Vilniaus tramvajus

[John]

Geras postas Rijiko. Vienas dalykas, kuris dažnai overlookinamas, yra pasirinkimo galimybė. Pavyzdžiui, kokiam Miunchene gali labai sėkmingai sėdėti kamščiuose dar ilgiau, nei Vilniuje, tačiau yra pasirinkimas to nedaryti ir gali padaryti pasirinkimą per kelias ar kelioliką minučių į savo kelionės tikslą nušvilpti S-Bahnu ar U-Bahnu. Pas mus tokie pasirinkimai iš esmės neegzistuoja. Tiksliau, teoriškai gal ir egzistuoja, bet nėra realiai viable. Negali iš jokios Vilniaus vietos į jokią kitą nuvažiuoti rapid transit t.y. kirsti viso miesto ar geros jo dalies per ~10 minučių didelio capacity greitu VT.
S-Bahno Vilniuje nebus ir turbūt nereikia, bet kažko labiau rapid ir kažko su didesniu capacity akivaizdu, kad reiktų, ir turbūt bet kokia padori (ne vietinių VGTU maušų daryta) studija tai turėtų parodyti. Gal dėl to VMS kaip velnias kryžiaus bijo tokią studiją užsakyti.

[Rijikas]

Nepykit, bet susidaro įspūdis, kad čia niekas nesupranta kaip reikia parinkinėti viešo transporto rūšis.

Viešo transporto sistemas reikia planuoti pagal modalinį kelionių pasiskirstymą. Tai yra, reikia žinoti esamą modalinį pasiskirstymą, bendrą keliaujančiu skaičių. Tada sumodeliuoti būsimą keliaujančių skaičių ir sugalvoti norimą pasiekti modalinį pasiskirstymą. Iš šitų skaičių gausi atsakymą kokio pajėgumo tau reikia iš VT sistemos.

Yra ir kelios taisyklės:
Modalinį pasiskirstymą reikia skaičiuoti transporto ašyje, o ne imti rajono ar viso miesto skaičius.
Keliaujančių skaičių reikia skaičiuoti labiausiai apkrautą piko valandą į vieną pusę transporto ašyje.

Nesutinku, kad "modalumas" yra tikslas savaime. Dar kartą pasikartosiu, kad tikslas yra žmogui nusigauti iš ten kur šiuo metu yra į ten, kur žmogus nori patekti. Atitinkamai parenkant priemones įvertinti priemonės kainą ir jos teikiamą naudą.
"Modalumas" pats iš savęs kaip temperatūros termometras - tiesiog parodo kokia situacija mieste. Ir kai kur gali būti naudojimasis automobiliais arti 90%, bet pati eismo būklė puiki. O "prietaisų" išmatuoti judumui gali ir būti daugiau, pvz. skaičiuotis kiek valandų sugaištama kamščiuose ir bilekokių kitų. Visi kažką rodo, ir visada galima sakyti, "va šitas man svarbiausias", bet jei nebus patenkintas tikslas "iš ten, kur esu, nusigauti ten, kur noriu būti", tai visi modeliai ir sumesti pinigai juos įgyvendinti beprasmiai.
Ir pakritikuosiu "modalumą ašyje" - tai teorinis konceptas, tinkantis nebent NEOM utopijai. O realybė - miestas yra daugybės transportinių ašių sistema, kur vartotojas turi daugybę pasirinkimų kiekvienai kelionei: galiu eiti, važiuoti automobiliu, dviračiu, autobusu, taip pat jungti kelis būdus. Kadangi koncentruojamės VT klausimu, dažnai į tą patį tikslą nuvykti yra bent keli skirtingi variantai, kurie vienodai patrauklūs, tarkim iš Ateities st. į Žvėrynas beveik vienodai, ar važiuoti su 2G ir persėsti į T7, ar važiuoti tiesioginiu 49/69 (beje pasirinkimą dažniausiai nulemdavo DAŽNUMAS, t.y. 2G+T7). Tai dar kartą - VT veikia ne kaip tiesus koridorius, o kaip vartotojo pasirinkimų sistema.
Antra, kai kurios "transporto ašys" yra neegzistuojančios šiam momentui, tačiau jų sudiegimas gali iš esmės pakeisti kaip pasiskirsto srautai + papildoma transportinė ašis sukuria papildomą pridėtinę vertę (naujus pasirinkimus vartotojams, kurie tokio pasirinkimo iki šiol neturėjo). T.y. net ir aprašyto nepralaidaus tilto atveju gali paaiškėti, kad problemą reikia spręsti ne diegiant sprendimą per persikimšusį tiltą, o aplink jį (pvz. padėtų koks nors žiedinis maršrutas, kuris leidžia apskritai vengti to tilto).
Tai va šitoje srityje tegul ir dirba planuotojai, kad suprastų iš kur ir į kur žmonės nori važiuoti; tam galima naudotis esamais duomenimis, TAČIAU tam tikra prasme tik ribotai naudoti, nes kai kurie teigiami efektai šiam momentui nėra matomi, tačiau su reikiamomis paskatomis gali stipriau pasireikšti nei buvo tikimasi: pvz iš Vilniaus - jei kas tokie seni kaip aš tai pamenate, kad Zuoko greitieji autobusai pirmą mėnesį buvo trumpi (nes tipo "expresas", tai kas čia norės jais naudotis), tačiau nuo pat pirmos dienos jie buvo toookie pergrūsti, kad netrukus visuose maršrutuose išėjo į trasą ilgieji (su dideliu deficitu ilgų...)

Man patiktų Stotis-Žaliasis tiltas-Pilaitė tramvajus, o ne Stotis-Santariškės.
Iš kitos pusės tai 1G maršrutas, tai nuo 1 pradedam, paskui judam link 6, nors po 1G galėtų būti 3G. Įsigyvendintų linija Stotis-Pilaitė, labiausiai perspektyvi linija.
Ar tunelius tiesti? Bala žino, bet sutvarkyti Pylimo gatvę reiktų. Galbūt reiktų tuneliuot dėl kiemų Pylimo gatvių, neįvyktų avarija išlindus mašinai iš kiemo.

Nematau problemų, kodėl negali būti du maršrutai Stotis - Santariškės ir Stotis - Pilaitė, nes atkarpa, kurioje maršrutai dubliuotųsi, yra stipriai apkrauta net ir šiai dienai. Kita vertus įvertinus ką aukščiau parašiau, tai neturiu aiškios nuomonės, ar tramvajus kaip toks yra geriausias variantas, nes skirtingas keleivių ratas būtų pasiekiamas priklausomai nuo to iš kur į kur keliauja. Elementariai reikalinga labai kvalifikuota (ne VGTU lygio) studija, kurioje būtų pateikti siūlymai bent kelioms rimtoms alternatyvoms, tarp kurių galima rinktis, ir planuojant SISTEMOS veikimą ir įvertinant sistemos sukuriamą SINERGIJĄ, ne atskirus maršrutus ar trasas. Studija kas be to ne tik nubrėžtų maršrutus, bet ir vertintų pasirinkimus pagal skirtingus būdus: gal reikalinga tramvajų sistema (ir koks siūlomas tramvajus - kas 0,5 km ar kas 1 km stotelės; ar kažkiek pakastas po žeme ar visiškai gatvėje), gal reikalinga metro (ir dar koks metro, nes pvz gali būti centre požeminis, miegamuosiuose - antžeminis; kokio dydžio sąstatai; automatinis / neautomatinis), o gal reikalingas miesto geležinkelis, o gal visos kartu paderintos priemonės. Kiekvieno tipo skirtingi kaštai, ir skritingos naudos vartotojui. Tai va visus tuos aspektus tinkama studija turėtų įvertinti, o tada priklausomai nuo kišenės ir ambicijų reikėtų įsikibti tam tikro plano ir jį įgyvendinti IKI GALO.
Na bet nėra plano (strategijos), tai užtat ir didžiausia miesto inovacija tampa 20 elektrobusų su ūsais

[John]

Ne vėžys, o tiesiog žmonės už savo pasirinkimus, jei jiems jie svarbūs, turėtų susimokėt atitinkamą kainą. Panaikinus priemiesčius niekur nedingtų kasdien atvažiuojantys iš nemenčinių, maišiagalų ir trakų. Tikėtina dar ir nemaža dalis priemiesčių gyventojų tiesiog atsitrauktų per kelis ar kelioliką kilometrų toliau. O važinėjimas į didmiesčio centrą toliau liktų. Visas šitas bėdas galima spręsti su, pavyzdžiui, normaliom P+R aikštelėm strategiškai patogiose vietose. Ir normaliu VT kurio reikia tiek miesto gyventojams, tiek atvykstantiems iš priemiesčio/užmiesčio.

Vėžys tuo požiūriu, kad tokie menkai finansiškai raštingų žmonių sprendimai sugadina gyvenimą ne tik jiems patiems, bet ir kitiems t.y. sukuria negative externalities visiems aplinkui. Taip yra, liaudiškai tariant, dėl "gyvenimiškos patirties" stokos, kai žmonės daro svarbius gyvenimo sprendimus (būsto įsigyjimą), neįvertindami pasekmių. O neįvertina pasekmių todėl, kad nėra pajėgūs to padaryti dėl išsilavinimo, žinių ir išprusimo stokos. Dėl to kenčiam visi, nors galėtų to ir nebūti.

[mantasm]

Tas nuosavų namų statymas priemiesčiuose yra tikras vėžys. Bet esminė Vilniaus užduotis turėtų būti gerinti judumą Vilniaus miesto gyventojams. Ir jau visiems žinoma kaip tą padaryti - pasiųlyti alternatyvas. Tegul priemiesčių gyventojai dūsta kamščiuose, čia yra jų padarytas pasirinkimas dar statant namus.

Ne vėžys, o tiesiog žmonės už savo pasirinkimus, jei jiems jie svarbūs, turėtų susimokėt atitinkamą kainą. Panaikinus priemiesčius niekur nedingtų kasdien atvažiuojantys iš nemenčinių, maišiagalų ir trakų. Tikėtina dar ir nemaža dalis priemiesčių gyventojų tiesiog atsitrauktų per kelis ar kelioliką kilometrų toliau. O važinėjimas į didmiesčio centrą toliau liktų. Visas šitas bėdas galima spręsti su, pavyzdžiui, normaliom P+R aikštelėm strategiškai patogiose vietose. Ir normaliu VT kurio reikia tiek miesto gyventojams, tiek atvykstantiems iš priemiesčio/užmiesčio.

[rPn]

Visa tai teisinga. Bet yra vienas niuansas Vilniuje ir aplamai Lietuvoje. Nevaldoma, ekstensyvi miestų plėtra. Valdžia gali planuoti ką nori ir kaip nori, bet jei ji neturės galimybių griežtai pati užsiimti plėtros planavimu, tai nieko nesigaus. Nes nusvers kažkieno tai privatūs verslo interesai ir viskas eis velniop... Nu vat auga Vilniaus pakraščiuose ar priemiestyje nuosavų namų rajonai, kvartalai, auga. Niekaip nekontroliuojamai. Tik formaliai leidimus valdžia duoda. Pradžioje tai neturėjo įtakos susisiekimui, o dabar tai viena iš pagrindinių susisiekimo problemų priežasčių. Ir valdžia niekaip to negali (nenori, o greičiau net nekyla tokios imtys) išspręsti. Arba kolektyvinių sodų užstatymas...

Tas nuosavų namų statymas priemiesčiuose yra tikras vėžys. Bet esminė Vilniaus užduotis turėtų būti gerinti judumą Vilniaus miesto gyventojams. Ir jau visiems žinoma kaip tą padaryti - pasiųlyti alternatyvas. Tegul priemiesčių gyventojai dūsta kamščiuose, čia yra jų padarytas pasirinkimas dar statant namus.

Pilaitės gyventojas nestovėtų kamčiuose valandą laiko jei jis galėtų autobusu nuvažiuoti nuo pilaitės iki europos aikštės per 13 minučių. O būtent tiek 4G autobusas užtrunka įveikti šį atstumą sekmadieniais. Gal darbo dieną piko metu ir prisidėtų kokios 2 minutės dėl didesnio dwell time. Bet vistiek 15 minučių būtų labai stipri konkurencija nuosavam automobiliui.

O ką turim dabar? Pilaitės gyventojai tiesiog fiziškai netelpa į autobusus ir net negali nuvažiuoti to atstumo per 30-40 minučių. Nes tiesiog netelpa.

[Sula]

Kaip pvz. Pagal pakoreguotą Vilniaus planą Ž.Panerių vakarinė dalis turėtų konvertuojama/tapti gyvenamuoju komerciniu rajonu.
Kol kas ten judėjimo beveik nulis. Nors ten susisiekimas ir dabar neblogas, bet ateičiai būtų galima dar viena perspektyvi tramvajaus linija. Gal net paleidžiant ją pro Akropolis II link centro.

[Al1]

Nepykit, bet susidaro įspūdis, kad čia niekas nesupranta kaip reikia parinkinėti viešo transporto rūšis.

Viešo transporto sistemas reikia planuoti pagal modalinį kelionių pasiskirstymą. Tai yra, reikia žinoti esamą modalinį pasiskirstymą, bendrą keliaujančiu skaičių. Tada sumodeliuoti būsimą keliaujančių skaičių ir sugalvoti norimą pasiekti modalinį pasiskirstymą. Iš šitų skaičių gausi atsakymą kokio pajėgumo tau reikia iš VT sistemos.

Yra ir kelios taisyklės:
Modalinį pasiskirstymą reikia skaičiuoti transporto ašyje, o ne imti rajono ar viso miesto skaičius.
Keliaujančių skaičių reikia skaičiuoti labiausiai apkrautą piko valandą į vieną pusę transporto ašyje.


Pabandysiu pateikti labai primityvų pvz.
Darbo dieną tarp 7.30 ir 8.30 iš miegamojo rajono A į centrinį ofisų rajoną B važiuoja 5000 žmonių. Modalis pasiskirstymas 80% (4000) automobiliu, 15%(750) VT, 5% (250) dviračiu.
Tą valandą tarp rajonų A ir B prakursuoja 10 trumpų troleibusų (dažnumas kas 6 minutes). Troleibusų užpildymas būna arti pilno: vidutiniškai visos 60 sėdimų vietų užimta ir dar stovi po 15 žmonių. Tą valandą tarp rajonų A ir B ties butelio kakliuku - tiltu per upę susidaro pusvalandžio ilgumo kamštis, nes tilto pralaidumas yra tik 2000 automobilių per valandą, o per jį bando pravažiuoti 3000 automobilių (po 1.3 viename auto, iš viso 4000 žmonių).

Per artimiausius penkis metus rajone A planuojama pastatyti daug naujų daugiabučių. Modeliuojama, kad minėtomis valandomis keliaujančių skaičius pakils iki 6000 žmonių.

Jei norime panaikinti kamštį per tiltą, galime arba bandyti platinti tiltą per upę(neveikia) arba keisti modalinį pasiskirstymą.
Kokį modalinį pasiskirstymą norime turėti po penkių metų?

Jei keliame tikslą sumažinti automobilių skaičių iki 50%, padidinti kelionių VT iki 40% ir dviračiais iki 10%.
Per tą minimą valandą automobliu iš A rajono išvažiuotų 3000 žmonių su 2300 automobilių, prie tilto kils tik nedidelis kelių minučių kamštis.
Dviračius rinktųsi 600 žmonių.
Na o į VT stoteles tą valandą ateitų 2400 žmonių.

Į vieną trumpą troleibusą 240 žmonių netilps, tad akivaizdu, kad pasirinkimai lieka planuoti:
Paleisti 24 trumpus troleibusus per valandą (dažnumas kas 2.5 minutes).
Paleisti 18 ilgų troleibusų per valandą (dažnumas kas 3.3 minutes).
Per tuos metus nutiesti tramvajaus liniją ir paleisti ja 10 penkių vagonų tramvajų per valandą (dažnumas kas 6 minutes).

Visa tai teisinga. Bet yra vienas niuansas Vilniuje ir aplamai Lietuvoje. Nevaldoma, ekstensyvi miestų plėtra. Valdžia gali planuoti ką nori ir kaip nori, bet jei ji neturės galimybių griežtai pati užsiimti plėtros planavimu, tai nieko nesigaus. Nes nusvers kažkieno tai privatūs verslo interesai ir viskas eis velniop... Nu vat auga Vilniaus pakraščiuose ar priemiestyje nuosavų namų rajonai, kvartalai, auga. Niekaip nekontroliuojamai. Tik formaliai leidimus valdžia duoda. Pradžioje tai neturėjo įtakos susisiekimui, o dabar tai viena iš pagrindinių susisiekimo problemų priežasčių. Ir valdžia niekaip to negali (nenori, o greičiau net nekyla tokios imtys) išspręsti. Arba kolektyvinių sodų užstatymas...

[Al1]

Tik man įdomu kas ir kodėl privalo apmokėti už laukuose nutiestą ir nenaudojamą infrastruktūrą. Jei reikia palyginimo - paleidžiame VT ten, kur visame maršrute nėra nei vieno keleivio. Ir taip kokius penkerius metus. Nes mes turtingi ir galim. Bet kažkodėl 600k gyventojų turinčiame megapolyje nėra 200 vairuotojų, turinčių D kategorijos teises, vairuotojus būtinai reikia importuoti.

Tai vaizdingas posakis. Planingai vystant miesto teritorijas, ypač naujas, ar konvertuojant pakraščiuose buvusias pramonines zonas, kai praktiškai viskas nušluojama, ir statoma iš naujo, metro tiesimas turi būti užduotis numeris 1 (jei mieste yra metro). Nes tik tokiu atveju galima pigiausiai nutiesti metro kasant atviruoju būdu, kai netrukdo jokia esama infrastruktūra ar pastatai. Su tramvajumi jau nėra taip aktualu, bet vis tiek geriau nutiesti ne kai rajonas jau pilnai baigiamas, o kai dar tik įpusėja.

Aš kalbu ne konkrečiai apie Vilnių, o apie galimybę tai daryti. Visiškai priešingas ir nevykęs pavyzdys - Pilaitė. Tarybiniais laikais, jau besibaigiant jiems, rajonas buvo pradėtas statyti. Ten važinėjo poros maršrutų autobusai. Gan retai, bet tuo metu užteko. Rajonas augo, augo ir po 90-ųjų, ir 90-aisiais, o jokio adekvataus VT ten nebuvo. Greitai atsirado komerciniai autobusai ir mikrobai. Susisiekimas pagerėjo, bet kaina, kurią mokėjo keleiviai, buvo didesnė, jokio mėnesinio bilieto ar lengvatų niekam nebuvo. Taip tęsėsi praktiškai iki kažkur 1998 m. kai paleido 54 autobusą. Bet ir to buvo per manažai, nes jis kursavo retai. Su centru normalaus susisiekimo nebuvo. Tik privatininkai... Situacija pagerėjo tik paliegus 4G...
Taip, tarybiniais laikais buvo planuojamas greitasis tramvajus, ir jis, tikriausiai būtų buvęs nutiestas iki kokio 1995 m., kai Pilaitė dar nebūtų labai išsiplėtusi ir dar būtų pakakę autobusų... Bet gavosi kaip gavosi...

Žiūrėjau aš tą laidą, bet ko Zuokas nesakė, kad pats 2014 m. ir killino tramvajaus projektą. Šitam forume buvo tas minėta. Taip pat galima susirasti, kaip jis 2013 m. kai įvedė G autobusus, sakė, kad toliau bus tramvajus, bet po metų jau sakė, kad tramvajaus nebus, bus BRT. Galiausiai nei to, nei to. Niekuom netikiu, ką jis dabar kalba.

Po metų jis nebuvo išrinktas...

[John]

Tai nėra studijų iš bent jau to pačio žemyno?

O tu manai visi tie keliasdešimt tramvajų projektų Europoje par paskutinius kelioliką metų buvo daromi be studijų ar kaip?

[bato_usai]

LRT "Savaitė" įrašo dar nėra, bet atrodo ten vakar Zuokas pakartojo, kad norint tramvajų galima jau rytoj nutiest. Yra tas projektas nuo stoties iki Santariškių. Pamenu forumietis kažkada lyg ir kritikavo, kad ten tik "idėja", o ne projektas. Visgi taip Zuokas užtikrintai sakė savo.

Tai kad savaitgalį jau buvo:

[eigh]

Man patiktų Stotis-Žaliasis tiltas-Pilaitė tramvajus, o ne Stotis-Santariškės.
Iš kitos pusės tai 1G maršrutas, tai nuo 1 pradedam, paskui judam link 6, nors po 1G galėtų būti 3G. Įsigyvendintų linija Stotis-Pilaitė, labiausiai perspektyvi linija.
Ar tunelius tiesti? Bala žino, bet sutvarkyti Pylimo gatvę reiktų. Galbūt reiktų tuneliuot dėl kiemų Pylimo gatvių, neįvyktų avarija išlindus mašinai iš kiemo.

Stotis-Santariškės greičiausiai linksniuojama dėl to, kad yra miestietiškiausia - visa linija yra apgyvendinta su gausybe traukos taškų pakeliui, kai Pilaitė-Stotis realiai būtų naudinga tik Pilaitei ir nedidelei daliai Karoliniškių.

Mano mėgėjišku požiūriu, Pilaitės linija galėtų būti kokia 3 ar 4, nes yra ir daugiau potencialiai miestietiškų maršrutų, kurie aptarnautų daugiau gyventojų, pvz., Perkūnkiemis-Pašilaičiai-Justiniškės-Viršuliškės-Centras arba Fabijoniškės-Šeškinė-Centras.

[PoDV]

Man patiktų Stotis-Žaliasis tiltas-Pilaitė tramvajus, o ne Stotis-Santariškės.
Iš kitos pusės tai 1G maršrutas, tai nuo 1 pradedam, paskui judam link 6, nors po 1G galėtų būti 3G. Įsigyvendintų linija Stotis-Pilaitė, labiausiai perspektyvi linija.
Ar tunelius tiesti? Bala žino, bet sutvarkyti Pylimo gatvę reiktų. Galbūt reiktų tuneliuot dėl kiemų Pylimo gatvių, neįvyktų avarija išlindus mašinai iš kiemo.

[alga]

Jau buvo paaiškinta apie tankius.

Tai nėra studijų iš bent jau to pačio žemyno?

[rPn]

Nepykit, bet susidaro įspūdis, kad čia niekas nesupranta kaip reikia parinkinėti viešo transporto rūšis.

Viešo transporto sistemas reikia planuoti pagal modalinį kelionių pasiskirstymą. Tai yra, reikia žinoti esamą modalinį pasiskirstymą, bendrą keliaujančiu skaičių. Tada sumodeliuoti būsimą keliaujančių skaičių ir sugalvoti norimą pasiekti modalinį pasiskirstymą. Iš šitų skaičių gausi atsakymą kokio pajėgumo tau reikia iš VT sistemos.

Yra ir kelios taisyklės:
Modalinį pasiskirstymą reikia skaičiuoti transporto ašyje, o ne imti rajono ar viso miesto skaičius.
Keliaujančių skaičių reikia skaičiuoti labiausiai apkrautą piko valandą į vieną pusę transporto ašyje.


Pabandysiu pateikti labai primityvų pvz.
Darbo dieną tarp 7.30 ir 8.30 iš miegamojo rajono A į centrinį ofisų rajoną B važiuoja 5000 žmonių. Modalis pasiskirstymas 80% (4000) automobiliu, 15%(750) VT, 5% (250) dviračiu.
Tą valandą tarp rajonų A ir B prakursuoja 10 trumpų troleibusų (dažnumas kas 6 minutes). Troleibusų užpildymas būna arti pilno: vidutiniškai visos 60 sėdimų vietų užimta ir dar stovi po 15 žmonių. Tą valandą tarp rajonų A ir B ties butelio kakliuku - tiltu per upę susidaro pusvalandžio ilgumo kamštis, nes tilto pralaidumas yra tik 2000 automobilių per valandą, o per jį bando pravažiuoti 3000 automobilių (po 1.3 viename auto, iš viso 4000 žmonių).

Per artimiausius penkis metus rajone A planuojama pastatyti daug naujų daugiabučių. Modeliuojama, kad minėtomis valandomis keliaujančių skaičius pakils iki 6000 žmonių.

Jei norime panaikinti kamštį per tiltą, galime arba bandyti platinti tiltą per upę(neveikia) arba keisti modalinį pasiskirstymą.
Kokį modalinį pasiskirstymą norime turėti po penkių metų?

Jei keliame tikslą sumažinti automobilių skaičių iki 50%, padidinti kelionių VT iki 40% ir dviračiais iki 10%.
Per tą minimą valandą automobliu iš A rajono išvažiuotų 3000 žmonių su 2300 automobilių, prie tilto kils tik nedidelis kelių minučių kamštis.
Dviračius rinktųsi 600 žmonių.
Na o į VT stoteles tą valandą ateitų 2400 žmonių.

Į vieną trumpą troleibusą 240 žmonių netilps, tad akivaizdu, kad pasirinkimai lieka planuoti:
Paleisti 24 trumpus troleibusus per valandą (dažnumas kas 2.5 minutes).
Paleisti 18 ilgų troleibusų per valandą (dažnumas kas 3.3 minutes).
Per tuos metus nutiesti tramvajaus liniją ir paleisti ja 10 penkių vagonų tramvajų per valandą (dažnumas kas 6 minutes).

[ejs-ejs]

Kaip tik dėl to kad nereiktų jokio tramvajaus ar dar ko nors gal ir yra sukurtos tos klaidinančios manipuliacijos "mažas tankis", "nėra srautų" (metro atvejui dar ir "reikia milijono gyventojų").

Pakartosiu kažkieno mintį: tramvajaus nėra ne todėl, kad mažas tankis ar per maži srautai, bet todėl, kad šio projekto per 3 metus neįgyvendinsi.

Ir šiai nuostatai paremti parenkami argumentai bei nupiešiama statistika.

Perfrazuojant liaudies išmintį: aš piktas ne todėl, kad valgau nuo peilio; aš valgau nuo peilio todėl, kad piktas.

[sindiktas]

LRT "Savaitė" įrašo dar nėra, bet atrodo ten vakar Zuokas pakartojo, kad norint tramvajų galima jau rytoj nutiest. Yra tas projektas nuo stoties iki Santariškių. Pamenu forumietis kažkada lyg ir kritikavo, kad ten tik "idėja", o ne projektas. Visgi taip Zuokas užtikrintai sakė savo.

Žiūrėjau aš tą laidą, bet ko Zuokas nesakė, kad pats 2014 m. ir killino tramvajaus projektą. Šitam forume buvo tas minėta. Taip pat galima susirasti, kaip jis 2013 m. kai įvedė G autobusus, sakė, kad toliau bus tramvajus, bet po metų jau sakė, kad tramvajaus nebus, bus BRT. Galiausiai nei to, nei to. Niekuom netikiu, ką jis dabar kalba.

[ejs-ejs]

VT tiesimas į naujus rajonus ar laukus yra planingo, tikslingo, ilgalaikio miesto plėtros prioritetas. Kaip ir kitos infrastruktūros atvedimas ir tik toliau sekantis užstatymas. Bet Vilniui ir aplamai Lietuvai tai kosmosas.

Tik man įdomu kas ir kodėl privalo apmokėti už laukuose nutiestą ir nenaudojamą infrastruktūrą. Jei reikia palyginimo - paleidžiame VT ten, kur visame maršrute nėra nei vieno keleivio. Ir taip kokius penkerius metus. Nes mes turtingi ir galim. Bet kažkodėl 600k gyventojų turinčiame megapolyje nėra 200 vairuotojų, turinčių D kategorijos teises, vairuotojus būtinai reikia importuoti.

[John]

Žinai aktualesnių studijų, kuriose buvo skaičiuojama, kokie gyventojų tankiai pateisina kokias VT rūšis? Įdomu būtų palyginti!

Jau buvo paaiškinta apie tankius.

[alga]

Tai žinoma, ir dėl to reiktų naudoti pavyzdžius bent jau iš to pačio žemyno ir gretimų šalių, o ne fakin Toronto.

Žinai aktualesnių studijų, kuriose buvo skaičiuojama, kokie gyventojų tankiai pateisina kokias VT rūšis? Įdomu būtų palyginti!

[Al1]

Nereikia pamiršti, kad yra didžiulis interasas, nes labai dideli pinigai iš žemės parceliavimo. Paskui kažką juk reikia toje žemėje statyti... O bablo nugali gėrį... tsakant...