Rail Baltica II atšaka Kaunas-Vilnius

[ignaloidas]

Jeigu imti visą kilpą pro Rygą, kurios neįrengus, išvis nėra jokios prasmės tiesti 1435 mm iki centrinės stoties, tai gaunasi ~60 km (kilpa pro Rygą) vs ~90 km (atšaka iki Vilniaus stoties).
Bet esminis skirtumas turbūt yra tame, kad atšaka iki Vilniaus iš esmės panaudojama ir krovinių gabenimui, kas suteikia karinio mobilumo argumentą. Kai tuo tarpu lankstas per Rygą skirtas tik keleivių vežimui ir keleivių patogumui.

Iš principo nuo tam tikrų taškų Rygos kilpoje galėtų būti atšakos į uosto pramonines zonas - nors dabar vienintelis reikalas planuose yra terminalas šalia Salapils, kuris yra ant pagrindinės linijos ir toli nuo realaus uosto.

[sleader]

Ir tai yra esminis skirtumas.

Jeigu imti visą kilpą pro Rygą, kurios neįrengus, išvis nėra jokios prasmės tiesti 1435 mm iki centrinės stoties, tai gaunasi ~60 km (kilpa pro Rygą) vs ~90 km (atšaka iki Vilniaus stoties).
Bet esminis skirtumas turbūt yra tame, kad atšaka iki Vilniaus iš esmės panaudojama ir krovinių gabenimui, kas suteikia karinio mobilumo argumentą. Kai tuo tarpu lankstas per Rygą skirtas tik keleivių vežimui ir keleivių patogumui.

[John]

Faktiniu atveju iki 2030 m. + laikas II etapo įgyvendinimui po to, Ryga irgi tėra tik atšaka ir tik lygiai su tuo pačiu egzistuojančiu 1520 mm geležinkeliu. Vienintėlis skirtumas, kad atšaka iki Vilniaus yra ~4,5 karto ilgesnė.

Ir tai yra esminis skirtumas.

[sleader]

Skirtumas nuo Rygos tas, kad tai iš esmės yra pagrindinės linijos dalis, kai Vilniaus atšaka nėra.

Faktiniu atveju iki 2030 m. + laikas II etapo įgyvendinimui po to, Ryga irgi tėra tik atšaka ir tik lygiai su tuo pačiu egzistuojančiu 1520 mm geležinkeliu. Vienintėlis skirtumas, kad atšaka iki Vilniaus yra ~4,5 karto ilgesnė.

[John]

Matyt nematau, nes krištolinio rutulio neturiu, bet manau Tokias prielaidas leidžia daryti, bent iki 2030 m. paskutiniame EK sprendime numatytos datos:


Jeigu nuosekliai bus vykdomas pasiruošimas, tai nematau kardinalių priežasčių, kodėl susiprojektavus ir pasiruošus sklypus, turėtų būti viskas kardinaliai užraukiama ir ES turėtų neskirti finansavimo (juk kalbant apie Rygą ne kartą čia buvo išsireiškiama: "kiek reikia, tiek pinigų ES duos"). Ir įrengimo terminas galėtų būti kokie 2037-2038.

Jeigiu žiūrėti į retrospektyvą, tai iš tiesų sunkiai judėjo ir tai buvo ne tik pas mus (mes nors RB1 kažką pasidarėme, kai tuo tarpu LV ir EE išvis nekažkas įvyko), bet ir toje pačioje Lenkijoje nebuvo sprendimų ir žingsnių. Tačiau dabar jau kaip ir viskas pajudinta ir sukrutinta, tai yra didesnė tikimybė, kad judės ir toliau, iki aptartos apimties įvykdymo.

Skirtumas nuo Rygos tas, kad tai iš esmės yra pagrindinės linijos dalis, kai Vilniaus atšaka nėra.

[PoDV]

Kaunas-Vilnius geležinkelis manau turėtų gauti prioritetą, kad nesužlugdyt ateity Rail Baltica žemiau plintuso reputaciškai, nes dabar kol kas latviams ir estams statom geležinkelį, net Panevėžiui neduodame trasos.

[sleader]

Ok, tai tu matai, kad kažkada greit po 2030 (kokiais 2035 gal?) atsiras Kaunas-Vilnius atkarpa už ~2.5 mlrd. Eur. Tokiu atveju sutinku, kad argumentas yra teisingas. Visgi manau abu labai gerai suprantam, kad nei "po 2030", nei po 2035, nei turbūt 2040 tos atkarpos nebus, nes ilgametė patirtis ir visas RB projekto track recordas rodo, kad tokie projektai pas mus vyksta labai lėtai, stringa net lygioje vietoje, o centrinė valdžia nespinduliuoja entuziazmu ką nors finansuoti, kas nėra už ES paramą ir kas nėra automobilių keliai. Tai taip, aš siūlau tokį sprendimą su stipriai pagrįsta prielaida, kad Kaunas-Vilnius atšaka nebus statoma. Tikrai ne iki 2040.

Matyt nematau, nes krištolinio rutulio neturiu, bet manau Tokias prielaidas leidžia daryti, bent iki 2030 m. paskutiniame EK sprendime numatytos datos:

g) ruožas Kaunas–Varšuva (su Vilniaus jungtimi):
i) žemė turi būti paimta iki 2026 m. gruodžio 31 d., išskyrus ruožui Kaunas–Vilnius skirtą žemę;
ii) žemė ruožui Kaunas–Vilnius turi būti paimta iki 2027 m. gruodžio 31 d.;
ii) geležinkelio infrastruktūros (įskaitant Vilniaus jungtį) posistemio projektavimas turi būti užbaigtas iki 2029 m. vidurio;

Jeigu nuosekliai bus vykdomas pasiruošimas, tai nematau kardinalių priežasčių, kodėl susiprojektavus ir pasiruošus sklypus, turėtų būti viskas kardinaliai užraukiama ir ES turėtų neskirti finansavimo (juk kalbant apie Rygą ne kartą čia buvo išsireiškiama: "kiek reikia, tiek pinigų ES duos"). Ir įrengimo terminas galėtų būti kokie 2037-2038.

Jeigiu žiūrėti į retrospektyvą, tai iš tiesų sunkiai judėjo ir tai buvo ne tik pas mus (mes nors RB1 kažką pasidarėme, kai tuo tarpu LV ir EE išvis nekažkas įvyko), bet ir toje pačioje Lenkijoje nebuvo sprendimų ir žingsnių. Tačiau dabar jau kaip ir viskas pajudinta ir sukrutinta, tai yra didesnė tikimybė, kad judės ir toliau, iki aptartos apimties įvykdymo.

[John]

Bendru atveju tikrai sutinku. Aš irgi per daug nesimėgauju persėdimais. Tačiau mes čia kalbėjome apie riedmenis su kintamu vėžės pločiu ir jų laikiną panaudojimą Vilnius-Kaunas atkarpoje. Jeigu visiškai laidojame standarinės vėžės projektą į Vilnių, tuomet taip, tai tikriausiai lieka vienintelė išeitis. Kaip suprantu pats tokią tikimybę matai. Aš kol kas nemanau, kad perspektyvoje po 2030 m. vėžė neatsiras.
Todėl man ir neatrodo racionalu "startuoti" su premium lygio paslauga, ypač kai tai lakina ir tikėtina, kad augintų pervėžimo kaštus. Loginis ėjimas bet kokiame vystyme yra pasiekti masiškumą, kuris pasiekiamas žemesne kaina, o vėliau - pasiūlyti premium paslaugą tiems, kuriems pilni ir lėtesni traukiniai netenkina. Siekiant turėti bent +/- normalų susisiekimą, reikia bent jau kokių trijų porų traukinių per dieną. Aišku geriausia būtų, kad būtų kokie trys pigesni (lėtesni ir su persėdimu), bei trys tiesioginiai greitesni, tiems kas nori ir gali sau leisti. Bet čia pradiniu laikotarpiu nematau tikrai galimybės juos užpildyti. Todėl ir sakau, kad pradžiai startavus su kompromisiniu variantu yra racionaliausias kelias.
Pažiūrėjus į LTG keleivių įpročius tikrai nesimato, kad į susisiekime geležinkeliu renkamasi ne pigesnę kainą, o geresnį servisą (pirmos klasės užpildymas).

Ok, tai tu matai, kad kažkada greit po 2030 (kokiais 2035 gal?) atsiras Kaunas-Vilnius atkarpa už ~2.5 mlrd. Eur. Tokiu atveju sutinku, kad argumentas yra teisingas. Visgi manau abu labai gerai suprantam, kad nei "po 2030", nei po 2035, nei turbūt 2040 tos atkarpos nebus, nes ilgametė patirtis ir visas RB projekto track recordas rodo, kad tokie projektai pas mus vyksta labai lėtai, stringa net lygioje vietoje, o centrinė valdžia nespinduliuoja entuziazmu ką nors finansuoti, kas nėra už ES paramą ir kas nėra automobilių keliai. Tai taip, aš siūlau tokį sprendimą su stipriai pagrįsta prielaida, kad Kaunas-Vilnius atšaka nebus statoma. Tikrai ne iki 2040.

[sleader]

Šios alternatyvos nėra mutually exclusive. Pilnai pritariu išplėsti ir išplėtoti stotį dabartinės VNO stotelės vietoje. Tai visiškai nedraudžia planuotis į ateitį ir skaičiuoti tunelio ar estakados kainą/naudą iš Panerių. Žiūrint iš akies yra akivaizdu jog vidutinis kaunietis, panevėžietis ir visi kiti LT gyventojai nebevažiuotų į VNO mašina, jei ten stotų traukiniai. Tai automatiškai padidintų esamų bei būsimų traukinių užimtumą. Jei tai tikrai kainuotų porą milijardų, tai aišku neapsimoka, bet ir toliau turėsime skystą, mažai apkrautą geležinkelių sistemą.
P.S.: be to, kaip čia buvo paišyta, stotis po oro uostu/priešais oro uostą gali būti vienintelis galimas variantas dėl geležinkelio vėžės spindulio. Tokiu atveju reiktų ne dviejų stočių, bet perkelti ir rusišką vėžę.

Vargu ar tai kainuotų milijardus, bet net ir šimtai milijonų yra labai didelė investicija.
Teorija, kad reikėtų naujos stoties dėl kažkokių spindulių labai abejoju. Važiuoti galima ir esamos vėžės spinduliais. Čia gal labiau noras turėti WOW efektą ir požeminę stotį, nes juk reikia RIX kažkaip perspjauti
HSR miestų teritorijoje faktiškai nebūna (bent jau Europoje) būtent dėl ribotų galimybių kreivėms ir dažniausiai didesni greičiai prasideda jau išvažiavus už miestų.

Realiai pabaigus elektrifikaciją toje kilpoje per Vaidotus ir Juodšilius ir dabar būtų galima paleisti lėtesnius Kaunas-Vilnius traukinius per VNO, ar netgi kokius Klaipėda - Vilnius per ten.

[sleader]

Persėdimai yra ok važiuojant į kokį mažesnį miestelį arba labai labai tolimą miestą, į kurį nėra tiesioginio intercity traukinio. Vilnius-Varšuva nėra toks maršrutas. Tiesioginis (o ir kuo greitesnis) traukinys tokioje situacijoje privalo būti, ypač investavus šitiek pinigų būtent į susisiekimo su Lenkija gerinimą, nes kitaip tai bus rimtas trūkumas, dėl kurio tiesiog kentės susisiekimas su Varšuva ir tai daugiausiai bėdų kels mums, o ne Varšuvai ar Rygai.

Bendru atveju tikrai sutinku. Aš irgi per daug nesimėgauju persėdimais. Tačiau mes čia kalbėjome apie riedmenis su kintamu vėžės pločiu ir jų laikiną panaudojimą Vilnius-Kaunas atkarpoje. Jeigu visiškai laidojame standarinės vėžės projektą į Vilnių, tuomet taip, tai tikriausiai lieka vienintelė išeitis. Kaip suprantu pats tokią tikimybę matai. Aš kol kas nemanau, kad perspektyvoje po 2030 m. vėžė neatsiras.
Todėl man ir neatrodo racionalu "startuoti" su premium lygio paslauga, ypač kai tai lakina ir tikėtina, kad augintų pervėžimo kaštus. Loginis ėjimas bet kokiame vystyme yra pasiekti masiškumą, kuris pasiekiamas žemesne kaina, o vėliau - pasiūlyti premium paslaugą tiems, kuriems pilni ir lėtesni traukiniai netenkina. Siekiant turėti bent +/- normalų susisiekimą, reikia bent jau kokių trijų porų traukinių per dieną. Aišku geriausia būtų, kad būtų kokie trys pigesni (lėtesni ir su persėdimu), bei trys tiesioginiai greitesni, tiems kas nori ir gali sau leisti. Bet čia pradiniu laikotarpiu nematau tikrai galimybės juos užpildyti. Todėl ir sakau, kad pradžiai startavus su kompromisiniu variantu yra racionaliausias kelias.
Pažiūrėjus į LTG keleivių įpročius tikrai nesimato, kad į susisiekime geležinkeliu renkamasi ne pigesnę kainą, o geresnį servisą (pirmos klasės užpildymas).

Va kur Sleader paoponuočiau, tai dėl persėdimų. Čia krovinius perkelti galima nuo vieno vagono į kitą, tuo tarpu keleiviams, ypač kai keliaujama ne šiaip kokiais darbo reikalais, o su šeima ir vaikais, persėdimas būtų vienas iš labiausiai atgrasančių dalykų. Čia irgi prieš tuščiai diskutuojant ir svaidantis ad hominem (ką labai pamėgo vienas iš forumo narių, kažkada su tuo labai kovojęs), reikėtų pasižiūrėti normalius skaičiavimus, kiek tiksliai ta bilieto kaina padidės. Sunku pasakyti, ar pasirinkčiau bilietą už 30 eurų be persėdimo, ar už 40 eurų su persėdimu.

Savo požiūri dėl persėdimų aprašiau šios žinutės viršuje. Man kaip tik verslo kelionės yra tos, kurias atliekant galima mokėti daugiau ir imti kuo patogesnį servisą. Nes kai keliauti tenka dažniau, tai minimaliai norisi papildomų persėdimų, laiko gaišimų.
Jeigu kaina būtų 40 eur vs 30 eur, tada vienareikšmiškai reikia leisti tiesioginį premium produktą. Tačiau remiantis šios dienos Lenkijos pvz. su EIP ( o tai šalis, kurioje bus nuvažiuojama 2/3 mašruto atstumo, taigi skaičiai sakyčiau tikslūs) nėra tokių kainų, už tokį produktą ir tokį atstumą. Net ieškant mažiausių standartinių kainų, jos prasidėda ~50 eur. Plius Lenkijoje atitinkamoje infrastruktūroje pervežama tikrai daugiau keleivių ir krovinių, nei galime tikėtis RB Baltijos šalyse, tai ir išlaidos infrastruktūros palaikymui 1 km keleiviams ar kroviniams yra mažesnės, kas nesuponuoja galimybių jog maršrute Vilnius - Varšuva galėtų būti palankesnė savikainą. Priedo dabar Lenkijoje važiuojama 200 km/h ir tik nedidelė atkarpa, kurią galima vadinti HSR. Subsidijuoti visada galima, bet reikia turėti iš ko ir dėl ko.
O skaičiavimų šiai dienai, kas bus už 5-6 metų su kainomis, kažin ar tikslių rasime. Labai daug veiksnių, kurie gali įtakoti ir daug nežinomųjų (net pradinių investicijų į infrastruktūra kaina galutinai neaiški, nes neaišku kiek RB nutiesimas galutiniam variante kainuos).

Kiek OT, bet būtent rusišką vėžę manyčiau eant neperspektyvią keleivių vežimui. Pagrindinė problema - vagonai ir trauka, kuriuos arba reikai pirkti iš rytų, arba brangiau gamintis vakaruose. Perspektyvoje, turint standartinę vėžę keleiviams, parko naudojimo išlaidos gali ir sumažėti.

Labai ilgai perspektyvai turbūt taip. Tačiau dabar LTG užsisakę naujų traukinių, o ir eksploatuojami nėra baisiai nusidėvėję, tai 1520 vėžė tikrai bus ilgai eksploatuojama keleiviams vežti.
Priedo kaip jau ir kalbėta, Vilniuje būtina formuoti miesto/priemiesčio geležinkelių susisiekimą, o tam iš esmės galima panaudoti tik 1520 vėžę.

[ignaloidas]

Kiek OT, bet būtent rusišką vėžę manyčiau eant neperspektyvią keleivių vežimui. Pagrindinė problema - vagonai ir trauka, kuriuos arba reikai pirkti iš rytų, arba brangiau gamintis vakaruose. Perspektyvoje, turint standartinę vėžę keleiviams, parko naudojimo išlaidos gali ir sumažėti.

Daug skirtumo tikrai nėra kainos. Paimkim kad ir dabar perkamus traukinius - perkami 9 5 vagonų taprmiestiniai elektriniai traukiniai, ir 6 regioniniai 3 vagonų bateriniai traukiniai už 200mln eur. Palyginimui iš tos pačios įmonės Austrai perka 16 baterinių 3 vagonų tokio pat tipo traukinių už 194mln eur https://www.railvolution.net/news/ob...rt-akku-trains - man neatrodo kad čia realiai kažkoks didelis kainos skirtumas - per vagoną net ir pigiau gaunasi. Sakyčiau brangiausia dalis yra tame kad sunku daryti didesnius kontraktus dėl ko vienkartinės kainos aukštesnės (nes pas mus 40 traukinių vien LT vienu kartu nepirks, o su LV/EE bendradarbiauti bendram pirkimui sunkiau). Bet nėra kad vienareikšmiškai brangiau būtų.

Net ir senų vagonų nėra problemų iš vakarų įsigyti - pilna senų RIC tipo vagonų su keičiamais vėžimėliais - užtektų 1520 vežimėlių ir turime galybę esamų vagonų kūriuos būtų galima pirkti ir naudoti.

[ejs-ejs]

P.S.: be to, kaip čia buvo paišyta, stotis po oro uostu/priešais oro uostą gali būti vienintelis galimas variantas dėl geležinkelio vėžės spindulio. Tokiu atveju reiktų ne dviejų stočių, bet perkelti ir rusišką vėžę.

Kiek OT, bet būtent rusišką vėžę manyčiau eant neperspektyvią keleivių vežimui. Pagrindinė problema - vagonai ir trauka, kuriuos arba reikai pirkti iš rytų, arba brangiau gamintis vakaruose. Perspektyvoje, turint standartinę vėžę keleiviams, parko naudojimo išlaidos gali ir sumažėti.

[B.S.]

Pasikartosiu: visus šituos siūlymus su kilpomis ir kt., galima įgyvendinti, kad ir už poros metų žymiai pigiau ir paprasčiau. Todėl vietoje daug kainuojančių "ateities" planų su kažkokiomis požeminėmis stotimis, buvo galima skirti kokių 20-30 milijonų net ir iš dabartinio RB finansavimo ir modernizuoti esamą stotį įrengiant naują peroną perspektyviniam 1435 mm geležinkeliui (realiai ką daro Latviai RIX). Oro uostas vykdo plėtrą dabar, o ne 2035 ar 2040 m. Jau dabar praleista proga tvarkant priekinę aikšte, įrengti patogų požeminį praėjimą tiesiai nuo terminalo link geležinkelio stotelės.
O norint atvažiuoti iš kitos pusės, tai reikėtų nutiesti tik ~15 km papildomų bėgių už Vaidotų (patenka į RB atšakos apimtis), per Juodšilius link VNO, palei esamą geležinkelį (ar įrengiant sugretintus bėgius). Tą būtų galima prijungti prie RB atšakos įrengimo projekto. Bet geriau daliai čia piešti inžineriškai sudėtingas ir mažai naudingas kilpas, net nepažiūrint į žemėlapį, kad tokia kilpa net šiai dienai faktiškai egzistuoja tik kiek tolėliau.

Šios alternatyvos nėra mutually exclusive. Pilnai pritariu išplėsti ir išplėtoti stotį dabartinės VNO stotelės vietoje. Tai visiškai nedraudžia planuotis į ateitį ir skaičiuoti tunelio ar estakados kainą/naudą iš Panerių. Žiūrint iš akies yra akivaizdu jog vidutinis kaunietis, panevėžietis ir visi kiti LT gyventojai nebevažiuotų į VNO mašina, jei ten stotų traukiniai. Tai automatiškai padidintų esamų bei būsimų traukinių užimtumą. Jei tai tikrai kainuotų porą milijardų, tai aišku neapsimoka, bet ir toliau turėsime skystą, mažai apkrautą geležinkelių sistemą.
P.S.: be to, kaip čia buvo paišyta, stotis po oro uostu/priešais oro uostą gali būti vienintelis galimas variantas dėl geležinkelio vėžės spindulio. Tokiu atveju reiktų ne dviejų stočių, bet perkelti ir rusišką vėžę.

[VLR]

Mano nubrėžtas variantas yra lengvai įgyvendinamas, o Vilnius - Kaunas maršrutas pailgėtų vos 4-5 km (iš akies žiūrint). Tas faktas, kad prie RB buvo pridėtas RIX reiškia, kad tipinis Talinas - Varšuva maršrutas (lyginant su pirminiu variantu, kai Rygoje buvo aklikelis) pailgės daug kartų daugiau. Tačiau niekam neskauda dėl to galvos, nes Baltijos šalyse HSR ir taip labai trūksta rimtų stotelių dėl mažo tankio, dėl ko yra sunkiau sukurti reikiamą dažnį nei tokio ilgio ruože Vakarų Europoje. Tarptautinis oro uostas yra idealus kandidatas stotelei ir toks sąlyginai menkas kelio pailginimas tikrai nėra kažkas, dėl ko to nebūtų verta daryti. Na, bet esame Lietuvoje, o čia - savos taisyklės. Geriau įmerkiam pusę milijardo į tą Panevėžio absurdą ir niekam nekils dėl to klausimų. Na nes gruntas ir reljefas.

[ejs-ejs]

Na, pagrįsk, kiek kainuoja kokio kilometro–pusantro ilgio tunelio po draustiniu kasimas? Nėra pas mus tokių duomenų, aišku tik, kad tas aptarinėtas nusukimas iš Gustonių į Panevežio stotį yra daug, daug, daug pigiau.

Draustinis nėra kainą lemiantis faktorius, jei naudojama TBM ir kasama uždaru būdu. Tuomet žymiai svarbiau yra grunto stabilumas, o jis smėliniuose gruntuose yra nekoks.

Viename objekte dabar pasiekė Neries lygį - nors ir vanduo siurbiamas, bet šalito stabilumas visai nekoks. Iškasos dugnas dabar maždaug 8 -10 m gylyje, atviru būdu kasamas tunelis irgi būtų panašiame gylyje. Polių siena ir grunto inkarai - visai ne variantas tokiam objektui, tuo labiau, kad yra trasos alternatyvos.

[ejs-ejs]

Kalbant apie VNO prijungimą, tai būtų labai įdomu pamatyti realų įvertinimą, kiek skirtųsi kelionės trukmė nutiesus raudoną europinę vėžę tarp Vaidotų ir VNO per Salininkus (iki Vaidotų 1435mm vis tiek bus nutiesta, nes ten krovinių terminalas) ir tiesiant brangius tunelius ir estakadas melsva trasa. Per Salininkus jau dabar eina geležinkelis, yra visas rezervuotas koridorius papildomai vėžei.
...
reikėtų pasižiūrėti normalius skaičiavimus, kiek tiksliai ta bilieto kaina padidės. Sunku pasakyti, ar pasirinkčiau bilietą už 30 eurų be persėdimo, ar už 40 eurų su persėdimu.

Mano supratimu, bilieto kaina nesikeičia todėl, kad traukinys stoja VNO.
Tai, kad jis stoja VNO, sudaro galimybę padidinti keleivių srautus. Ar taip bus - niekas nežino, kol nebus paleistas maršrutas ir jis kažkurį laiką nepadirbs. LTG reiktų paanalizuoti VNO atvykimus ir išvykimus, pažiūrėti savo tvarkaraštį ir nuspręsti kuriuos reisus būtųtikslingiausia paleisti per VNO.
Iš VNO keleivio perspektyvos, jau geriau aš plauksiu papildomą pusvalandį ar valandą po skrydžio ir turėsiu garantuotą vietą vagone, nei bandysiu kažkaip suspėti į pvz paskutinį Klaipėdos traukinį.
Pvz, Klaipėdos traukinys, dabar išvykstantis 18:34, galėtų susirinkti keleivius iš Helsinkio (17:10), Stokholmo (17:20), Vienos (17:45), Briuselio (17:50), Bilundo (18:00). Gal ir Varšuvos (18:35) bei Oslo (18:50), jei kažkiek pareguliuoti laikus.

[Pilaitis]

Kalbant apie VNO prijungimą, tai būtų labai įdomu pamatyti realų įvertinimą, kiek skirtųsi kelionės trukmė nutiesus raudoną europinę vėžę tarp Vaidotų ir VNO per Salininkus (iki Vaidotų 1435mm vis tiek bus nutiesta, nes ten krovinių terminalas) ir tiesiant brangius tunelius ir estakadas melsva trasa. Per Salininkus jau dabar eina geležinkelis, yra visas rezervuotas koridorius papildomai vėžei. Tikiu, kad psichologiškai pasikasti po draustiniais atrodo kaip trumpesnis kelias, kita vertus, labai abejoju, ar būtų įmanoma pramušti tokios melsvos trasos kaštų ir naudos analizę.



Va kur Sleader paoponuočiau, tai dėl persėdimų. Čia krovinius perkelti galima nuo vieno vagono į kitą, tuo tarpu keleiviams, ypač kai keliaujama ne šiaip kokiais darbo reikalais, o su šeima ir vaikais, persėdimas būtų vienas iš labiausiai atgrasančių dalykų. Čia irgi prieš tuščiai diskutuojant ir svaidantis ad hominem (ką labai pamėgo vienas iš forumo narių, kažkada su tuo labai kovojęs), reikėtų pasižiūrėti normalius skaičiavimus, kiek tiksliai ta bilieto kaina padidės. Sunku pasakyti, ar pasirinkčiau bilietą už 30 eurų be persėdimo, ar už 40 eurų su persėdimu.

[John]

O gal kaip tik priešingai? Oponuojantys yra tie, kurie važinėja VT, daug keliauja ir mato kaip dideliuose miestuose ar apskritai valstybėse (imant geležinkelius) efektyviai veikia transportas paremtas efektyvaus persėdimo principu, o ne pakankamai retai kursuojančiais tiesioginiais maršrutais.
Šiaip didesnė keleivių dalis nubyra dėl kainos, kuri nesiekiant efektyvumo patampa pernelyg didelė.

Persėdimai yra ok važiuojant į kokį mažesnį miestelį arba labai labai tolimą miestą, į kurį nėra tiesioginio intercity traukinio. Vilnius-Varšuva nėra toks maršrutas. Tiesioginis (o ir kuo greitesnis) traukinys tokioje situacijoje privalo būti, ypač investavus šitiek pinigų būtent į susisiekimo su Lenkija gerinimą, nes kitaip tai bus rimtas trūkumas, dėl kurio tiesiog kentės susisiekimas su Varšuva ir tai daugiausiai bėdų kels mums, o ne Varšuvai ar Rygai.

[alga]

Tik nereikia mūsų gąsdinti nebūtais skaičiais. Tiltas per Nerį matai kainuos dešimtis kartų mažiau nei estakada statoma ant žemės. Išleisti daugiau Panevėžio pajungimui, svarbaus pagrinde vien panevėžiečiams su mažiau keleivių negaila, o VNO pajungimas, kuris padidintų to pačio Panevėžio stoties, kitų stočių ir bendrai viso geležinkelio apkrovimą, tai čia jau kosmosas.

Na, pagrįsk, kiek kainuoja kokio kilometro–pusantro ilgio tunelio po draustiniu kasimas? Nėra pas mus tokių duomenų, aišku tik, kad tas aptarinėtas nusukimas iš Gustonių į Panevežio stotį yra daug, daug, daug pigiau.

[sleader]

sleader
Aš nesakiau kad jūs sakėt jog VNO yra kaimas. Paprasčiausiai visas vėžės planavimas taip vyksta. Taip, vilniečiams vėžės iki VNO nelabai reikia, bet mes juk ne tai bandome išspręsti. Likusiai Lietuvai reikia. VNO reikia likusios Lietuvos, jei norime konkuruoti su RIX. Papildoma kilpa per Panevėžį ne kosmosas, bet papildoma mažesnė kilpa per VNO, kuri sulauktų daugiau keleivių, čia jau iš fantastikos srities. Sakot palaukti kol susiplanuosim Klaipėdą? Idealus mąstymas! Per tuos 10-20 metų dar labiau užstatom galimos vėžės teritoriją, ir tuomet galėsite vėl ateiti su tuo pačiu argumentu jog kam reikia, reiktų per daug išgriauti. Ką parodė LG modeliavimas, tai kad jis nieko vertas, jie nemato akivaizdžių dalykų. Srautai išauga padarius maršrutą.

Planavimas kaip vyksta? Įmonolitinant "utopijas" 15-20 metų laikotarpiui ir tada nedarant kitur nieko, nes gi yra suplanuota kitaip. Kai realiai ir po tų 15-20 metų faktas, kad to nebus.
Nes kaip ir sakiau, naudojantis atvirkštine logika prikišate kitiems kažkokius žodžius "siūlote nukelti 40 metų į priekį", kurių niekas nesakė ir ant to važiuojate pirmyn.
Aš kaip tik sakau visiškai priešingą dalyką: reikia daryti paprasčiau ir logiškiau, bet šiandien ir dabar, o ne kaip tik tamstos ir bendraminčių siūlymai grandioziniams ir baisiai brangiems projektams su kažkokiomis kilpomis, požeminėmis stotimis ir pan., kurie vien teoriniame plane yra už 10-15 metų, o realiai - niekada. Ir kas blogiausia, kad tai kartais netyčiomis nugula į realius dokumentus, planus (RB planas su požemine VNO stotimi) ir dėl to esama situacija niekaip netobulinama, nes negali skirti finansavimo kažkam, nes neapibrėžtoje ateityje bus kažkas kito statoma.

Pasikartosiu: visus šituos siūlymus su kilpomis ir kt., galima įgyvendinti, kad ir už poros metų žymiai pigiau ir paprasčiau. Todėl vietoje daug kainuojančių "ateities" planų su kažkokiomis požeminėmis stotimis, buvo galima skirti kokių 20-30 milijonų net ir iš dabartinio RB finansavimo ir modernizuoti esamą stotį įrengiant naują peroną perspektyviniam 1435 mm geležinkeliui (realiai ką daro Latviai RIX). Oro uostas vykdo plėtrą dabar, o ne 2035 ar 2040 m. Jau dabar praleista proga tvarkant priekinę aikšte, įrengti patogų požeminį praėjimą tiesiai nuo terminalo link geležinkelio stotelės.
O norint atvažiuoti iš kitos pusės, tai reikėtų nutiesti tik ~15 km papildomų bėgių už Vaidotų (patenka į RB atšakos apimtis), per Juodšilius link VNO, palei esamą geležinkelį (ar įrengiant sugretintus bėgius). Tą būtų galima prijungti prie RB atšakos įrengimo projekto. Bet geriau daliai čia piešti inžineriškai sudėtingas ir mažai naudingas kilpas, net nepažiūrint į žemėlapį, kad tokia kilpa net šiai dienai faktiškai egzistuoja tik kiek tolėliau.

Tai ta pati dainelė. Persedinėti daug ir visur yra geriau nei nepersėdinėti. Toks jausmas jog patys VT nelabai naudojasi, ir nesupranta jog su kiekvienu nebūtinu persėdimu nubyra didelė dalis potencialių keleivių.

O gal kaip tik priešingai? Oponuojantys yra tie, kurie važinėja VT, daug keliauja ir mato kaip dideliuose miestuose ar apskritai valstybėse (imant geležinkelius) efektyviai veikia transportas paremtas efektyvaus persėdimo principu, o ne pakankamai retai kursuojančiais tiesioginiais maršrutais.
Šiaip didesnė keleivių dalis nubyra dėl kainos, kuri nesiekiant efektyvumo patampa pernelyg didelė.