Rail Baltica II atšaka Kaunas-Vilnius

[B.S.]

John
Tai ta pati dainelė. Persedinėti daug ir visur yra geriau nei nepersėdinėti. Toks jausmas jog patys VT nelabai naudojasi, ir nesupranta jog su kiekvienu nebūtinu persėdimu nubyra didelė dalis potencialių keleivių. Skaičiavimas irgi pritempinėjamas, nors asmeniškai tokio ilgio kelionėje mielai sumokėčiau 15-20 eurų daugiau kad nereiktų tampytis lagaminų, nereiktų nervuotis jei traukinys vėluoja, ir galėčiau atsipalaiduoti be įtampos jog kažkur reiks skubėti persėsti ir nepražiopsoti savo stotelės.
Kiek žmonių naudotųsi VT, jei tas VT paimtų prie durų ir nuvežtų prie darbo su vienu ar išvis be persėdimų? Turbūt beveik visi. Kiek žmonių imtų traukinį vietoje mašinos važiavimui į VNO iš Kauno, Panevėžio, ir kitur, jei traukinys stotų VNO?.. Manau atsakymas akivaizdus. Ar galvojama jog vidutinis kaunietis, panevėžietis su lagaminais trenksis į savo geležinkelio stotį, tam kad Vilniuje vėl persidinėtų su lagaminais... Vien ant tų dviejų įsėdimų gaunasi kokia valanda, tai what's the point?

[John]

Čia visiškos spekuliacijos, nes nei vienas turbūt nežinome ir nesužinosime kokie ten kaštai pas juos. Bet faktas, kad riedmuo yra konstrukciškai sudėtingesnis, nei paprastas, kuris gali važiuoti iki 250 km/h. Taigi vertinant, kad HSR turi trumpesnius tarpremontinius intervalus, reikalinga atidesnė priežiūra ir dažnesnis detalių keitimas, tai garantuotai pridėtų prie eksploatacijos kaštų. O ribota tokių riedmenų pasiūla dar ir brangina įsigijimą.

Ir šiaip niekur konkretaus panaudojamo riedmens kaštai tiesiogiai į bilietą nenukeliauja. Sąnaudos metamos į bendrą katilą ir kainos skaičiuojamas pagal km (priklausomai nuo traukinio tipo). Nes tada realiai važiuoti tokios pat klasės ir tipo naujesniu traukiniu turėtų irgi būti brangiau, nei kažkokiu senesniu. Bet niekur taip kainos nediferencijuojamos.

P.S. Priminsiu, kad Lenkijoje nuo Elk iki Varšuvos max greitis yra/bus 200 km/h. Tai naudoti kažkokį brangų riedmenį dėl pakankamai trumpos atkarpos, kurioje jis galėtu pasiekti savo maksimalų greitį - neracionalu.

Aha, tai pasirodo, "nesužinosime, kokie ten kaštati", bet va tu jau ėmei ir "sužinojai", kokie bus kaštai Lietuvoje. Argumento pritempinėjimas much?

Aš sakyčiau, kad visgi geriau vadovautis jau esančiais faktiniais pavyzdžiais - Ispanija - kur tiek maršrutuose su vėžės keitimu, tiek be vėžės keitimo, traukinių bilietai kainuoja cheap as chips ir visiems keleiviams yra absoliučiai pofik, kur ten kokie kažtai ar chu**štai, nes traukinių bilietai yra ant tiek pigūs dėl visos krūvos kitų faktorių, kad neverta aušinti burnos dėl tokių nesąmonių, kaip "kaštai dėl vėžės keitimo". Geriau turėti normalų susisiekimą su Varšuva su tavo menamais kaštais, nei susisiekimą su gretima ES šalimi ir strategine partnere su persėdimu, kas, let's be real, yra deal breakeris ir atgrasys daugumą potencialių keleivių nuo važiavimo traukiniu tarp dviejų svarbiausių ir didžiausių regiono miestų bei sostinių.

[B.S.]

Tame, kad lyšnų poros milijardų nesimėto, o jei ir mėtytųsi, būtų geresnių būdų nuos išleist.

Tik nereikia mūsų gąsdinti nebūtais skaičiais. Tiltas per Nerį matai kainuos dešimtis kartų mažiau nei estakada statoma ant žemės. Išleisti daugiau Panevėžio pajungimui, svarbaus pagrinde vien panevėžiečiams su mažiau keleivių negaila, o VNO pajungimas, kuris padidintų to pačio Panevėžio stoties, kitų stočių ir bendrai viso geležinkelio apkrovimą, tai čia jau kosmosas.

[alga]

Kas trukdo pradėti kelti ant estakados dar Paneriuose? Kame problema tiesti pagrinde po Geologų gatve?

Tame, kad lyšnų poros milijardų nesimėto, o jei ir mėtytųsi, būtų geresnių būdų nuos išleist.

[B.S.]

Taigi aptarinėjom ne taip senai. Ten 60 m aukščio skirtumo per 2300 m, t.y. 26‰, tarp esamo geležinkelio ir Eišiškių pl. Rail Baltica projektavimo parametruose max 12.5‰ išilginiai nuolydžiai ir 8‰ nominalūs. Čia būtų mega tunelis po visu parku ir pramoniniu kvartalu, ir vos nevos išliptų arti žemės lygio prie oro uosto.

Kas trukdo pradėti kelti ant estakados dar Paneriuose? Kame problema tiesti pagrinde po Geologų gatve?

[alga]

1. Prašom. Taip, reiktų kažkiek tunelio, bet ne visur. Industrinė zona. Reiktų arba estakadų virš Geogolų gatvės arba kišti po gatve.

Taigi aptarinėjom ne taip senai. Ten 60 m aukščio skirtumo per 2300 m, t.y. 26‰, tarp esamo geležinkelio ir Eišiškių pl. Rail Baltica projektavimo parametruose max 12.5‰ išilginiai nuolydžiai ir 8‰ nominalūs. Čia būtų mega tunelis po visu parku ir pramoniniu kvartalu, ir vos nevos išliptų arti žemės lygio prie oro uosto.

[B.S.]

Tomas
Visas gyvenimas yra grynas nuostolis. VT yra nuostolis turbūt visur. Gal išvis nestatom RB, nes bus daug DAUG nuostolio? Čia buvo paskaičiuota 50mln, kas yra kapeikos. Realiai aišku kainuotų kelis šimtus mln., pagrinde Europos pinigų. Tuo tarpu kiek bus susigrąžinta vakarų ir šiaurės Lietuvos gyventojų dabar skrendančių per RIX? Apie patogumą turtėjantiems Lietuvos gyventojams neverta net pradėti.

liootas
Tai mes šnekam apie skirtingus dalykus. Niekas nesako jog nereikia gerinti Vilniaus VT. Mes šnekam apie RB, traukinius, kas yra Lietuvos, o ne Vilniaus VT. Jei jau skaičiuojame naudą, ar kas nors gali pagrįsti jog dviguba vėžė per Panevėžį sulauktų daugiau keleivių nei pravažiuojama vėžė per VNO? Aišku, čia žiūrint į ateitį, po to kai vėžė nutiesta ir iki Klaipėdos. Žiūrint iš akies, gana akivaizdu jog gerai padaryta pravažiuojama VNO stotelė (kad ir sudvigubintais bėgiais, ale Kauno tunelis) aptarnautų daugiau keleivių. Tai kodėl priskuriama nebūtų problemų (dvi stotys, masiniai griovimai) kai penkto miesto besidubliuojanti vėžė niekam nekelia klausimų, bet štai gerokai svarbesnei stotelei Lietuvos mastu, čia jau yra kosmosas.

[liootas]

Aš suprantu diskusijas dėl tiesioginio VNO prijungimo, bet visgi siūlau pagalvoti, ar prioritetas vietoj to neturėtų būti VT pačiam mieste gerinimas. Visgi, esminė greitojo geležinkelio sąlyga yra geras VT tinklas pačiame mieste, kuris tave priveš prie traukinio. Pinigai riboti, todėl ar tikrai verta investuoti į tas traukinio kilpas aplink oro uostą? Jeigu gyventojui Perkūnkiemyje nebus greito transporto piko metu iki stoties, jis tiesiog sės į mašiną ir pasieks Kauną daug greičiau.

Man tiesiog neramu, kad per mažai kalbam apie tai, kodėl greitieji geležinkeliai veikia kitose Europos šalyse - nes jie yra jau egzistuojančio tankaus VT tinklo dalis. Jeigu tokio tinklo neturėsime Lietuvoje, tie milijardai Rail Balticai prastai atsipirks, nes žmonėms vis tiek bus greičiau ir patogiau su mašina.

[Tomas]

Srautai išauga padarius maršrutą.

Neteisingai mąstote. Nuostoliai išauga padarius maršrutą.

[B.S.]

sleader
Aš nesakiau kad jūs sakėt jog VNO yra kaimas. Paprasčiausiai visas vėžės planavimas taip vyksta. Taip, vilniečiams vėžės iki VNO nelabai reikia, bet mes juk ne tai bandome išspręsti. Likusiai Lietuvai reikia. VNO reikia likusios Lietuvos, jei norime konkuruoti su RIX. Papildoma kilpa per Panevėžį ne kosmosas, bet papildoma mažesnė kilpa per VNO, kuri sulauktų daugiau keleivių, čia jau iš fantastikos srities. Sakot palaukti kol susiplanuosim Klaipėdą? Idealus mąstymas! Per tuos 10-20 metų dar labiau užstatom galimos vėžės teritoriją, ir tuomet galėsite vėl ateiti su tuo pačiu argumentu jog kam reikia, reiktų per daug išgriauti. Ką parodė LG modeliavimas, tai kad jis nieko vertas, jie nemato akivaizdžių dalykų. Srautai išauga padarius maršrutą.

[VLR]

Galiausiai, greita europinė vėžė formuos visos šalies transporto stuburą ir sujungs, greičiausiai, visus didžiausius Lietuvos miestus. Miestų ir ypač priemiesčių planavimas turi tai turėti omeny. Be abejonės, VNO, oro uostas, skirtas visai šaliai, turi būti prijungtas pravažiuojamąja jungtimi, kad likusiai Lietuvai nereiktu trenktis į stotį ir po to važiuoti atgal taip apkraunant vietinę transporto sistemą be geros priežasties. Taip padaryti yra būtina.

Ko daryti nereiktų tai klausyti žmonių, besivadovaujančių kolūkiniais standartais ir savo kreivais ‘skaičiavimais’ ir nuolat bandančių išjungti bet kokias rimtesnes ambicijas išvadinant jas fantazijomis ir kliedesiais. Būtent jie ir privedė prie dabartinės situacijos, nes būtent jie ir sudaro visą Lietuvos transporto ‘elitą’.

Klaipėdos jungčiai yra atskira tema.

[sleader]

Diskusija buvo apie VNO stotį, kokia numatyta RB plane. T.y požeminė stotis tik su 1435mm vežė ir aklakelis. Kažkas užsiminė apie pravažuojamą stotį su kažkokiomis kilpomis aplink Vilnių. Bet tai vis vien lieka 1435mm stotis.
Tarp suplanuotos stoties ir esamos yra 100 metrų atstumas su pastatais. Tai niekaip nebus kažkokie gretimi peronai ar pan. Čia buriant kažką aišku galima prisisvajoti apie grandiozinius perstatymus ir t.t. Lygiai taip pat galima sufantazuoti ir oro uosto perstatymą į kitą vietą ar dar kažką. Bet to realiai niekad nebus. Aš neketinu čia fantazuoti, nes man tai neįdomu.
Apie esamos stoties modernizavimą ir 1435mm atvedimą į ją, esu jau turbūt prieš du metus rašęs. Dėl to buvau iškritikuotas, nes naujos stoties statyba 100 metrų arčiau, pagal kai kuriuos yra panacėja ir būsimą sėkmės istorija. Neturiu jokio intereso sutrukdyti kažkam svajoti ir fantazuoti, nes manau viską parašiau ir argumentavau.
Jeigu labai svarbu paprieštarauti net neperskaitant pusės žinutės ir primetinetijant kažkokius teiginius kurių niekada nesakiau (kaip pvz. VNO kaimas į kurį važiuoja tik vilniečiai), tai neturiu ką daugiau pasakyti. Sėkmės

[mantasm]

PoDV

O tai ne tiesiau ir trumpiau gaunasi vėžė Kaunas-Klaipėda per KUN? Ar važiuojant ratais kvadratais per Kauno pietus kažkas susitaupo? Kiek kainuos papildomas tiltas per Nemuną link Klaipėdos? Juk niekas neverčia važiuojant tarp Vilniaus ir Kauno stoti KUN. Negalima turėti maršruto Vilnius-Kaunas-KUN-Klaipėda? Juk važiuojant per pietus greičiau tai nebus.

Per pietus galėtų būti naudos pajungiant geležinkeliu Šakius (su visais kaimais link Kauno), Jurbarką ir gal dar ką nors arčiau Klaipėdos. Tiesiant šiaurinį variantą ten ir taip neblogai įgeležinkelinta.

[B.S.]

sleader
Su visa pagarba jūsų žinioms, bet pas tamstą kažkoks atvirkščias mąstymas. Vilniaus stotyje esantys euro ir rus peronai tai čia dviguba stotis? Kauno tunelyje dviguba vėžė tai čia kažkas iš fantastikos srities? Jūs ieškote kliūčių o ne sprendimų. Sakote kad dar bent 10-20 metų vis vien reikės persėsti Vilniuje, kai patys žinote jog apie tai ką mes šnekame šiandien užims pastatyti 10-20 metų. Ta prasme sprendimą norite nukelti 40 metų į priekį? Kažką modeliuojate, ant vienos vėžės, ir nieko nesigauna, ale nėra srautų, reikia persėdimo. Tai padaryk taip kad nebūtų persėdimo, dviguba vėžė per VNO. Lyg VNO būtų kažkoks kaimas į kurį važiuoja tik vilniečiai, panašiai kaip Marcinkonys. Buvo čia, net Lietuvos Geležinkeliai 20 metų "modeliavo" maršrutą į Rygą, ir vėliau į Taliną. Paleido pabandymui ir kas gavosi? Toks jausmas jog nematot akivaizdžių dalykų.

[sleader]

Ispanijoje Talgo traukiniai maršrutuose su skirtingomis vėžėmis labai išaugino kainą? Kiek brangiau kainuoja bilietai maršrutuose su vėžės keitimu vs maršrutuose be vėžės keitimo?

Čia visiškos spekuliacijos, nes nei vienas turbūt nežinome ir nesužinosime kokie ten kaštai pas juos. Bet faktas, kad riedmuo yra konstrukciškai sudėtingesnis, nei paprastas, kuris gali važiuoti iki 250 km/h. Taigi vertinant, kad HSR turi trumpesnius tarpremontinius intervalus, reikalinga atidesnė priežiūra ir dažnesnis detalių keitimas, tai garantuotai pridėtų prie eksploatacijos kaštų. O ribota tokių riedmenų pasiūla dar ir brangina įsigijimą.

Ir šiaip niekur konkretaus panaudojamo riedmens kaštai tiesiogiai į bilietą nenukeliauja. Sąnaudos metamos į bendrą katilą ir kainos skaičiuojamas pagal km (priklausomai nuo traukinio tipo). Nes tada realiai važiuoti tokios pat klasės ir tipo naujesniu traukiniu turėtų irgi būti brangiau, nei kažkokiu senesniu. Bet niekur taip kainos nediferencijuojamos.

P.S. Priminsiu, kad Lenkijoje nuo Elk iki Varšuvos max greitis yra/bus 200 km/h. Tai naudoti kažkokį brangų riedmenį dėl pakankamai trumpos atkarpos, kurioje jis galėtu pasiekti savo maksimalų greitį - neracionalu.

[John]

Ispanijoje Talgo traukiniai maršrutuose su skirtingomis vėžėmis labai išaugino kainą? Kiek brangiau kainuoja bilietai maršrutuose su vėžės keitimu vs maršrutuose be vėžės keitimo?

[sleader]

sleader
Tai kad tamsta bando sėdėti ant dviejų kėdžių - 1. kam tas geležinkelis per VNO, kai gali patogiai ir greit persėsti stotyje, 2. vis vien niekas nevažiuoja iš stoties į VNO, yra patogiau autobusu.
Tai ką siūlote? Naikinti maršrutą, tegu žmonės ima taksi arba sėda į autobusą? Juk mes ir siūlome VNO daryti pravažiuojama stotimi tam, kad joje dažnai kursuotų traukiniai ir būtų lengva išlipti arba persėsti. Ar gal tamsta siūlo dedikuoti traukinį stotis-VNO kas 15 min, nes anot tamstos tiek užtruktų persėdimas ? Ką jis vežios?

Reikėtų perskaityti visus pranešimus per keletą puslapių, kad suprasti visą mintį. Problema, kad dalis nukeliavo į šią temą, o dalis liko kitoje. Todėl pasiėmus vieną fragmentą gal ne viskas ir aišku.
Nelabai norisi kas porą puslapių vėl rašyti išsamiai tą patį, bet pabandysiu trumpai:
Pasižiūrėkime iš kur daugiausiai potencialių keleivių į VNO galėtų atvažiuoti? Kauniečiai + vilniečiai (dar galime pridėti klaipėdiečius, šiauliečius ir t.t.. Išskyrus Panevėžį, kuris bus prie RB). Ir iš esmės beveik nei vienas iš jų neatvažiuos per 1435 mm vėžę, nes pagrindinis susisiekimas su Kaunu, Šiauliais, Klaipėda ir kt., bent jau artimiausią dešimtmetį, o gal net du - išliks per 1520 mm vėžę. Taigi pastariesiems reikėtų vis vien persėsti Vilniaus stotyje ir jiems jokios standartinės vėžės kilpos mažai aktualios. Ir tada vis vien reikia traukinio iš Stoties į VNO.
Jeigu dar įvertinant miesto geležinkelį (S-Bahn tipas), apie kurį po truputi pradedama kalbėti, tai toks traukinys galėtų (ir turėtų) važiuoti ir pro oro uosta - taip užtikrinant susiekimo dažnį. Tik čia automatiškai viskas vyksta 1520 mm vėžės ribose.

Aišku kalbos, kad per RB atvažiuoja tūkstančiai keleivių ir dalis jų važiuoja į VNO yra labai gražios. Bet kai pradedi realiomis sąlygomis bandyti pamodeliuoti kas ir iš kur važiuoja, tai nerandi tuose traukiniuose potencialių VNO keleivių. Iš Rygos, Talino, Balstogės ar Varšuvos niekas (išskyrus gal vienetus entuziastų) nevažiuos. Vieninteliai miestai, kurie potencialiai generuotų keleivių yra Panevėžys ir gal Suvalkai (iš ten iki VNO būtų greičiau ir arčiau nei iki Varšuvos), bet ir tai pastarojo miesto potencialas labai mažas.

Dėl maršruto į VNO, kaip jau buvo kalbėta nepamenu kurioje, bet kitoje temoje diskutuojant apie miesto geležinkelius, tai turėtų būti miesto geležinkelio maršrutas (S-bahn tipas). Galėtų būti pvz. 2 maršrutai: Lentvaris - Vilniaus stotis ir N.Vilnia - Salininkai (Valčiūnai, Juodšiliai), kuris būtent ir sustotų VNO. Taip išnyktų tamstos paminėtas 2 punktas, kad niekas nevažiuoja, nes atsirastų gerokai daugiau keleivių, kurie nuo namų galėtų atvažiuoti geležinkeliu. Bet vėlgi, visa tai ant 1520 mm bėgių ir tam reikia VNO stoties +/- esamoje vietoje. O turėti dvi stotis prie VNO, pripažinkime - būtų didžiausias absurdas.

Racionaliau į Varšuvą važiuoti su persėdimu? Kodėl?

Racionalumas mano akimis nėra tik komfortas, kad įsėdau ir nepajudėdamas nuvažiuoju į galutinį tašką. Šiuo aspektu persėdimas tikrai ne racionaliau. Tačiau susisiekime aš matau ir labai svarbų faktorių - kelionės kainą, kuri tiesiogiai priklausoma nuo eksploatacinių kaštų. Todėl racionaliausia būtų turėti maksimaliai greitą susisiekimą, bet maksimaliai išsaugant kuo mažesnę kainą. Tokiu atveju vaizdas dėliojasi kiek kitaip ir maksimalus esamos infrastruktūros (bėgiai, traukiniai) išnaudojimas tampa kritiškai svarbus.
Talgo (ar kt. gamintojo) traukiniai Vilnius-Kaunas nevažiuotų nė kiek greičiau nei kitas elektrinis traukinys. Tai iš esmės greičio prasme kelionė be persėdimo išloštų tik persėdimo laiku, ką galima realiai suspausti į 10-15 min. O tokie traukiniai kaip Talgo pridėtų nemažai kaštų ir tai vienareišmiškai brangintų bilieto kainą. O dar įvertinant, kad 2/3 maršruto į Varšuvą yra Lenkijos teritorijoje, kyla daug klausimų dėl investicijų į specifinius traukinius pagrįstumo.
Čia daug diskutuojant apie infrastruktūrą, kelionės laikus ar pan. visiškai pamirštama paslaugos kaina, kas žiausiai svarbu užtikrinant prieinamumą, masiškumą ir konkurencingumą. Pasižiūrėjus takime į Lenkiją, kaip artimiausia pavyzdį, galime matyti, kad ten ~300km ilgio kelionė EIP traukiniais, kainuoja ~35-40 Eur. Įvertinus, kad Vilnius - Varšuva yra praktiškai dvigubai ilgesnis maršrutas, tai tokia kelionė turėtų kainuoti ~50-60 Eur. O panašių riedmenų kaip Talgo panaudojimas, ją garantuotai dar išaugintų (eksploatacija brangi, o kai ribotas riedmenų kiekis, tai dar brangiau gaunasi). Todėl nematau, kad būtų racionalu naudoti kažkokius komplikuotus riedmenis, jei tai kelionės kainą tikėtinai augintų iki 70-80 Eur.
Klausimas kiek keleivių noretų už tokią kainą važiuoti be persėdimo, jei persėdimas galėtų užtikrinti bent 20 proc. mažesnes kainas. Subsidijavimas atimant pinigus uždirbtus kituose maršrutuose irgi visiškai ne variantas.

[ignaloidas]

PoDV

O tai ne tiesiau ir trumpiau gaunasi vėžė Kaunas-Klaipėda per KUN? Ar važiuojant ratais kvadratais per Kauno pietus kažkas susitaupo? Kiek kainuos papildomas tiltas per Nemuną link Klaipėdos? Juk niekas neverčia važiuojant tarp Vilniaus ir Kauno stoti KUN. Negalima turėti maršruto Vilnius-Kaunas-KUN-Klaipėda? Juk važiuojant per pietus greičiau tai nebus.

Prašom nubraižyt trasą per KUN kuri nepervažiuos bent trijų gyvenviečių skersai, nes matosi niekada nežiūrėjot kas ten yra. Ir suprasti kad traukinio apsisukimas kurį siūlote pridėtų bent 10 minučių prie kelionės trūkmės.

Taip, papildomas tiltas per Nemuną nėra nemokamas reikalas, bet aš daug skirtumo tarp jo ir tilto per Nerį daug nematau - Neries slėnis praktiškai tokio pat pločio. Taipogi prisidėtų ir tiltas per Nevėžį, ir priklausant nuo kur būtų kertamas Nemunas, galimai ir Dubysą. Tai nežinau kiek čia ekonominės logikos daugiau - abiem variantais reiktų turėti kažkiek sudėtingesnių tiltų - klausimas ar vienas sudėtingas yra geriau nei keli sudėtingi.

[John]

Be Sabučio kalbų, daugiau tokio varianto užtvirtinimo niekur nesigirdėjo ir nesimatė. Daryčiau prielaidą, kad tai nebus įgyvendinta, nes mažai racionalumo tokiame variante.

Racionaliau į Varšuvą važiuoti su persėdimu? Kodėl?

[B.S.]

PoDV

O tai ne tiesiau ir trumpiau gaunasi vėžė Kaunas-Klaipėda per KUN? Ar važiuojant ratais kvadratais per Kauno pietus kažkas susitaupo? Kiek kainuos papildomas tiltas per Nemuną link Klaipėdos? Juk niekas neverčia važiuojant tarp Vilniaus ir Kauno stoti KUN. Negalima turėti maršruto Vilnius-Kaunas-KUN-Klaipėda? Juk važiuojant per pietus greičiau tai nebus.