Hobis: Viešasis transportas (planai, tvarkaraščiai ir kt.)

[Al1]

Vokietijoje galima, nes kad pasiektų tokį rezultatą, koks yra Vokietijoje ar Šveicarijoje, buvo dirbama ne vienus metus ir įgyvendinama daugybė kompleksinių priemonių. Yra specialistai, kurie tą sugeba suplanuoti. Sakot, pakvieskime specialistus. Galim. Bet ar jiem ką pasieks Lietuvoje? Abejoju, nes jie išanalizuos, surinks informaciją, parengs veiksmų planą ir opa, pasirodys, kad tam reikia šimtų milijonų (Vilniaus, Kauno ar Klaipėdos atveju) investicijų į infrastruktūrą, kurių nėra, bet daugiau nėra noro valdžiai juos skirti VT, kad daugybė problemų teisiniame reguliavime ne tik savivaldybės lygmenyje, bet ir valstybės, o priimti pakeitimus gali neatsirasti (su didele tikimybe) politinės valios, kad VT sutvarkymas kertasi su masine automobilizacija ir ją reikia riboti, o tai ne tik kad nepriimtina daugumai politikų, bet ir visuomenės (dajoš mašiną, o ne autobusą!)...

[DArnas]

Na, argumentai tai labai jau nekokie:

nors yra ir A juostos į jas niekas nekreipia dėmesio ir vistiek autobusai juda bendrame sraute

Ar tikrai NIEKAS nekreipia dėmesio? Yra problemų su A juostomis, bet tikrai ne NIEKAS nekreipia dėmesio.

Na, bet, tarkim, gerai, paliekam šitą. Tačiau kodėl tada toje pačioje Vokietijoje įmanoma numatyti srautus (2-as argumentas)??

[egiscrypth]

Ačiū Taccido už straipsnį – įdėmiai perskaičiau visą. Dėl grafiko laikymosi, tai jeigu Vokietijoje išeina laikytis, kodėl Lietuvoje neturi išeiti? Nėra pakankamai A juostų, eismo tinklas tam netinkamas? Tai kalba ir eina apie kompleksines priemones, vienas pats taktinio tvarkaraščio įvedimas nėra panacėja nuo visų ligų. Tą Taccido ir nori mums įteigti. Reikalingi esminiai pokyčiai, o jie prasideda mūsų išprusime ir mentalitete.

jei kažkam įdomu galiu parašyti kodėl neįmanoma laikytis grafiko:
1. nes nors yra ir A juostos į jas niekas nekreipia dėmesio ir vistiek autobusai juda bendrame sraute
2. darant grafiką neįmanoma numatyti toje atkarpoje nei eismo srauto nei keleivių kiekio konkrečiame sustojime (kiek pirks bilietų, kiek įlips kiek išlips ir pan)
3. šitos nesąmonės jau Vilniui nėra, bet kalbame apie Kauną (už kiekvieną parduotą bilietą vairuotojas gauna 10 - 15 centų) tai svarbu kuo daugiau parduoti bilietų, todėl suinteresuotas vairuotojas labiau bilietų pardavime negu važiavime, gali net nevažiuoti kol yra nesusimokėjusių (pagal vidines KA taisykles net draudžiama pajudėti iš sustojimo kol visi nesusimokėję)
4. nefantaštiška tiksliau prasta transporto priemonių techninė būklė
5. maži atlyginimai (nėra jokio tikslo stengtis lėkti, nes vienodai ar stengsis ar ne svarbu pravažiuota, atidirbtos valandos
6. dabartiniai grafikai taip sudaryti, kad fiziškai neįmanoma jų įveikti pvz. Kaunas 3 maršrutas: atstumas apie 32 kilometrai tame tarpe 56 sustojimai ir tam skiriamos 1 valanda 4 minutės.

o šitame noriu pasakyti, kad turi keleiviai vairuotojo nelaikyti už durnių tai yra px pravažiuosiu ir nesusimokėjęs ir ką tas vairuotojas man padarys? O ką padarys? Jei bus toks vairuotojas kuriam ne px kad jį už durnių laiko tai visi kentės pvz. pradės vėluoti, išjungs kondicionierių, gal aplamai net nevažiuos. Būtent kad trūksta išprūsimo ir keleiviams ir vairuotojams aplamai visiems.
Arba padaryti tokį apmokėjimą kad bilietai nebutų susiję su atlyginimu, nes dabar vairuotojas kaip šuo prie būdos pririštas yra gali tik loti arba neklausyti.

[DArnas]

Ačiū Taccido už straipsnį – įdėmiai perskaičiau visą. Dėl grafiko laikymosi, tai jeigu Vokietijoje išeina laikytis, kodėl Lietuvoje neturi išeiti? Nėra pakankamai A juostų, eismo tinklas tam netinkamas? Tai kalba ir eina apie kompleksines priemones, vienas pats taktinio tvarkaraščio įvedimas nėra panacėja nuo visų ligų. Tą Taccido ir nori mums įteigti. Reikalingi esminiai pokyčiai, o jie prasideda mūsų išprusime ir mentalitete.

[egiscrypth]

Dar vienas momentas, sunkiai įgyvendinamas Lietuvos didmiesčiuose - tai, kad grafiko būtų laikomasi. O tai kas iš to taktinio grafiko, jei vienas autobusas atvyksta 15 minutę, o kitas išvyksta 19 minutę, bet pirmasis dažnai vėluoja dėl kamščių ir atvyksta 20 minutę., kai antrasis jau būna išvykęs... Gerai, jei kažkur tai susidaro nuolatinis vėlavimas tam tikru metu, tai galima koreguoti tvarkaraštį, bet tada gausis nebe taktinis tvarkaraštis, o tik suderintas. Bet dažnai vėlavimai būna ir ne piko metu ir visiškai chaotiniai...

Tada turėtų labai lėtinti grafikus kad būtų idealus vaziavimas, o ne kaip dabar ryte iki 7 valandos sugreitinti grafikai apie 15 - 20 minučių jei maršrutas trunka apie 1 valanda. Iskart esant ir tuščiam mieste turimas apie 10 minuciu vėlavimas kuris persimeta į sekančius ratus ir jis tik didėja, o pradedama ji lyginti tik pietų sąskaita ir prasidėjus normaliems įveikimo laikams

[Al1]

Dar vienas momentas, sunkiai įgyvendinamas Lietuvos didmiesčiuose - tai, kad grafiko būtų laikomasi. O tai kas iš to taktinio grafiko, jei vienas autobusas atvyksta 15 minutę, o kitas išvyksta 19 minutę, bet pirmasis dažnai vėluoja dėl kamščių ir atvyksta 20 minutę., kai antrasis jau būna išvykęs... Gerai, jei kažkur tai susidaro nuolatinis vėlavimas tam tikru metu, tai galima koreguoti tvarkaraštį, bet tada gausis nebe taktinis tvarkaraštis, o tik suderintas. Bet dažnai vėlavimai būna ir ne piko metu ir visiškai chaotiniai...

[taccido]

Sveiki, gaivinu temą Benagrinėdamas Lietuvoje nelabai žinomus taktinius tvarkaraščius ir jų sudarymo logiką, nusprendžiau susistemintai aprašyti tokių tvarkaraščių privalumus ir ypatybes:

Kaip sukurti tobulą autobusų tvarkaraštį Lietuvos miestams?

Keletą teiginių įdedu į čia:

Taktinis tvarkaraštis
1. Užtikrina maršruto patrauklumą
2. Padeda įsiminti tvarkaraštį
3. Leidžia sukurti pasikartojančius persėdimus

Sakykime, yra du maršrutai, tarp kurių dažnai persėda žmonės. Arba vienas maršrutas yra pagrindinis, kitas privežamasis. Jeigu vieno maršruto intervalai svyruoja tarp 14-29 minučių, o kito 17-31 min., tai kaip, dėl dievo meilės, tuos maršrutus suderinti, kad žmonėms nereikėtų ilgai laukti? Ogi niekaip. Galima rankiniu būdu kažką bandyti taisyti ir derinti, bet tai Sizifo darbas. Be to, kiekvieno persėdimo trukmė vis tiek išeis skirtinga ir praktiškai nenuspėjama.

Mieste, kuriame yra integruotasis taktinis tvarkaraštis, tereikėtų pasirūpinti, kad abiejų maršrtutų intervalai būtų lygūs arba kartotiniai. Pavyzdžiui, jei abu maršrutai važiuotų kas 30 min., tai juos labai paprasta suderinti. Sakykim, maršruto A autobusai atvyksta :10 ir :40 minutę, o maršruto B autobusai išvyksta :14 ir :44 minutę. Tokiu būdu atsiranda vienodos trukmės, periodiškai pasikartojančios persėdimų galimybės. Tai reiškia, viešasis transportas nebėra padrikai kursuojantys ir padrikus persėdimus kuriantys autobusai, o tarpusavyje suderintų maršrutų tinklas, funkcionuojantis kaip sistema.

4. Leidžia surišti maršrutus

2. Kitos tvarkaraščių gudrybės
2.1. Kiekvienos dienos vakare – tie patys reisai

Koks tikslas turėti skirtingus išvykimo laikus darbo dienos ir šeštadienio vėlų vakarą? Keleivių skaičius vis tiek minimalus, kursavimas vis tiek bus kiek įmanoma retesnis, tai kam tvarkaraštį daryti dar nepatrauklesnį skirtingais išvykimo laikais? Kam žmonėms komplikuoti gyvenimą skirtingais tvarkaraščiais?

2.2. Pamatinis taktas išlieka toks pats

...tvarkaraščio pamatinis taktas išlieka toks pats. Kitaip tariant, kiekvieno maršruto tvarkaraštis turi tam tikrą pamatinį taktą, kurio laikomasi beveik šimtu procentų. Kartais tai būna 20 min, kartais 30 min ar 60 min. Bet esmė ta pati – praktiškai niekada nebūna ilgesnio intervalo, nei tas pamatinis intervalas.

2.3. Jungtis su tarpmiestiniu transportu
2.4. Suderinti persėdimai sankryžose
2.5. Mažiau maršrutų, bet dažnesnis kursavimas
2.6. Rendezvous sistemos

...visi maršrutai prasideda viename taške (dažniausiai geležinkelio stotyje ar centro stotelėje) ir išvyksta kas valandą ar pusvalandį visomis kryptimis. Po pusvalandžio ar valandos visi autobusai suvažiuoja atgal į pradinį tašką ir po 5 minučių vėl išvažiuoja. Taigi, toje centrinėje stotelėje galima persėsti iš bet kurio į bet kurį maršrutą per keletą minučių ir nuvažiuoti į reikiamą miesto galą.

Kaip matyti, taktinis tvarkaraštis įsigali šimtuose miestų: pradedant Rokiškio ar Ukmergės dydžio miestukais Vokietijos ar Slovakijos glūdumoje ir baigiant milijoniniais Berlynu, Viena ar Varšuva. Tik kažkodėl Lietuvos transporto įmonės ir transporto egzpertai to nenori matyti.

[Nerijus_kns]

Ukrainoj Kijeve, per karantina idomiai organizuojamas ilipimas i troleibusus https://www.youtube.com/watch?v=LGXLz6Wx-Fs

[ssnaiperis]

Paminėjote pietinę miesto dalį - Vaidotus, tai pasiūlymai būtų tokie:

* 3-ą maršrutą Vaidotuose naikinti, trumpinant jį iki Dilgynės (arba išvis uždaryti)
* 78-am maršrutui įvesti užsukimą į Vaidotus (kad ir vieną grafiką), kadangi nemažai važiuojančių iki Baltosios Vokės ir eina pėstute iki Vaidotų
* Panaikinus 3-ą maršrutą, atkarpoje Salininkai - Raistelių miškas galima leisti 42-ą (Eišiškių pl., Salininkų g.). Mechanikų gatvei liktų 19-as.
* 9-ą maršrutą iš Vaidotų galima nukreipti į Salininkus (?), Panerius (?)

[Naujaneriai]

Nereikia tirštinti spalvų - taip tikrai nebūna.

Teko piko metu važiuoti ir tikrai iki Žalgirio st., važiuoja pilnas.

[Ignalina]

A2 būtų galima sujungti su A88 ir galėtų išlikti Stotis. A88 važiuotų po Trakų St., į Stotį ir tada į St. Aušros vartai ir į Oro uostą, taip pat ir iš Oro uosto pirmą į Stotį, o tada į St. Europos aikštė.

Ne, nereikia. Stoties žiede strigtų, susidarytų 5min papildomos kaip minimum.

[liootas]

35,35,66 nėra kur trumpinti, nes Ateities g. sustojime prie Norfos ir taip ankšta

[Mettal]

Ir piko metu 36 ir 66 būna perpildyti iki pat Žalgirio st.

Nereikia tirštinti spalvų - taip tikrai nebūna.

[Naujaneriai]

Nors paskutiniu metu VT Vilniuje sulaukia tikrai labai daug dėmėsio ir finansavimo, maršrutų geografija gerokai išsiplėte lyginant net ir su 2013 reforma, jau net nekalbant apie ankstesnius laikus, tenka pastebėti, kad yra ir keletas maršrutų arba bent jau jų atkarpų, kurios yra stipriai dubliuojamos ir/arba veža orą.

Vienas tokių pavyzdžių yra 2 autobuso maršrutas. Vienintelis skirtumas nuo 88 yra tai, kad 2 važiuoja į Stotį bei stoja poroje papildomų stotelių. Kita vertus, kiek teko važiuoti šiuo maršrutu, dažniausiai būdavau vienintelis keleivis. Dar įdomesnė detalė, kad pabaigus Liepkalnio sankryžos rekonstrukciją, iš dviejų abipusių Žirnių gatvėje buvusių stotelių, liks tik Tyzenhausų stotelė link centro, todėl iš esmės dingsta 2 maršruto poreikis. Šį maršrutą galima būtų uždaryti, o vienintelėje Žirnių gatvėje liksiančioje stotelėje galėtų sustoti 88 maršrutas. Iš esmės, vienintelis praradimas - dingsta susisiekimas tarp Pelesos/Stadiono stotelių su Oro uostu, bet koks tų stotelių keleivių procentas vyksta į Oro uostą?

A2 būtų galima sujungti su A88 ir galėtų išlikti Stotis. A88 važiuotų po Trakų St., į Stotį ir tada į St. Aušros vartai ir į Oro uostą, taip pat ir iš Oro uosto pirmą į Stotį, o tada į St. Europos aikštė.

Panaši situacija yra su 15 maršrutu tarp Antakalnio žiedo ir Žolyno gatvės. 2013 metais buvo paleistas 115, o vėliau ir 114 maršrutai, kurie nuo 15 maršruto šioje atkarpoje skiriasi tik tuo, kad neaptarnauja vienos vienintelės Žolyno stotelės. Grubiai tariant, šios atkarpos ilgis yra 6km, per diena važiuoja 27 reisai - 162 papildomi kilometrai vos per vieną dieną. 15 maršrutą būtų galima palikti tarp Turniškių ir Antakalnio, o į Žolyno stotelę tam tikrais reisais galėtų užsukti 114 maršrutas, arba Žolyno stotelė galėtų būti perkelta į Mileišiškių gatvę - tarp jų yra grįstas, belaiptis takas

Jeigu daryti užsikimus, tai tik su aiškiai atskirtomis kryptimis ir su atskiromis stotelėmis, nes kai yra viena stotelė į visas kryptis, o vairuotojai nevisada pakeičia kryptį švieslentėse būna daug painiavos ir daug klausimų vairuotojams.

Visai neseniai 25 maršrutas buvo pratęstas iki Vaidotų, taip leisdamas Vaidotų gyventojams greičiau negu 8 maršrutu nuvažiuoti iki Žemųjų Panerių. Tačiau kartu ryškiai sumažėjo ir 8 maršruto poreikis - konkrečiai iš Vaidotų gyventojų, jis aktualus tik tiems, kas dirba Kirtimų gatvėje. Todėl šį maršrutą reikėtų griežtai derinti prie ten esančių įmonių ir gamyklų darbo laiko iš abiejų maršruto galų - tiek iš Panerių, tiek iš Vaidotų. Kitu laiku maršrutas galėtų nevažiuoti. Vieno 8 maršruto rato ilgis yra apie 25km, per dieną susidaro tikrai nebloga rida. Savaime aišku, keičiant 8 maršruto darbo laiką, 25 maršrutas iki Vaidotų turėtų kursuoti visą dieną.

A8 ir A25 turi išlikti taip kaip yra.

Paminėjimo verti ir 35, 36, 66 maršrutai, nuo pat pradžios Žalgirio gatvėje iki Santariškių dubliuojantys 1G maršrutą. Kita vertus, skirtingai nuo aukščiau minėtų maršrutų, šie yra palyginti populiarūs, dėl ko šių maršrutų trumpinimas gali sulaukti nepasitenkinimo, tačiau tai yra neblogas maršrutų dubliavimosi pavyzdis.

Šių maršrutų trumpinti negalima iki Santariškių, nes jie reikalingi šiuose stotelėse: Žaliųjų ežerų St., St. Seminarija, St. Pušynas, Naujakiemio St., Tauragnų, Giedraičių st, Žalgirio st.
Ir piko metu 36 ir 66 būna perpildyti iki pat Žalgirio st.[/QUOTE]

Tokių maršrutų galėčiau surasti ir daugiau - 48, 54, 55.

Būtų įdomu sužinoti kitų entuziastų nuomonę.

A48 reikėtų nukreipti per Visorių g., tada Liudo Giros g., tada Gedvyzdžių g., tada Salomėjos Neries g.
A55 reikalingas Žaliųjų ežerų st., Rugių St., Antano Jonyno St., Juliaus Juzeliūno St., St. Pašilaičių žiedas, Čiobiškio St., Jurgio Matulaičio st., St. Laisvės pr., Televizijos bokštas ir Lazdynuose.

Na 35,36,66 smarkiai praverčia pušyno ir seminaros stotelių keleiviams.

Ir Naujakiemio, Tauragnų, Giedraičių, Žalgirio stotelėms.

[Mantas95]

Na 35,36,66 smarkiai praverčia pušyno ir seminaros stotelių keleiviams.

[Pilaitis]

Nors paskutiniu metu VT Vilniuje sulaukia tikrai labai daug dėmėsio ir finansavimo, maršrutų geografija gerokai išsiplėte lyginant net ir su 2013 reforma, jau net nekalbant apie ankstesnius laikus, tenka pastebėti, kad yra ir keletas maršrutų arba bent jau jų atkarpų, kurios yra stipriai dubliuojamos ir/arba veža orą.

Vienas tokių pavyzdžių yra 2 autobuso maršrutas. Vienintelis skirtumas nuo 88 yra tai, kad 2 važiuoja į Stotį bei stoja poroje papildomų stotelių. Kita vertus, kiek teko važiuoti šiuo maršrutu, dažniausiai būdavau vienintelis keleivis. Dar įdomesnė detalė, kad pabaigus Liepkalnio sankryžos rekonstrukciją, iš dviejų abipusių Žirnių gatvėje buvusių stotelių, liks tik Tyzenhausų stotelė link centro, todėl iš esmės dingsta 2 maršruto poreikis. Šį maršrutą galima būtų uždaryti, o vienintelėje Žirnių gatvėje liksiančioje stotelėje galėtų sustoti 88 maršrutas. Iš esmės, vienintelis praradimas - dingsta susisiekimas tarp Pelesos/Stadiono stotelių su Oro uostu, bet koks tų stotelių keleivių procentas vyksta į Oro uostą?

Panaši situacija yra su 15 maršrutu tarp Antakalnio žiedo ir Žolyno gatvės. 2013 metais buvo paleistas 115, o vėliau ir 114 maršrutai, kurie nuo 15 maršruto šioje atkarpoje skiriasi tik tuo, kad neaptarnauja vienos vienintelės Žolyno stotelės. Grubiai tariant, šios atkarpos ilgis yra 6km, per diena važiuoja 27 reisai - 162 papildomi kilometrai vos per vieną dieną. 15 maršrutą būtų galima palikti tarp Turniškių ir Antakalnio, o į Žolyno stotelę tam tikrais reisais galėtų užsukti 114 maršrutas, arba Žolyno stotelė galėtų būti perkelta į Mileišiškių gatvę - tarp jų yra grįstas, belaiptis takas.

Visai neseniai 25 maršrutas buvo pratęstas iki Vaidotų, taip leisdamas Vaidotų gyventojams greičiau negu 8 maršrutu nuvažiuoti iki Žemųjų Panerių. Tačiau kartu ryškiai sumažėjo ir 8 maršruto poreikis - konkrečiai iš Vaidotų gyventojų, jis aktualus tik tiems, kas dirba Kirtimų gatvėje. Todėl šį maršrutą reikėtų griežtai derinti prie ten esančių įmonių ir gamyklų darbo laiko iš abiejų maršruto galų - tiek iš Panerių, tiek iš Vaidotų. Kitu laiku maršrutas galėtų nevažiuoti. Vieno 8 maršruto rato ilgis yra apie 25km, per dieną susidaro tikrai nebloga rida. Savaime aišku, keičiant 8 maršruto darbo laiką, 25 maršrutas iki Vaidotų turėtų kursuoti visą dieną.

Paminėjimo verti ir 35, 36, 66 maršrutai, nuo pat pradžios Žalgirio gatvėje iki Santariškių dubliuojantys 1G maršrutą. Kita vertus, skirtingai nuo aukščiau minėtų maršrutų, šie yra palyginti populiarūs, dėl ko šių maršrutų trumpinimas gali sulaukti nepasitenkinimo, tačiau tai yra neblogas maršrutų dubliavimosi pavyzdis.

Tokių maršrutų galėčiau surasti ir daugiau - 48, 54, 55.

Būtų įdomu sužinoti kitų entuziastų nuomonę.

[lukass]

Tik 4-a linija turėtų būt pratęsta nuo Žirmūnų seniūnijos iki Jono Kazlausko st. sukuriant persėdimo tašką keliaujantiems šiaurės kryptimi. Taip pat jau nebedaug trūktų ir 6-ai linijai Lazdynai-Santariškės.

[liootas]

Jau buvau bandęs modeliuoti Vilniaus tramvajaus galimas trasas, dar vienas variantas žemėlapyje + mano kurta schema linijoms. Įkvėpimas iš Oslo T-bane Tokios penkios linijos turėtų sudaryti pakankamą stuburą Vilniaus VT, o trasos tankiuose rajonuose gerenuotų didelius keleivių srautus. Atstumai tarp stotelių maždaug 500-800 metrų su keliom išimtim. Naujoji Vilnia turėtų būti integruota su LG traukiniais, kuriuose galiotų Vilniečio kortelė

[Al1]

Tai tos pamainos turbūt turi pietų pertraukas, išeitų net trys per dieną. Vis tiek reikia užkamšyti skyles grafikuose kažkokiais papildomais autobusais ir vairuotojais, kad išsilaikytų tolygus intervalas. Va tas ir įdomiausia. Gal vairuotojai pietauja paeiliui, kad pakaitinis autobusas galėtų visas skyles „pridengti“?

Gal turi, o gal ir neturi. Tiksliau to pertraukos yra po kokias 15 min. Praktiškai tiek, kiek užtenka atsatovai. Štai Prancūzijoje naktinį tarpmiestinį autobusą vairuoja tik vienas vairuotojas. Važiavau pats. Kelionės trukmė 7,5 val. Jos metu buvo daromos 3 pertraukos (sustojimai kelyje) po 20 min.

[egiscrypth]

Tada po kiek valandų gaunasi pamaina, jei dieninio VT vairuotojai dirba 3 pamainom?

bent Vokietijoje Berlyne tokį darbą galima dirbti ne ilgiau 6 valandas per parą.