimai a la "daug nekainuos" bent jau žinoti apytikslius skaičius. Dabar gi žmogus teigdamas tai daro prielaidą, kad kapitalas nieko nekainuoja. Tam tikram mokymosi etape yra ir tokių uždavinių, bet siūlau forume diskutuoti apie konkrečias problemas ir sprendimus, o ne apie mūsų fantazijas. Tai irgi įmanoma, bet gal ne šioje temoje?

[Fulgur]

Ačiū, bet siūlau kitą kart susilaikyt nuo vertinimų, jei tik toks skaičiavimas tepavyksta.

Pasiūlymas nediskutuoti, nes LG ar SM žino geriau.

Ačiū, mes matėm kur "žinojimas geriau" nuvarė susisiekimą traukiniais.

Čia yra diskusijos ir verslo planų neparašys nemokamai per vakarą, kur LG moka šimtus tūkstančių už galimybių studijas. Po to pusę jų sukiša į stalčius ir niekas nebemato. Čia bent jau vieša ir ne vienas yra pasirėmęs rašydamas mokslo darbus, straipsnius spaudai www.miestai.net/forume pateikta informacija ir idėjomis.

[jpou]

1) Pateikit, jei įmanoma, skaičių, kiek tas amortizavimas kainuotų.

Labai diletantiskai, back-of-the-envelope skaiciavimas su tokiom prielaidom:

PESA 630M kainuoja 3.5 mln Eur
Amortizuojam per 15 metu
Per metus Pesos technine prieziura 5% nuo 3.5 mln/15 metu

Viso per metus: 245'000 EUR

Per metus PESA vazines 365 dienas
Per diena PESA nuvaziuos 600 km

Vieno km kaina 1.12 Eur

2) Nevisai suprantu, koks papildomas darbas iš to keleivių vežimo direkcijai.

Nuo bilieteliu tikrintoju, iki darbuotoju grafiku sudarinetoju, iki vadovu ir valytoju iki patalpu nuomos. Visas verslo overhead'as turi buti padengtas is pajamu

3) Kaip supratau geležinkelio infrastruktūra ir vežėjas yra skirtingi dalykai. Bet ar ne LG yra infrastruktūros savininkė?

Taip, LG atveju is vienos kisenes i kita, bet tai vistiek kastai kuriuos reikia skaiciuoti.

4) Linijos tiesimą skiriau prie investicijų. Taip aišku, jos nemažos. Bet jei matyti tik biznį iš visko, važinėsim ir toliau visą gyvenimą autobusais.

Gal ir imanoma per ES fondus gauti kazkiek investiciju, a.la. regionu stiprinimas... Cia negaliu pakomentuot.

[Petr]

Prie visu situ skaiciavimu truksta:
1) Automotrises amortizacija
2) Visas kitas personalas (bilietai turi visa keleiviu vezimo direkcija islaikyti)
3) Naudojimasis gelezinkeliu infrastruktura (pagal 2008 m. EK duomenis Lietuvoje keleiviams 4.75 Eur/train-km* LT)
4) Linijos tiesimas iki Utenos.

Tai viena pagal. 3 punkta vienas reisas kainuoja (55 + 80) x 4.75 = 641 Eur.

* Access Charges For Typical Intercity Passenger Trains Figure Two (Euros/Train-Km)
https://ec.europa.eu/transport/sites...il_charges.pdf
Taciau kaip pastebeta ataskaitoje, greiciausiai Lietuvos duomenys iskreipti. Is kitos puses cia 2008 metai, tai per 10 metu gal jau ir pasiekem paminetus 4.75

1) Pateikit, jei įmanoma, skaičių, kiek tas amortizavimas kainuotų.
2) Nevisai suprantu, koks papildomas darbas iš to keleivių vežimo direkcijai.
3) Kaip supratau geležinkelio infrastruktūra ir vežėjas yra skirtingi dalykai. Bet ar ne LG yra infrastruktūros savininkė?
4) Linijos tiesimą skiriau prie investicijų. Taip aišku, jos nemažos. Bet jei matyti tik biznį iš visko, važinėsim ir toliau visą gyvenimą autobusais.

[Petr]

Ačiū, bet siūlau kitą kart susilaikyt nuo vertinimų, jei tik toks skaičiavimas tepavyksta.

Pateikit savo skaičiavimą. Bus daugiau prasmės, nei nuo jūsų pasiūlymo.

[vėkas]

Dėl investicijų: skaičių manau nepasakysiu, nes reikia žinoti kiek kainuoja žemė išpirkimui ir pats bėgių tiesimas. Taip pat kadangi nesu Utenos linijos ekspertas, nežinau, ar būtinai reikia perkloti bėgius tam, kad turėti bent 100 km/h greitį. Ar reikia tik "kosmetinio" remonto. Faktas tas, kad tai nedidelis projektas, palyginus su RB pvz. Sakiau ar pats geležinkelio modernizavimas ir naujos atkarpos tiesimas nežinau ar atsipirktų.

Dėl nuostolių: Automotrisė sunaudoja apie 70 litrų kuro per 100 km (https://news.tut.by/society/271225.html). Iki Utenos nuo Švenčionėlių apie 55 km bus. Reiškia pirmyn atgal apie 77 litrai (apie 77 eurai) + nuo Vilniaus iki Švenčionėlių papildomai 80 km, bet čia sukabintos Pesos, tad sakysim perpus mažiau kuro vienai Pesai, tai 40 km x 2 = 80 km - 56 l (apie 56 eurai). Apie 3 valandas mašinisto darbas nuo Švenčionėlių iki Utenos (sakysim 550 Eur už 40 val., 42 Eur už 3 val.) (https://www.miestai.net/forumas/foru...tuvoje/page159 paėmiau max. atlyginimą, nes jau 7 metai praėjo). Apie 3 valandas palydovės darbas (sakysim 8 Eur už val., 24 Eur už 3 val.). Gaunam 200 Eur vienas važiavimas pirmyn atgal. Jei bilietas kainuoja 6,40 Eur kaip autobuso, gaunasi kad min. 30 keleivių pirmyn atgal turi nuvažiuoti. Manau įmanoma.

Ačiū, bet siūlau kitą kart susilaikyt nuo vertinimų, jei tik toks skaičiavimas tepavyksta.

[jpou]

Dėl nuostolių: Automotrisė sunaudoja apie 70 litrų kuro per 100 km (https://news.tut.by/society/271225.html). Iki Utenos nuo Švenčionėlių apie 55 km bus. Reiškia pirmyn atgal apie 77 litrai (apie 77 eurai) + nuo Vilniaus iki Švenčionėlių papildomai 80 km, bet čia sukabintos Pesos, tad sakysim perpus mažiau kuro vienai Pesai, tai 40 km x 2 = 80 km - 56 l (apie 56 eurai). Apie 3 valandas mašinisto darbas nuo Švenčionėlių iki Utenos (sakysim 550 Eur už 40 val., 42 Eur už 3 val.) (https://www.miestai.net/forumas/foru...tuvoje/page159 paėmiau max. atlyginimą, nes jau 7 metai praėjo). Apie 3 valandas palydovės darbas (sakysim 8 Eur už val., 24 Eur už 3 val.). Gaunam 200 Eur vienas važiavimas pirmyn atgal. Jei bilietas kainuoja 6,40 Eur kaip autobuso, gaunasi kad min. 30 keleivių pirmyn atgal turi nuvažiuoti. Manau įmanoma.

Prie visu situ skaiciavimu truksta:
1) Automotrises amortizacija
2) Visas kitas personalas (bilietai turi visa keleiviu vezimo direkcija islaikyti)
3) Naudojimasis gelezinkeliu infrastruktura (pagal 2008 m. EK duomenis Lietuvoje keleiviams 4.75 Eur/train-km* LT)
4) Linijos tiesimas iki Utenos.

Tai viena pagal. 3 punkta vienas reisas kainuoja (55 + 80) x 4.75 = 641 Eur.

* Access Charges For Typical Intercity Passenger Trains Figure Two (Euros/Train-Km)
https://ec.europa.eu/transport/sites...il_charges.pdf
Taciau kaip pastebeta ataskaitoje, greiciausiai Lietuvos duomenys iskreipti. Is kitos puses cia 2008 metai, tai per 10 metu gal jau ir pasiekem paminetus 4.75

[mantasm]

LAKD žada jau kitamet pradėti Molėtų plento rekonstrukciją. Jei darbai bus tokie kaip žada - porą metų autobusai važinės ryškiai lėčiau. Būtų pats tas metas gaivinti susisiekimą traukiniais.

[Petr]

Ar galite savo siūlymus skaičiais (sumomis) pagrįsti?
kiek yra "ne tokis ir milžiniškos tos investicijos"?
kiek keleivių turi būti, kad ši sąlyga galiotų: "kokybiškai padarius tikrai neneštų nuostolių"

Dėl investicijų: skaičių manau nepasakysiu, nes reikia žinoti kiek kainuoja žemė išpirkimui ir pats bėgių tiesimas. Taip pat kadangi nesu Utenos linijos ekspertas, nežinau, ar būtinai reikia perkloti bėgius tam, kad turėti bent 100 km/h greitį. Ar reikia tik "kosmetinio" remonto. Faktas tas, kad tai nedidelis projektas, palyginus su RB pvz. Sakiau ar pats geležinkelio modernizavimas ir naujos atkarpos tiesimas nežinau ar atsipirktų.

Dėl nuostolių: Automotrisė sunaudoja apie 70 litrų kuro per 100 km (https://news.tut.by/society/271225.html). Iki Utenos nuo Švenčionėlių apie 55 km bus. Reiškia pirmyn atgal apie 77 litrai (apie 77 eurai) + nuo Vilniaus iki Švenčionėlių papildomai 80 km, bet čia sukabintos Pesos, tad sakysim perpus mažiau kuro vienai Pesai, tai 40 km x 2 = 80 km - 56 l (apie 56 eurai). Apie 3 valandas mašinisto darbas nuo Švenčionėlių iki Utenos (sakysim 550 Eur už 40 val., 42 Eur už 3 val.) (https://www.miestai.net/forumas/foru...tuvoje/page159 paėmiau max. atlyginimą, nes jau 7 metai praėjo). Apie 3 valandas palydovės darbas (sakysim 8 Eur už val., 24 Eur už 3 val.). Gaunam 200 Eur vienas važiavimas pirmyn atgal. Jei bilietas kainuoja 6,40 Eur kaip autobuso, gaunasi kad min. 30 keleivių pirmyn atgal turi nuvažiuoti. Manau įmanoma.

[Al1]

Važinėja, bet mažai. Gal koks vienas rinktinis per dieną ir būna. Aišku, ne kasdien. Visgi Utenoje yra šiokia tokia pramonė, prekyba automobiliais, tai krovinių susidaro.