Rail Baltica II atšaka Kaunas-Vilnius

[sleader]

Spėčiau kad jei būtų bandę kažkokį geresnį pritraukimą prie Panevėžio, kad būtų geriau integruota į miestą, tai nebūtų pajudėjęs projektas išvis dėl protestų tema "kokio velnio jus čia mums po langais traukiniai važiuos, eikit jūs velniop".

Tikiuosi kad su laiku ir šito bei kitų projektų pagalba nuomonė pasikeis, bet tokie dalykai ilgai užtrunka.

Jeigu net šiandien ir nestatyti dėl galimų protestų, bet bent reikėtų racionalias trasas nusimatyti, įtraukti į planavimo dokumentus galimus kelius ir rezervuotis žemes. Bet dabar net to nepadaroma, kol galiausiai per keliolika metų neliks net teorinių galimybių įvykdyti tokio lygio plėtras be didžiiulių žemių išpirkimų ir masinių griovimų. Kas iššauktų dar didesnę priešišką reakciją.
Čia kaip pvz. su Vilniaus vakariniu aplinkkeliu. Daug metų jo nebuvo, bet visi žinojo, kad kažkada jis ten atsiras. Taip per laiką susigyveno su tokia mintimi ir net pamatė realų poreikį. Nors buvo ir protestų, kompromisų.

Vienintelį kelią prisipratinti žmones prie šios minties, matyčiau miesto geležinkelio (S-Bahn) atsiradimą Vilniuje, panaudojant esamas geležinkelio trasas ir sukuriant apčiuopiamą naudą. Tai šioje vietoje viltis vis dar gyva, kad netolimoje ateityje kažkas tokio galėtų ir atsirasti.

[ignaloidas]

Bet kokiu atveju norėtųsi didesnės ambicijos didžiausiame LT mieste ir "RB priartinimo prie gyventojų". Nes dabar turime ganėtinai toli nuo labai didelės gyventojų dalies, viename miesto pakraštyje nutolusią stotį, kurią pasiekti reikia nemažai laiko. Jeigu tarptautinėms kelionėms tai pernelyg didelės reikšmės neturi, bet regioniniam susisiekimui ir kelionių šalies viduje potencialui, tai turi didelę įtaką.

Šiek tiek atsibodo su pavydu žiūrėti į Lenkiją, kur net perpus mažesni miestai už Vilnių turi ne po vieną patogią stotį aptarnaujamą pagrindinių maršrutų.

Tai faktas, bet problema kad šiuo metu Lietuvoje kuo arčiau gyventojų statysi, tuo didesnis šansas kad tie gyventojai nepatenkinti bus. Prisiminkim Panevėžio sodininkus ir kaip teko jų situaciją deeskaluoti. Kažką rimčiau bandant pritraukti praktiškai visur bus nepatenkintų, ir juos palaikančių, nes paįmami namai, ir nėra visuomeninio supratimo dėl ko. Realiai Lietuvoje tiesiog per mažai važinėja traukiniais, ir dėl to bendrai nėra suprantama kokia nauda yra tuos geležinkelius statyti ten kur žmonės gyvena. Spėčiau kad jei būtų bandę kažkokį geresnį pritraukimą prie Panevėžio, kad būtų geriau integruota į miestą, tai nebūtų pajudėjęs projektas išvis dėl protestų tema "kokio velnio jus čia mums po langais traukiniai važiuos, eikit jūs velniop".

Tikiuosi kad su laiku ir šito bei kitų projektų pagalba nuomonė pasikeis, bet tokie dalykai ilgai užtrunka.

[sleader]

Šiaip projektinis greitis nuo Lentvario 249 km/h, tai kiek toliau nei ties Rykantais. Nors aišku pasižaisti galima irgi, iki Grigiškių kažko kreivinti nereikia, tai gaunasi panašiai atstumas iki greitos zonos. Bet labai daug su vertikalėmis nesužaisi, gali prireikt gana ilgų estakadų kad sužiūrėt aukščius, nes vis dėl to eitų per gana nemažą Neries slėnį, ir maksimalios įkalnės dėl greičio nesikeičia.

Pagal kreives pagalvojau, kad tik ties Rykantais išsitiesinus numatytas max greitis. Bet bet kokiu atveju, ten tarp Lentvario ir Rykantų tėra tik 8 km, kas realiai tokie astumai nėra dideli ir jei būtų įveikiami kiek lėtesniu greičiu, didelių laiko sąnaudų nepareikalautų.

Aišku mano pabraižymai tai tik pagal žemėlapį labiau vertinant laisvus plotus ir neatsižvelgiant į reljefą. Bet kokiu atveju norėtųsi didesnės ambicijos didžiausiame LT mieste ir "RB priartinimo prie gyventojų". Nes dabar turime ganėtinai toli nuo labai didelės gyventojų dalies, viename miesto pakraštyje nutolusią stotį, kurią pasiekti reikia nemažai laiko. Jeigu tarptautinėms kelionėms tai pernelyg didelės reikšmės neturi, bet regioniniam susisiekimui ir kelionių šalies viduje potencialui, tai turi didelę įtaką.

Šiek tiek atsibodo su pavydu žiūrėti į Lenkiją, kur net perpus mažesni miestai už Vilnių turi ne po vieną patogią stotį aptarnaujamą pagrindinių maršrutų.

[ignaloidas]

Turint omeny, kad 1435 mm vėžė į Vilnių iš esmės atidėta neapibrėžtam laikui, dabar įdomu, ar yra realių planų Kaune daryti vėžės keitimo mechanizmą? Ar tai tebuvo Sabučio tuščias papezėjimas? Įpareigojus LTG nusipirkti kelis Talgo traukinius ir įrengus vėžės keitiklį Kaune, būtų visai realu turėti normalų tiesioginį servisą Vilnius-Varšuva.

Kažko planavimo dokumentuose dabar nesimato, bet čia nėra kažkas kas labai matytųsi ankstyvuose planuose, jei ant esamos geležinkelio žemės statoma tai bus projektas ir statyba, be didesnių klausimų - gal nebent bus koks projektavimo pirkimas.

Beje, ne vien Talgo kintamos vežės traukinius turi.

[ignaloidas]

Greitojo geležinkelio linija vis vien prasidės kiek toliau nuo Vilniaus, kažkur ties Rykantais. Vilniaus ribose ar prieigose galimas didesnis lankstumas dėl vertikalių ir horizontalių kreivių, todėl trasą pravingiuoti būtų kiek paprasčiau. Aišku būtų gerai minimizuoti tiltų kiekį, bet jei slėnis nėra kažkoks platus, tai toks tiltas nebūtų labai sudėtingas ar brangus.
Pravesti liniją būtų racionaliau kuo toliau į šiaurės vakarus pro miestą, bet ten prasideda problemos su užstatymu. Kai tuo tarpu vietose prie Savanorių pr. Lazdynuose ties Bukčių parku ar Gariūnų, Grigiškių apylinkėse yra daugiau laisvo ploto, jau tų pačių geležinkelio atkarpų ir pan.

Šiaip projektinis greitis nuo Lentvario 249 km/h, tai kiek toliau nei ties Rykantais. Nors aišku pasižaisti galima irgi, iki Grigiškių kažko kreivinti nereikia, tai gaunasi panašiai atstumas iki greitos zonos. Bet labai daug su vertikalėmis nesužaisi, gali prireikt gana ilgų estakadų kad sužiūrėt aukščius, nes vis dėl to eitų per gana nemažą Neries slėnį, ir maksimalios įkalnės dėl greičio nesikeičia.

[sleader]

Turint omeny, kad 1435 mm vėžė į Vilnių iš esmės atidėta neapibrėžtam laikui, dabar įdomu, ar yra realių planų Kaune daryti vėžės keitimo mechanizmą? Ar tai tebuvo Sabučio tuščias papezėjimas? Įpareigojus LTG nusipirkti kelis Talgo traukinius ir įrengus vėžės keitiklį Kaune, būtų visai realu turėti normalų tiesioginį servisą Vilnius-Varšuva.

Be Sabučio kalbų, daugiau tokio varianto užtvirtinimo niekur nesigirdėjo ir nesimatė. Daryčiau prielaidą, kad tai nebus įgyvendinta, nes mažai racionalumo tokiame variante.

Aš nesiruošiu ilsėtis nuo temos, tik ilsėtis nuo tokių žmonių

Tai tamsta pavargo ar nepavargo? Gal iš tiesų pasiilsėkite nuo šios kančios ir mano žinučių nebekomentuokite ir manęs nebecituokite. Ačiū

[VLR]

Svarbu nepavargti pačiam susigalvoti kažkokių teiginių apie miško pajungimą ir su jais "kovoti" Nors niekas čia apie jokį Panerių mišką niekada nekalbėjo ir visi siūlymai optimizuoti trasas būtent apėjo tą mišką kaip visiškai nereikalingą tašką.

Sėkmės ilsintis. Gal dabar diskusijoje pavyks išvengti orinių teiginių ir niekuom nepagristų argumentų.

Aš nesiruošiu ilsėtis nuo temos, tik ilsėtis nuo tokių žmonių, kurie rašo visišką bevertį šūdą, esantį žemiau bet kokios kritikos ribos.

[John]

Turint omeny, kad 1435 mm vėžė į Vilnių iš esmės atidėta neapibrėžtam laikui, dabar įdomu, ar yra realių planų Kaune daryti vėžės keitimo mechanizmą? Ar tai tebuvo Sabučio tuščias papezėjimas? Įpareigojus LTG nusipirkti kelis Talgo traukinius ir įrengus vėžės keitiklį Kaune, būtų visai realu turėti normalų tiesioginį servisą Vilnius-Varšuva.

[sleader]

O kodėl gi ne pastatyti papildomą peroną VNO, tada traukiniai važiuojantys iš Kauno ar Trakų, galėtu apsisukti Vilniaus stotyje ir davažiuoti iki VNO, maršutai pailgėtų maksimum 10min, ir susisiekimas su VNO būtu daug patogesnis. Tai galima būtu padaryti ir dabar.

O koks tikslas dideliam traukiniui keisti kryptį ir papildomai jam važiuoti iki VNO, jeigu tie keli potencialūs keleiviai tiesiog gali persėsti į kitą mažesnį traukinį ir nuvažiuoti iki oro uosto jei to reikia (pagal praktiką nelabai kam to reikia ir kas ten važiuoja). Vilnius nėra Paryžius, Berlynas ir Kopenhaga, kad būtų sugeneruojami didžiuliai srautai. O Europoje daugybėje oro uostų iki kurių važiuoja tik miesto/priemiesčio traukiniai su persėdimu pagrindinėse stotyse ir tai nesukelia problemų keleiviams naudotis tokia paslauga.

O geležinkelio stotį prie VNO tikrai reikėtų išplėsti ir patobulinti.

[ne robotas]

O kodėl gi ne pastatyti papildomą peroną VNO, tada traukiniai važiuojantys iš Kauno ar Trakų, galėtu apsisukti Vilniaus stotyje ir davažiuoti iki VNO, maršutai pailgėtų maksimum 10min, ir susisiekimas su VNO būtu daug patogesnis. Tai galima būtu padaryti ir dabar.

[sleader]

Svarbu nepavargti pačiam susigalvoti kažkokių teiginių apie miško pajungimą ir su jais "kovoti" Nors niekas čia apie jokį Panerių mišką niekada nekalbėjo ir visi siūlymai optimizuoti trasas būtent apėjo tą mišką kaip visiškai nereikalingą tašką.

Sėkmės ilsintis. Gal dabar diskusijoje pavyks išvengti orinių teiginių ir niekuom nepagristų argumentų.

[VLR]

Nesiruošiu aiškinti srautų planavimo pagrindų ir kodėl prijungti strateginį aviacijos objektą ir pagrindinį oro uostą bei didelį darbdavį yra svarbiau šaliai nei miško pajungimas. Tiesiog pavargau, sėkmės.

[sleader]

Paneriai yra miškas, oro uostas yra strateginis visos Lietuvos objektas su daug darbo vietų (pačiame oro uoste ir aplink).

O kuom čia tos darbo vietos susijusios su geležinkeliu? Kur tie darbuotojai turėtų važiuoti siūlomu RB lankstu: į Lentvarį ar į Stotį? Kaip ir minėjau, važiuoti iš oro uosto į stotį ir tada persėsti į kitą transporto rūšį nėra ir niekada nebus jokios logikos, nes tiesiai iš oro uosto dauguma miesto taškų pasiekiama paprasčiau ir netgi greičiau iškart pasinaudojant autobusais.

Bet kokiu atveju konkurencinis pranašumas, lyginant su vieninteliu konkurentu - RIX, nebus nei prarandamas nei sukuriamas. Pvz. iš Panevėžio, kad ir kaip bus dėliojama, nuvažiuoti į Rygą bus arčiau ir tikėtina greičiau, arba labai panašiai. Tai čia tikrai gros ne 10-15 min skirtumas ar poreikis persėsti iš vieno į kitą traukinį. Esant vienodoms aplinkybėms elementariai bus renkamasi kur pigesnis skrydžio bilietas ir kur yra tinkama skrydžio kryptis. O iš Kauno patogiau ir pigiau bet kokiu atveju bus atvažiuoti į Vilnių.

[VLR]

Su VNO susisiekimas yra ir dabartiniu atveju, todėl kažko išradinėti čia nereikia.

Susisiekimas nėra patogus didžiajai daliai Lietuvos ir jį galima pagerinti neprarandant nieko. Vežimas žmonių į stotį, po to vėl atgal iš jos yra didelis nepatogumas visiems ir strateginio aviacijos objekto konkurencingumo mažinimas be geros priežasties.

Dėl suburbinės linijos: būtent pravažiuojant oro uostą būtų galima sukurti gerokai didesnį 'lėtųjų' traukinių dažnį. Paneriai yra miškas, oro uostas yra strateginis visos Lietuvos objektas su daug darbo vietų (pačiame oro uoste ir aplink). Sakyti, kad jų pajungimo svarba yra panaši yra tiesiog visiškas nesigaudymas situacijoje.

[sleader]

Norint geležinkeliu energetiškai efektyviai pasiekti šiaurinę ar vakarinę Vilniaus dalis, reiktų matyti gerokai didesnį kontekstą. Ukmergė gal kiek per toli, bet būtų gerai per Nerį ar kitą gilesnį slėnį perlipti tik vieną kartą.

Greitojo geležinkelio linija vis vien prasidės kiek toliau nuo Vilniaus, kažkur ties Rykantais. Vilniaus ribose ar prieigose galimas didesnis lankstumas dėl vertikalių ir horizontalių kreivių, todėl trasą pravingiuoti būtų kiek paprasčiau. Aišku būtų gerai minimizuoti tiltų kiekį, bet jei slėnis nėra kažkoks platus, tai toks tiltas nebūtų labai sudėtingas ar brangus.
Pravesti liniją būtų racionaliau kuo toliau į šiaurės vakarus pro miestą, bet ten prasideda problemos su užstatymu. Kai tuo tarpu vietose prie Savanorių pr. Lazdynuose ties Bukčių parku ar Gariūnų, Grigiškių apylinkėse yra daugiau laisvo ploto, jau tų pačių geležinkelio atkarpų ir pan.

[sleader]

Rimtas VNO pajungimas yra gerokai naudingesnis regioniniam susisiekimui nei bet kas, ką turi pasiūlyti dabartinė trasa. Ypač turint omeny, kad ji sutampa su esama rusiška, kuri vis tiek liks ir ja važinės traukiniai. Kur, tavo manymu, aktualiau patogiai patekti vidutiniam Lietuvos gyventojui - į pagrindinį Lietuvos oro uostą, ar Vilkpėdės kraštą?

Su VNO susisiekimas yra ir dabartiniu atveju, todėl kažko išradinėti čia nereikia. Juo labiau tarptautiniams traukiniams stoti VNO nėra prasmės, nes beveik absoliučiam kiekiui tų tarptautinių traukinių keleivių ten nereikia. Tiems, kuriems reikia, nebūtų problemos persėsti Vilniaus stotyje ir nuvažiuoti iki kur reikia.
O norint turėti sėkmingą susisiekimą, t.y. gerais intervalais važiuojančius traukinius ir keleivių srautus, tai reikėtų S-Bahn tipo geležinkelio. Tokį geležinkelį prie Vilniaus galima sukurti ir išvystyti tik 1520 mm vėžėje, turint pravažiavimą pro VNO stotį "kiaurai" tolyn. Taigi stotis 1520mm prie VNO irgi reikalinga. Nesuvokiu kaip turėtų atrodyti susisiekimas su tokio dydžio oro uostu kaip VNO ir susiorientavimas jame, jei prie jo būtų dvi geležinkelio stotys. Viena 1435 mm arčiau terminalo ir dar už 100 metrų kita stotis su 1520mm vėže.

Tas užvažiavimas pro VNO būtent labai ir reikalingas būtų ne latviams ar lenkams, o patiems lietuviams atvykti į VNO kaip alternatyva automobiliui

Žr. viena eilute aukščiau.

tokiam Daugpiliui VNO yra arčiausias oro uostas.

Tačiau deja, bet Daugpilis lieka toli nuošalyje nuo RB ir jis "negroja" bet kokiame argumentavime.

Kolegos, negi sunku susirasti temą Rail Baltica II atšaka Kaunas-Vilnius

Temas reikėtų sujungti. Nes kalbant bendroje RB temoje apie Rygą ar RIX, neišvengiamai yra paliečiamas Vilnius ir VNO. Tokiu atveju per dvi temas neišeina diskutuoti, nes projektas susijęs su daug aspektų.

[ignaloidas]

Nekutenkite lavonų.
Norint geležinkeliu energetiškai efektyviai pasiekti šiaurinę ar vakarinę Vilniaus dalis, reiktų matyti gerokai didesnį kontekstą. Ukmergė gal kiek per toli, bet būtų gerai per Nerį ar kitą gilesnį slėnį perlipti tik vieną kartą.

Tai faktas, bet kartais naudinga parodyti konkrečias problemas.

[Ignalina]

Kolegos, negi sunku susirasti temą Rail Baltica II atšaka Kaunas-Vilnius

Gana verkt jau antrą kartą. Pildyk anketą į moderatorius ir padaryk tvarką. Aj, pala...

[ejs-ejs]

Papaišiau ant reljefo žemėlapio (mėlyna dabartiniai ir planuojami RB bėgiai, raudona siūlomas variantas, šviesiau = aukščiau)

Nekutenkite lavonų.
Norint geležinkeliu energetiškai efektyviai pasiekti šiaurinę ar vakarinę Vilniaus dalis, reiktų matyti gerokai didesnį kontekstą. Ukmergė gal kiek per toli, bet būtų gerai per Nerį ar kitą gilesnį slėnį perlipti tik vieną kartą.

[ignaloidas]

Jeigu kažką keisti prie Vilniaus, taip kaip minimum turėtų būti toks pakeitimas, įrengiant bent dvi naujas stotis/stoteles:



Visa kita neturi jokios prasmės ir logikos. Bet kokiu atveju viskas yra nukelta laike tolyn į priekį, tai atsiradus politinės valios ir sveiko proto, būtų įmanoma atlikti modifikacijas ir patobulinimus. Juo labiau juos galima labai racionaliai pagrįsti. Gal netgi pagal kokią kitą ES finansuojamą programą atlikti dalį darbų, nes ES finansuoja ne tik TEN-T koridorius ar RB.

Iš naudos keleiviams būtų geresnis maršrutas. Bet kroviniams trasos iki Vaidotų vis tiek reikėtų, logiškiausią per esamą kas realiai yra pusė kelio iki Vilniaus. Ir iš reljefo pusės, tai gana sudėtingas maršrutas siūlomas. Bent 2 tiltai per Nerį, ir gana sudėtingas reljefas kainą gerokai pakeltų. Papaišiau ant reljefo žemėlapio (mėlyna dabartiniai ir planuojami RB bėgiai, raudona siūlomas variantas, šviesiau = aukščiau):


Ah, ir taipogi neišvengiamai kertama tiesiai per šiluminę elektrinę ir šalia jos esančią industrinę zoną prieš pat Vilniaus stotį.