Geležinkelių elektrifikacija Lietuvoje

[ifl]

Ji bus tiek pat nuostolinga, kiek, pavyzdžiui, Geležinio Vilko tiltas Vilniuje yra nuostolingas.

Kur faktai tokiam teiginiui pagrįsti? Ar čia vėl iš serijos, kad pusė UK streikuoja ir panašių forumiečių teiginių.

[John]

Ar aš kažką minėjau apie dėjimą į banką? Tema buvo apie geležinkelio Vilnius - Klaipėda likusios dalies elektrifikaciją (prie ko čia provincija?), kuri pagal dabartinius duomenis, panašu, kad bus nuostolinga.

Ji bus tiek pat nuostolinga, kiek, pavyzdžiui, Geležinio Vilko tiltas Vilniuje yra nuostolingas.

[John]

Jei turi ką nors parašyti apie A14, tai galima susirasti atitinkamą temą.
Kai išsilaikysi teises galėsi ir pats tą betoninį kelią išbandyti

Užteks trolinti. Grįžtame į temą

Romai, aš ne apie kelius kalbu, o apie tavo šleivą logiką. Kelių pavyzdys skirtas tik parodyti, koks absurdiškas yra tavoo siūlymas nutraukti investavimą į geležinkelius. Tas faktas, kad iškart puoli į asmeniškumus, bet pabrukęs uodegą vengi klausimo, rodo, kad matyt ir pats tai supranti.

[ifl]

ES skiria pinigus ne tam, kad juos padėtum kaip indėlį į banką už palūkanas, o tam, kad vystytųsi ne tik centrai bet ir regionai, kad nesusidarytų ženklūs ekonominiai skirtumai, tokie kaip Rusijoje, kur 80 proc. kapitalo sukaupta Maskvoje, o kitos šalies dalys vegetuoja. Todėl ES skiria santykinai didelį finansavimą investicijoms į infrastruktūrą regionuose.

Ar aš kažką minėjau apie dėjimą į banką? Tema buvo apie geležinkelio Vilnius - Klaipėda likusios dalies elektrifikaciją (prie ko čia provincija?), kuri pagal dabartinius duomenis, panašu, kad bus nuostolinga. Iš daugelio pasisakiusių susidaro įspūdis, kad jie Lt maglevą statytų, bele investicijos būtų į geležinkelį.

[VLR]

Pabaigus šį elektrifikavimo projektą (ar dar jo ir nepabaigus), reikės būtinai elektrifikuoti ir ruožą Palemonas - Gaižiūnai ir taip elektrifikuotu geležinkeliu sujungti du strateginius logistikos objektus: Klaipėdos uostą ir Kauno intermodalinį terminalą. Tuo pačiu ruožu bus galima leisti ir traukinius Kaunas - Klaipėda, kurių paklausa smarkiai paaugs pabaigus RB.

[TrippleA]

O ruožo į Klaipėdą elektrifikavimo projekto (ši tema apie tai) prasmė tapo itin abejotina kelis kartus ir ilgam nukritus krovinių srautams.

Netapo ji abejotina. Kelieviu vezimas salyje traukiniais, kaip ir miestu viesuoju transportu yra socialines infrastrukturos dalis. Kitas dalykas, jei neturim geros ir greitos vezes iki Klaipedos, tai keleiviai ir nevaziuoja, nes autobusais yra tiesiog pataugiau. Autobus infratrukturos patogumo riba Lietuvoj yra daug maz pasiekta ir ji nera didele, tuo tarpu traikiniu- ne. Kalbant apie investicija, jei galvot, kad viskas atsiperka vien fianasiniais rodikliais, tai atsiprasau, bet ir prikakoktais triusikais galima vaiksciot, kol labai nesmirdi, maziau pinigu ant vandens ir skalbimo milteliu isleisi. Tokios visos investicijos turi daug finansiskai neapsakiciuojamu, arba netiesioginiu finansiniu naudu, kurias yra sunku pamatuot, bet galima numanyt. Galu gale, jei visa gelezinkeliu infrastruktura finansuosim tik is LG pinigu, tai nieko gero neturesim, geri dalykai kainuoja, bet tuo paciu nauda gauna irgi visi.

[Romas]

Visada įsivaizdavau, kad vidiniai pervežimai yra niekiniai, o pasirodo jie sudarė 1/2 viso srauto. Atrodo labai neblogai.

Kai nebeliko krovinių iš kitur, tai vietiniai pervežimai sudaro apie pusę sumažėjusio srauto tonomis (anksčiau sudarė beveik 30%).
Tik uždarbis pinigais iš vietinių pervežimų yra kur kas menkesnis - Lietuvoje vidinių pervežimų vidutinis atstumas su kroviniu yra 240-250 km, yra daugiau darbo (bei išlaidų) su kiekvienu vagonu pradinėje ir galutinėje stotyje, o nuo Stasylų iki Klaipėdos pilni ešelonai važiuodavo virš 450 km.

[digital]

Čia viskas į temą, Jonas klausimais apie kelių finansavimą bando paaiškinti tamstai logiką.

[Romas]

Kaip su "krovinių srautais" A14?

Jei turi ką nors parašyti apie A14, tai galima susirasti atitinkamą temą.
Kai išsilaikysi teises galėsi ir pats tą betoninį kelią išbandyti

Užteks trolinti. Grįžtame į temą

[John]

Prašau neiškraipyk žodžių.
Taigi aiškiai parašyta, kad šiaurės-pietų kryptimi yra didleli krovinių srautai ir dalį gali jų gali drąsiai perimit geležinkeliai ir jau yra naujų krovinių krypčių net ir be perėmimo iš autotransporto.
Apie Via Baltica čia pats pribūrei, bet jei kada nors esi ten važiavęs, tia tas projektas vėluoja kaip minimum dešimtmetį.

O elektrifikuojamas ruožo į Klaipėdą (ši tema apie šį projektas) prasmė tapo itin abejotina kelis kartus nukritus krovinių srautams.

Kaip su "krovinių srautais" A14? Raukiam investicijas?

[Romas]

Tai žodžiu Via Balticos atsipirkimo nėra, ane?

Prašau neiškraipyti žodžių ir nenuvesti temos į laukus nuo elektrifikavimo temos.
Taigi aiškiai parašyta, kad šiaurės-pietų kryptimi yra didleli krovinių srautai ir dalį gali jų gali drąsiai perimit geležinkeliai ir jau yra naujų krovinių krypčių net ir be perėmimo iš autotransporto.
Apie Via Baltica čia pats pribūrei, bet jei kada nors esi ten važiavęs, tai tas projektas vėluoja kaip minimum dešimtmetį.

O ruožo į Klaipėdą elektrifikavimo projekto (ši tema apie tai) prasmė tapo itin abejotina kelis kartus ir ilgam nukritus krovinių srautams.

[John]

Ką jau kalbėti apie A14 betonkės "investicijas", kur nuostoliai pro kraštus veržiasi.

[gerietis]

Tai žodžiu Via Balticos atsipirkimo nėra, ane? A1 dar neša nemažus nuostolius. Manai reiktų stabdyti šimtamilijonines investicijas ir į jį?

taigi jau nutarėm kad reikia A1 užarti ir važinėti traukiniais.

[John]

Šiaurės - Pietų kryprimi niekas nesikeitė ir krovinių srautai automobiliais yra didėjantys, be to kažkiek didiėja ir geležinkleių pervežimai per Mockavą į Europą. o Klaipėdos kryptimi buvo krovinių srauto kritimas kelis kartus.

Tai žodžiu Via Balticos atsipirkimo nėra, ane? A1 dar neša nemažus nuostolius. Manai reiktų stabdyti šimtamilijonines investicijas ir į jį?

[Romas]

Romai, pagal tavo logiką, koks ekonominis atsipirkimas yra, pavyzdžiui, Via Baltica kelio tarp Marijampolės ir PL sienos?

Šiaurės - Pietų kryptimi niekas nesikeitė ir krovinių srautai automobiliais yra didėjantys, be to kažkiek didėja ir pervežimai geležinkeliais per Mockavą į Europą; o Klaipėdos kryptimi buvo krovinių srauto kritimas kelis kartus.

[John]

Romai, pagal tavo logiką, koks ekonominis atsipirkimas yra, pavyzdžiui, Via Baltica kelio tarp Marijampolės ir PL sienos?

[Romas]

Šiaip visa diskusija apie ištuštėjusių geležinkelio į Klaipėdą elektrifikavimo ekonomiką ar atsipirkimą šiek tiek teorinė.
LTG Infra patyliukais jau pripažįsta, kad jokio ekonominio atsipirkimo nėra ir nebus - pinigų duos valstybė.
O socialinį efektą (pvz. dėl taršos mažinimo, kai sustoję traukiniai jau dabar nebetršia ) visada gali suvartyti, kad skaičiai būtų tokie, kaip reikia.

LRT.lt 2022.12.17
„LTG Infra“ generalinis direktorius: Lietuva buvo paskutinė šalis, kuri gebėjo išlaikyti geležinkelio infrastruktūrą iš tarifo

"Mūsų šalis paskutinė, kuri gebėjo save išsilaikyti infrastruktūros prasme iš tarifo. Buvo daug krovinių, jų segmentai pelningi. Galėjome surinkti tiek pajamų, kad ir sąnaudas visas padengtume, ir net dalį investicijų savo lėšomis padarytume. Nuo šių metų ankstyvo pavasario viskas drastiškai pasikeitė. Nuo vasario 1 dienos nebevažiuoja „Belkalij“ trąšos, po to dėl įvedamų sankcijų pradėjo mažėti visi segmentai" - teigė įmonės „LTG Infra“ generalinis direktorius Karolis Sankovski

Tačiau, „LTG Infros“ vadovas pažymi, kad į įmonės signalus rimtai sureagavo Vyriausybe ir Seimas bei šiais metais gegužę patikslino įstatymą, kurio dėka buvo skirtas finansavimas tiek sąnaudoms padengti, tiek investicijoms vykdyti.
„Europinės kofinansuojamos elektrifikacijos ir kitos programos, o vietinės – tos, kurias turėtume daryti iš savo lėšų, bet jų tiesiog nėra. Tam irgi buvo skirtas finansavimas. Dėl to gebame išgyventi. Aišku, mes pas valstybę neatėjome tuščiomis, o su įrodyto efektyvumo krepšiu. Buvo sumažinta žmonių, apie 500, nukarpytos kitos sąnaudos, sumažintas investicijų kiekis, skaitmeninimo projektai“, – tvirtino jis. (...)

Pajamos krenta, kalbant apie kitus metus. Anksčiau turėdavome pajamų virš 200 mln. eurų iš tarifo, o kitais metais bus beveik 100 mln. eurų. Iškart matyti, kad kritimas drastiškas. Iš kitos pusės, reikia padėkoti Vyriausybei, kad išgirdo ir skyrė finansavimą sąnaudoms balansuoti. Taip pat – būtiniausiems projektams, t. y. „Rail Balticos“, elektrifikacijai kofinansuoti. Anksčiau elektrifikacijos kofinansavimo struktūra buvo tokia, kad pusę skiria Europa, pusę – mes patys“, – tikino „LTG Infra“ vadovas.
„Dabar mūsų pusę duos valstybė, nes projektas mums finansiškai neatsiperka, tačiau valstybei per minėtą taršos sumažinimą, kitas socioekonomines naudas atsiperka kaip žalumo projektas“, – pridūrė jis.

https://www.lrt.lt/naujienos/verslas...tura-is-tarifo

[Romas]

Kad dabar yra laikinas sumažėjimas iš BY/RU, yra absoliučiai nereikšmingas niuansas ilgalaikėje perspektyvoje.

Šiaip tai esminis niuansas, nes LG iš to gyveno ir ne tik finansavo keleivų vežimą, bet dar ir valstybei dividendus mokėjo. O dabar sėdi su milijoninėmis skolomis.

O tai kiek nuostolio patyrė LTG Cargo?

Ištrauka iš LTG Cargo 2022 m. I pusmečio atsakaitos - ta Baltarusija su savo 57-60% vis dėlto nėra "absoliučiai nereikšmingas niuansas"
Reikia atsižvelgti, kad sausį pajamos iš trąšų pervežimo į uostą dar nebuvo sumažėjusios, o Kaliningrado tranzitas lėtėjo vėliau ir lėčiau,

Reikšmingą LTG Cargo pajamų dalį iki 2022 metų sudarė pajamos iš Rusijos Federacijos bei Baltarusijos Respublikos krovinių įvežimo į Lietuvą, išvežimo iš jos ir vežimo tranzitu per Lietuvą (2021 m. apie 60 proc. pajamų). (...) . Reaguodama į Rusijos valdžios karą prieš Ukrainą ir įvertinusi taikomas sankcijas tiek Baltarusijai, tiek Rusijai LTG Cargo sustabdė sankcionuotų prekių ir bendrovių produkcijos gabenimą. Krovinių vežimo apyvarta per 2022 m. I pusmetį, palyginti su atitinkamu 2021 m. laikotarpiu, sumažėjo daugiau nei 40 proc., pardavimo pajamos sumažėjo 17 proc.

Krovinių vežimo tarptautiniais maršrutais pajamos 2022 m. I pusmetį sudarė 64 484 tūkst. Eur ir, palyginti su 2020 m. tuo pačiu laikotarpiu, sumažėjo -24 054 tūkst. Eur (-27,2 proc.). Sumenkusias pajamas lėmė geopolitiniai pokyčiai, Rusijos Federacijos vykdomi kariniai veiksmai Ukrainoje bei Baltarusijai ir Rusijai taikomos plataus spektro JAV ir ES sankcijos ataskaitiniu laikotarpiu. Pajamos iš Rusijos ir Baltarusijos krovinių įvežimo į Lietuvą, išvežimo iš jos ir vežimo tranzitu (be tuščių vagonų vežimo) iki 2022 m. sudarė reikšmingą LTG Cargo pajamų dalį (2021 m. 57 proc.).


https://ltgcargo.eu/wp-content/uploa...tos_2022H1.pdf

Bendrai imant visa LTG grupė 2022 m. I pusmetį dirbo nuostolingai
Kleeivių skaičiaus augimas lyginant su kovidiniais 2020 metais neiko nesako, nes dar nėra pasiektas 2019 metų lygis
Nelabai aišku, iš kur LTG grupės įmonės ims savo virš 50% investicijų dalį - nebent dalį priaskaičiuoto nusidėvėjimas, bet jis paorastai skiriamas esamo ilglaikio turyo atstatymui, o ne plėtrai

https://www.vz.lt/transportas-logist...eke-66-mln-eur

[Perfect]

Nežinau, kiek patyrė, turbūt priklausomai nuo to, kiek valstybė subsidijų skyrė. Bet pajamų LG neteko daug.

Jeigu pažiūrėtume plačiau, kiek pasaulyje infrastruktūros projektų yra įgyvendinama be valstybės subsidijų ir kiek su valstybės pagalba? Man atrodo, kad atsakymas yra labai paprastas, t. y. be valstybės subsidijų įgyvendinamas tik nedidelis kiekis tokių projektų.

Niekas nesiginčija, kad pajamos ženkliai susitraukė. Bet tai nereiškia, kad nėra potencialo augimui, gal ne tokiam sparčiam kaip buvo iki 2022 m. ir gal ne iki tokio pat lygio, bet geležinkelis buvo ir bus svarbi transporto rūšis. Ir kaip rašiau ankstesniame įraše, investicijų į infrastruktūrą atsiperkamumą nereikia skaičiuoti tik per tiesioginę naudą.

[Perfect]

O tai ES pinigų taupyti nebereikia?

ES skiria pinigus ne tam, kad juos padėtum kaip indėlį į banką už palūkanas, o tam, kad vystytųsi ne tik centrai bet ir regionai, kad nesusidarytų ženklūs ekonominiai skirtumai, tokie kaip Rusijoje, kur 80 proc. kapitalo sukaupta Maskvoje, o kitos šalies dalys vegetuoja. Todėl ES skiria santykinai didelį finansavimą investicijoms į infrastruktūrą regionuose.