Geležinkelių elektrifikacija Lietuvoje

[ifl]

Net ir be tranzito, tai yra intensyviausiai naudojama Lietuvos geležinkelių linija.
O kad dėl prasidėjusio karo krito pervežimų kiekis - niekos nuostabaus, ir tai nereiškia, kad ateityje pervežimai išliks žemumose.

Klausimas elektrifikavimo skeptikams, jeigu ES duoda (ne skolina) didesnę dalį lėšų linijos elektrifikavimui ir tai leidžia sumažinti pervežimų savikainą ir didina LT pramonės konkurencingumą, ar ne verta investuoti, net jeigu linijos modernizavimas neatpirks (arba atpirks labai ilgu laikotarpiu) visų investuotų lėšų?

O tai ES pinigų taupyti nebereikia?

[Lettered]

O tai kiek nuostolio patyrė LTG Cargo?

Nežinau, kiek patyrė, turbūt priklausomai nuo to, kiek valstybė subsidijų skyrė. Bet pajamų LG neteko daug.

Mantas Brtuška, Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ (LTG) vadovas sako, kad netekus baltarusiškų kalio trąšų bei kitų baltarusiškų krovinių, grupei gali prireikti apie 60 mln. Eur valstybės subsidijų infrastruktūros išlaikymui.

Mantas Bartuška tvirtina, kad maždaug tiek pajamų „Lietuvos geležinkeliai“ neteks dėl prarastų „Belaruskalij“ trąšų bei kitų krovinių iš Baltarusijos, o visos Lietuvos logistikos grandinė neteks per 100 mln. Eur.

[Lettered]

Pervežimų potencialą rodo, kiek krovinių yra pervežamo fūromis atatinkamais maršrutais. Kad dabar yra laikinas sumažėjimas iš BY/RU, yra absoliučiai nereikšmingas niuansas ilgalaikėje perspektyvoje.

Šiaip tai esminis niuansas, nes LG iš to gyveno ir ne tik finansavo keleivų vežimą, bet dar ir valstybei dividendus mokėjo. O dabar sėdi su milijoninėmis skolomis.

[John]

ES nefinansuoja 100%.

O tai kiek nuostolio patyrė LTG Cargo?

[Lettered]

Iš ES, nu.

ES nefinansuoja 100%.

[John]

Gerais laikais gal ir apsimokėjo investuoti, bet dabar LG patiria didžiulius nuostolius, iš kokių pinigų ji tą elektrifikaciją darys?



Kai nebeliko tranzito, kuris duodavo didžiąją dalį pajamų, tai ir 1/2 atrodo mažokai prie tokių aplinkybių.

Iš ES, nu.

[Lettered]

Net ir be tranzito, tai yra intensyviausiai naudojama Lietuvos geležinkelių linija.
O kad dėl prasidėjusio karo krito pervežimų kiekis - niekos nuostabaus, ir tai nereiškia, kad ateityje pervežimai išliks žemumose.

Klausimas elektrifikavimo skeptikams, jeigu ES duoda (ne skolina) didesnę dalį lėšų linijos elektrifikavimui ir tai leidžia sumažinti pervežimų savikainą ir didina LT pramonės konkurencingumą, ar ne verta investuoti, net jeigu linijos modernizavimas neatpirks (arba atpirks labai ilgu laikotarpiu) visų investuotų lėšų?

Gerais laikais gal ir apsimokėjo investuoti, bet dabar LG patiria didžiulius nuostolius, iš kokių pinigų ji tą elektrifikaciją darys?

Visada įsivaizdavau, kad vidiniai pervežimai yra niekiniai, o pasirodo jie sudarė 1/2 viso srauto. Atrodo labai neblogai.

Kai nebeliko tranzito, kuris duodavo didžiąją dalį pajamų, tai ir 1/2 atrodo mažokai prie tokių aplinkybių.

[John]

Pervežimų potencialą rodo, kiek krovinių yra pervežamo fūromis atatinkamais maršrutais. Kad dabar yra laikinas sumažėjimas iš BY/RU, yra absoliučiai nereikšmingas niuansas ilgalaikėje perspektyvoje.

[Perfect]

Elektrifikavimo projektas daygiauisi buvo pagrįstas stabliais ir pelningaius krovinių srautais iš Baltarusijos į Klaipėdos uostą

Net ir be tranzito, tai yra intensyviausiai naudojama Lietuvos geležinkelių linija.
O kad dėl prasidėjusio karo krito pervežimų kiekis - niekos nuostabaus, ir tai nereiškia, kad ateityje pervežimai išliks žemumose.

Klausimas elektrifikavimo skeptikams, jeigu ES duoda (ne skolina) didesnę dalį lėšų linijos elektrifikavimui ir tai leidžia sumažinti pervežimų savikainą ir didina LT pramonės konkurencingumą, ar ne verta investuoti, net jeigu linijos modernizavimas neatpirks (arba atpirks labai ilgu laikotarpiu) visų investuotų lėšų?

[Romas]

Elektrifikavimo projektas daygiauisi buvo pagrįstas stabliais ir pelningais krovinių srautais iš Baltarusijos į Klaipėdos uostą

Excelinis skaičiavimas ir lieka exceliniu skaičiavimu jeigu skaičiuoji kaip Malinauskas.

Pridedu porą grafikų kaip keitėsi krovinių pervežimas geležinkeliais (tonomis).
Čia ne "exceliniai skaičiavimai", o statistika, kuri pasireiškia ne tik sumažėjusiais dividendais valstybei, bet ir atleidžiamias tūkstančiais žmonių

Lyginant 11 mėnesių (sausis - lapkritis):
Bendras krovinių pervežimas mažėjo 38%, Įvežimas į Lietuvą -72% (t.y., 3,6 karto), tranzitas -29%


Iki šių metų sausio apimtys iš esmės nesikeitė. Baltarusiškų trašų tranzitas dėl sankcijų sustojo 2022 m. vasarį, o tranzitas į Kaliningradą ypač mažėjo nuo kovo iki liepos, kai prasidėjo Rusijos karas prieš Ukrainą.
Lyginant 2021 ir 2022 m. 11 lapkritį:
Bendras krovinių pervežimas mažėjo -44% (t.y., 1,8 karto), Įvežimas į Lietuvą -85% (t.y., 5,8 karto), tranzitas -43% (t.y., 1,8 karto)

https://osp.stat.gov.lt/

[Tomas]

Visada įsivaizdavau, kad vidiniai pervežimai yra niekiniai, o pasirodo jie sudarė 1/2 viso srauto. Atrodo labai neblogai.

[Perfect]

Kai su skaičiais nekas, lieka nepatinkancias nuomonės bandyti užčiaupti remiantis vien lukašenkiškais argumentais. Čia ne Baltarusija.

Beje, kodėl elektrifikavimui pasirinktas Kaišiadorių -Radviliškio-Klaipėdos, o ne Švenčionėlių-Saldutiskio-Kuktiskių geležinkelis? Ar buvo kitų priežasčių tokiam pasirinkimui nei vien didesni krovinių ir keleivių srautai bei greitesnis (tik19 metų) projekto atsipirkimas.
Tačiau krovinių pervežimui smigus žemyn projekto ekonominis atsipirkimas nutolo (niekas taip ir nepateikė skaičių), o socialinis atsipirkimas dėl mažesnės taršos savaime atsirado dyzeliniams lokomotyvams sustojus depuose.

Excelinis skaičiavimas ir lieka exceliniu skaičiavimu jeigu skaičiuoji kaip Malinauskas.
Jeigu ifl nesupranta, kad yra tiesioginė ir netiesioginė ekonominė nauda, tai nieko nepakeisi.
Apie tiesioginę ekonominę naudą supranta ir pradinukai, bet pradinukai taip pat supranta, kad tai nėra vienintelis kriterijus vertinant bendrą ekonominę naudą.

Kalbant apie geležinkelius, tiesioginė nauda yra iš pervežimų generuojamos pajamos, tačiau netiesioginę ekonominę naudą apskaičiuoti žymiai sunkiau. Pavyzdžiui, įsivaizduokime įmonę regione, kuri turi 1000 darbo vietų, tokiai įmonei reikia kažkiek pervežimo geležinkeliai paslaugų, bet jos perkamų paslaugų kiekis nepadengia visų tos atšakos geležinkelio išlaikymo sąnaudų. Panaikinus geležinkelį, įmonė regione bus priversta užsidaryti ir visas darbo vietas perkelti į didmiesčius, kur yra geležinkelis. Regionas netenka 1000 darbo vietų. Todėl nenuostabu, kad dauguma geležinkelio infrastruktūros įmonių yra valstybinės, nes joms yra keliami ne tik ekonominio efektyvumo tikslai.

[Romas]

Blokuokit kas nors ifl

Kai su skaičiais nekas, lieka nepatinkancias nuomonės bandyti užčiaupti remiantis vien lukašenkiškais argumentais. Čia ne Baltarusija.

Beje, kodėl elektrifikavimui pasirinktas Kaišiadorių -Radviliškio-Klaipėdos, o ne Švenčionėlių-Saldutiskio-Kuktiskių geležinkelis? Ar buvo kitų priežasčių tokiam pasirinkimui nei vien didesni krovinių ir keleivių srautai bei greitesnis (tik19 metų) projekto atsipirkimas.
Tačiau krovinių pervežimui smigus žemyn projekto ekonominis atsipirkimas nutolo (niekas taip ir nepateikė skaičių), o socialinis atsipirkimas dėl mažesnės taršos savaime atsirado dyzeliniams lokomotyvams sustojus depuose.

[ejs-ejs]

Tiek geležinkeliai, tiek keliai turi atsipirkti, nes yra aibė kitų dalykų į ką investuoti naudingiau ir neša žymiai didesnę finansinę ir socialinę grąžą nei transporto infrastruktūra.

Inkai pritaria. Velniop ratus.

[ifl]

Taip, bet dabar esame tokioje situacijoje, kur valstybė už milžiniškus pinigus dešimtmečiais asfaltavo ir prižiūrėjo šimtus kilometrų kelių, vedančių net prie vienkiemių, lyg tai nieko nekainuotų. Tuo tarpu bet kokiai viešajam transportui skirtai infrastruktūrai (ypač beginei) visada buvo keliamas atsipirkimo kriterijus, net tokiose vietose kaip Vilnius, kur koks 10km bėgių gali surinkti milžiniškus keleivių srautus ir padaryti didžiulį skirtumą daugybės žmonių gyvenimo kokybei. Jei pagaliau mes pradėsime vertinti projektus pagal atsiperkamumą (ne tik tiesioginį), Lietuvos top 100 reikalingiausių projektų neliks nei vieno kelio.

Visiškai sutinku, kad Vilniuje turėtų būti (seniai turėjo) bėgiai (konkrečiai, mano manymu, tai turėtų būti lightrail su dedikuota juosta) bei kad dauguma kelių tikrai nėra reikalingiausių top 100, išskyrus tam tikras kritines vietas kaip Kauno ar Klaipėdos mazgai su A1 ar Vilniaus aplinkelis.

[taccido]

Elektrifikuotų geležinkelių procentas kai kuriose Europos šalyse. Lietuva – 8 proc.!!!

Tai apie kokį konkurencingumą keleivių ir krovinių vežime galime kalbėti, apie kokią ekologiją, kai perkame dyzelį net važiuodami pagrindiniu šalies maršrutu.


https://www.allianz-pro-schiene.de/t...izierung-bahn/

Šiuo metu Lietuvoje geležinkeliai yra vieni mažiausiai elektrifikuotų Europoje, mūsų šalyje elektrifikuoti geležinkelio keliai sudaro tik 8 proc. viso tinklo. Kuriant draugišką aplinkai transporto sistemą, įgyvendinus šį didelės apimties projektą ir nutiesus elektrifikuotą „Rail Baltica“ geležinkelių liniją iki 2030 m. Lietuvoje bus elektrifikuota 39 proc. geležinkelių linijų.

https://sumin.lrv.lt/lt/naujienos/vy...fikavimo-plana

[taccido]

Taip, bet dabar esame tokioje situacijoje, kur valstybė už milžiniškus pinigus dešimtmečiais asfaltavo ir prižiūrėjo šimtus kilometrų kelių, vedančių net prie vienkiemių, lyg tai nieko nekainuotų. Tuo tarpu bet kokiai viešajam transportui skirtai infrastruktūrai (ypač beginei) visada buvo keliamas atsipirkimo kriterijus, net tokiose vietose kaip Vilnius, kur koks 10km bėgių gali surinkti milžiniškus keleivių srautus ir padaryti didžiulį skirtumą daugybės žmonių gyvenimo kokybei. Jei pagaliau mes pradėsime vertinti projektus pagal atsiperkamumą (ne tik tiesioginį), Lietuvos top 100 reikalingiausių projektų neliks nei vieno kelio.

Tai kad praktiškai jokių geležinkelių projektų, aktualių keleiviams, per paskutinius 30 metų nebuvo (arba aš kažką praleidžiu?). Vienintelis apčiuopiamesnis – oro uosto stotelė, bet ir ta prastai išnaudojama (8 traukiniai per dieną). Neskaitant stočių remontų, net nežinau kur koks nors pagerinimas keleiviams?

Lietuvoje elektrifikuotų geležinkelių procentas yra vienas mažesnių Europoje, pagrindinė arterija ne elektifikuota. Valstybė turi būti suinteresuota, kad krovinių ir keleivių vežimas geležinkeliu būtų efektyvesnis, greitesnis ir mažiau taršus, kad kroviniai ir žmonės keltųsi nuo kelių ant bėgių. To ir padės siekti elektrifikacija.

[VLR]

Tiek geležinkeliai, tiek keliai turi atsipirkti, nes yra aibė kitų dalykų į ką investuoti naudingiau ir neša žymiai didesnę finansinę ir socialinę grąžą nei transporto infrastruktūra.

Taip, bet dabar esame tokioje situacijoje, kur valstybė už milžiniškus pinigus dešimtmečiais asfaltavo ir prižiūrėjo šimtus kilometrų kelių, vedančių net prie vienkiemių, lyg tai nieko nekainuotų. Tuo tarpu bet kokiai viešajam transportui skirtai infrastruktūrai (ypač beginei) visada buvo keliamas atsipirkimo kriterijus, net tokiose vietose kaip Vilnius, kur koks 10km bėgių gali surinkti milžiniškus keleivių srautus ir padaryti didžiulį skirtumą daugybės žmonių gyvenimo kokybei. Jei pagaliau mes pradėsime vertinti projektus pagal atsiperkamumą (ne tik tiesioginį), Lietuvos top 100 reikalingiausių projektų neliks nei vieno kelio.

[Tomas]

Blokuokit kas nors ifl

[ifl]

Kelių apmokestinimas yra mano svajonė. Gal įvedus tokius mokesčius, automobilistai su savo miestus teršiančiomis, žmones žudančiomis ir vietą iš miesto atimančiomis geldomis nustotų jaustis, kad jie turi prigimtinę teisę į nemokamą naudojimą milijardus kainuojančios infrastruktūros. Deja, su dabartinėmis pažiūromis, tuo artimiausiu laiku nekvepia. Vien šito vėžio išspyrimas iš miesto centrų jau būtų didelis progresas (bent jau ateinantiems dešimčiai metų).

Tiek geležinkeliai, tiek keliai turi atsipirkti, nes yra aibė kitų dalykų į ką investuoti naudingiau ir neša žymiai didesnę finansinę ir socialinę grąžą nei transporto infrastruktūra.