Geležinkelių istorija

[Romas]

Geležinkelio avarija Kaltanėnų - Švenčionėlių ruože 1944.01.18

Lietuvoje gana liūdni reikalai su skaitmeninėmis bibliotekomis.
Viena iš nedaugelio iš tikrųjų veikiančių yra Panevėžio muziejaus skaitmeninė biblioteka.
Ten yra įdomus dokumentų rinkinys iš vokiečių okupacijos laikų.

Kvota dėl siaurojo geležinkelio avarijos ruože tarp Kaltanėnų ir Švenčionėlių
Saugojimo vieta Panevėžio apskrities archyvas. F. 7R, ap. 5b, b. 444, l. 1, 2, 7–11, 13

[WastedYears]

Leopoldas Rozga. „Skuodas“. Vilnius, „Mintis“, 1976
Skuodo geležinkelio stotis

[railman]

TRAUKINYS - Režisieriaus V. Puplauskio filmas apie traukinį "Lietuva", kursuojantį maršrutu Vilnius - Maskva ir apie ryšius, kurie sieja Lietuvą su šalies sostine.
http://www.lrt.lt/mediateka/irasas/5872
Vertas dėmesio!!!

[WastedYears]

Marius Glinskas. „Panevėžys. Mažasis vadovas“. Vilnius, „Mintis“, 1993
Panevėžio geležinkelio stotis

[WastedYears]

V. Judrys. „Jonava“. Vilnius, „Mintis“, 1972. Nuotraukos A. Zavadsko, A. Garunkščio
Jonavos geležinkelio stotis

[Aleksio]

Reiktų pažiūrėt senuose grafikuose, kokie tolimojo susisiekimo traukiniai stodavo Turmante.

1986/87 - visi, išsk. 79/80 Kaliningradą (į abi puses), 26 iš Berlyno, 114 iš Truskaveco.

[Salvijus]

Reiktų pažiūrėt senuose grafikuose, kokie tolimojo susisiekimo traukiniai stodavo Turmante.

[WastedYears]

A. Žilėnas, D. Žilėnienė. „Zarasų rajonas“. Vilnius, „Mintis“, 1984. Nuotraukos Jono Danausko
Turmantas

[Aleksio]

O kur tada SPB ir Maskvos kryptimis vežimėlius keitė?

Tais laikais vežimėlių nekeisdavo - keleiviai tiesiog persėsdavo iš vieno traukinio į kitą. Važiuojant į šiaurę - Zemgalėje, Minsko kryptimi - Radoškovičiuose.

[kotofeich1]

Ir Lenkijoje ir Lietuvoje buvo 1435.

O kur tada SPB ir Maskvos kryptimis vežimėlius keitė?

[Zorro]

Ir Lenkijoje ir Lietuvoje buvo 1435.

[kotofeich1]

Kazžkaip tik dabar susimąsčiau - tai tuo metu Vilniuje buvo 1435?

[Al1]

Vertinant motorinių vagonų eksploataciją iš ekonominės pusės, knygoje pateikti kai kurie duomenys iš 1936-37 m. atlikto tyrimo, kurio rezultatai pirmą kartą buvo paviešinti mechanikos inžinierių suvažiavime Vilniuje 1938 m. lapkritį. Knygoje pateikta lentelė, kurioje palyginami tuo metu eksploatuoti motoriniai vagonai pagal traukos tipą, išskiriant pagal direkcijas. Nepaisant vienodo traukos tipo, skirtingose direkcijose eksploatacinės kainos gerokai (kai kur net daugiau nei du kartus) skyrėsi. Tačiau Vilniaus direkcijos dviašių automotrisių eksploatacija buvo viena iš ekonomiškiausių: 100 km eksploatacinė kaina buvo 52,9 zloto, vienos keleivio vietos eksploatacinė kaina 100 km buvo 0,6 zloto. Energijos kaina skaičiuojant zlotais kilometrui Vilniaus direkcijoje buvo mažiausia, tepalų kaina (zlotai/km) – viena didžiausių, remonto ir aptarnavimo kaštai (zlotai/km) vidutiniai. Brangiausiai PKP kainavo senų akumuliatorinių vagonų bei kelių senų garinių vagonų eksploatacija. Pigiausiai – naujų garinių vagonų eksploatacija. Tai, kad naujų garinių vagonų eksploatacija buvo pati pigiausia, kuriam laikui ketvirtojo dešimtmečio viduryje pristabdė automotrisių su vidaus degimo varikliu diegimą PKP tinkle. Visgi daugiau naujų garinių vagonų nebuvo užsakyta.
Pajamų ir pelno duomenis tik automotrisėms išskirti iš bendrų finansinių duomenų nebuvo galimybės dar ir tarpukaryje, nes bilietai buvo parduodami ne į konkretų traukinį, o vietų rezervacija buvo nedidelėje traukinių dalyje. Todėl vertinimas tik apytikslis, vertinant naudotasi netiesioginiais duomenimis, pavyzdžiui, automotrisių užpildymų duomenimis ir pan. Minimalus keleivių skaičius, padengiantis eksploatacines išlaidas maršrute, buvo gerokai mažesnis nei garvežių traukai. Kai kurių maršrutų bilietų paklausa buvo gerokai didesnė nei vietų skaičius motoriniame vagone. Nors vidutinis vagonų užpildymas buvo 57-85%. 1936 m. vidutiniškai vienas motorinio vagono nuvažiuotas kilometras duodavo 1,26 zloto pajamų. Visgi automotrisės nebuvo pakankamai išnaudojamos ir nustatytos nuvažiuotų 200 km paros normos daugelyje direkcijų nebuvo pasiektos. Vilniaus direkcijoje automotrisės buvo intensyviausiai naudojamos ir paros norma siekė beveik 200 km ar netgi daugiau. Vilniaus direkcijoje automotrisės eksploatacijos išlaidos buvo 85 zlotai/100 km., Iš jų 53 zlotai buvo grynosios eksploatacinės išlaidos, o 32 zlotai – amortizacija. Vidutinės pajamos iš 1 keleivio 100 kilometrų siekė 2,96 zloto. Taigi, reikėjo pervežti 28 keleivius 100 kilometrų, kad išlaidos būtų padengtos. Iš kitos pusės, automotrisių eksploatavimas kai kuriose antraeilėse linijose leido PKP sutaupyti neinvestuojant į bėgių sutvirtinimą, ryšius, signalizaciją. PKP daug sutaupydavo ir darbuotojų sąskaita. Greitojo susisiekimo maršrutuose su keliomis tarpinėmis stotelėmis ar be jų automotrises aptarnavo tik vienas žmogus: mašinistas kartu atlikdavo ir konduktoriaus funkciją. Priemiestyje tikriausiai to nebuvo, nes dėl dažnų sustojimų ir bilietų pardavimo būtų tekę gaišti daug laiko, tuo labiau tai buvo neįmanoma, jei automotrisė tempdavo prikabinamą vagoną. Tačiau vis tiek motorinius vagonus (išskyrus tikriausiai tik senus prieškarinius ir garinius) valdė vienas mašinistas.
Dviašė automotrisė galėjo kainuoti apie 147000 zlotų, o keturašė – 350000 zlotų. Kainos nėra oficialios, tai duomenys iš amortizacijos kaštų apskaičiavimo duomenų.

Antrasis pasaulinis karas ir pokaris
1939 m. rugsėjo 1 d. Vokietijai užpuolus Lenkiją, pirmosiomis karo dienomis didelė dalis automotrisių buvo sunaikinta aviacijos antskrydžių metu arba pateko į vokiečių rankas. Dėl dyzelinio kuro stokos automotrisės su dyzeliniais varikliais nebuvo naudojamos atnaujintame traukinių eisme Vokietijos okupuotoje Lenkijoje. Tačiau kai kurios buvo naudotos specialiems poreikiams. Gariniai ir akumuliatoriniai vagonai ir toliau buvo naudojami viešajam susisiekimui. Kai kurie iš motorinių vagonų pergyveno karą ir po karo dar kurį laiką tarnavo PKP, o kai kurie karo veiksmų metu atsidūrė kitose šalyse ir ten buvo eksploatuojami po karo ar grąžinti Lenkijai.

-----------------------------------------------------

TSRS įsiveržus į Lenkiją, užimtose teritorijose buvusios automotrisės tapo trofėjinėmis. Vilnių grąžinus Lietuvai, deja, LG tikriausiai neperėmė visų Vilniuje besibazavusių automotrisių. 1939 m. gruodžio mėn. „Geležinkelių žinyne“ pateikiant kuro normas Vilniaus depui, nurodyta automotrisė A11. Tokios automotrisės iki Vilniaus krašto atgavimo LG neturėjo (buvo dviašės A1-A8, keturašės A21-A24). Beje, automotrisei A11 skirta 30 litrų gazolio 100 km, kai A1-A8 buvo skirti 55 litrai.
Informacijos apie trofėjines lenkiškas automotrises rusiškuose šaltiniuose internete neaptikau. Nieko apie jas neparašyta ir V. Rakovo knygoje. Viena iš Vilniuje eksploatuotų dviašių automotrisių po karo aptikta Vienoje tarybiniame okupacijos sektoriuje su numeriu VT711 kaip trofėjinė. Ji buvo viena iš antrosios dviašių automotrisių partijos. Įtartinas numeris 711. Ar negalėjo tai būti automotrisė ta, kuri po Vilniaus atgavimo atiteko LG ir tapo A11? Automotrisė buvo veikianti ir grąžinta PKP, bazavosi Vroclave. Taip pat po karo dviašė automotrisė SC 90 030 buvo grąžinta PKP iš Vokietijos. Iš Čekoslovakijos Lenkijai buvo sugrąžinta keturašė automotrisė SBCix 90 098.

[Al1]

Kam prireikė hibridinių automotrisių?
Kadangi knygos autoriai nesurado jokių tiesioginių dokumentų, įrodančių, kokiu tikslu buvo sumontuoti traukos akumuliatoriai, toliau trumpai pateikiu jų pamąstymus.
Iki šių automotrisių gamybos PKP eksploatavo 18 plačiosios ir 5 siaurosios vėžės automotrises su vidaus degimo varikliais, tame tarpe 5 automotrisės turėjo tokius pačius, tik kiek mažesnės galios variklius, kaip ir sumontuoti hibridinėse automotrisėse. Tiesa, pačių pirmųjų automotrisių su lenkiškais varikliais eksploatacijos pradžioje buvo problemų dėl jų patikimumo, bet tai jau buvo praeityje, be to PKP įvedė 100 valandų variklio veiklos bandymus. Vadinasi, dėl jų patikimumo jokios baimės neturėjo būti.
Galbūt PKP norėjo iš karto išbandyti dvi traukos rūšis? Reikia turėti omenyje, kad Varšuvos tunelis buvo aptarnaujamas tik elektros trauka, traukiniai Rytinėje ir Vakarinėje stotyse turėjo būti prikabinami prie elektrovežio. Tam buvo gaištamas laikas. Todėl priemiestinio susisiekimo pagerinimui neeliktrifikuotose linijose galėjo būti panaudoti šie akumuliatoriniai vagonai, galintys patys įvažiuoti į tunelį. Taip pat Varšuvos mazge buvo eksploatuojama nemažai prūsiškų akumuliatorinių vagonų, kurie jau buvo ženkliai nusidėvėję. Taigi, tokios automotrisės su keliais prikabinamais vagonais galėjo įvažiuoti ir į tunelį, jame naudodamos akumuliatorių trauką. Sėkmingo išbandymo atveju jos galbūt galėjo pakeisti pasenusius akumuliatorinius vagonus.
O galbūt neatsitiktinai dyzelinis variklis ir generatorius sumontuoti atskiroje patalpoje, neracionaliai užimančioje apie ketvirtadalį vagono, o ne po vagonu? Galbūt išėmus dyzelinį variklį ir generatorių, jų vietoje galima buvo sumontuoti aukštos įtampos aparatūrą ir automotrisę padaryti elektroakumuliatorine? Ji būtų galėjusi naudoti srovę, tiekiamą kontaktiniu tinklu, važiuoti ir tuo pat metu krauti akumuliatorių, o, pasibaigus KT, važiuoti toliau, naudojant energiją iš akumuliatorių. Galbūt norėta išbandyti tik akumuliatorinę trauką? Jei tai būtų pavykę, galbūt vietoj dyzelinio variklio ir generatoriaus būtų sumontuotas dar vienas traukos akumuliatorių komplektas, o likusi mašinų skyriaus dalis paversti salonu keleiviams? Tokia automotrisė teoriškai turėjo galėti nuvažiuoti apie 200 km iki akumuliatorių pakrovimo. Tai buvo pakankai ilgas atstumas. Tuo labiau, kad naktinė elektros energija tuo metu Lenkijoje buvo pati pigiausia energijos rūšis iš visų naudojamų traukai geležinkelyje.

Susisiekimas motoriniais vagonais
PKP tinkle motoriniai vagonai buvo naudojami įvairių tipų maršrutams aptarnauti, tuo tarpu Vilniaus direkcijoje jie buvo naudojami tik priemiestiniam susisiekimui. Tvarkaraščiuose automotrisėmis aptarnaujami priemiestiniai traukiniai prieš maršruto numerį žymėti raidėmis Mt. Vilniaus direkcijos teritorijoje taip pat kursavo greitieji motoriniai vagonai iš Varšuvos ruože iki Gardino ir Suvalkų.
Motoriniai vagonai su vidaus degimo varikliais dirbo patikimai. Vėlavimai dėl gedimų sudarė daug mažesnę dalį nei vėlavimai dėl eismo organizavimo ar signalizacijos gedimų. Vidutiniškai motoriniai vagonai per dieną vėluodavo iki 2,3 minutės (ir tai tik žiemą). 1937/38 metų žiemos sezono metu motoriniai vagonai vidutiniškai nuvažiuodavo 180 km per dieną, arba, vidutiniškai atlikdavo 4 poras važiavimų priemiestiniais maršrutais.
Visos 11 dviašių automotrisių su prikabinamais vagonais Vilniaus direkcijoje nuo 1935 m. gruodžio 15 d. aptarnavo maršrutus iš Vilniaus stoties 4 kryptimis:
-Vilnius – Lentvaris – Zaviasai (Lazdėnai),
-Vilnius – Varėna - Gardinas,
-Vilnius – Jašiūnai – Lyda,
-Vilnius – N. Vilnia – Pabradė – Švenčionėliai.
Nuo 1938 m. žiemos įvestas priemiestinis susisiekimas automotrisėmis linijoje Vilnius – Pabradė – Lentupis – Voropajevas – Krulevščizna. Maršrutą aptarnavo keturašės automotrisės su dyzeline ir akumuliatorine trauka. Buvo naudojami ir vienas, rečiau du prikabinami (paprasti, o ne specialūs, nes jie nebuvo pagaminti) vagonai. Nuo 1938 m. gegužės 15 d. Lentupio stotyje buvo suderintas maršrutas su siaurojo geležinkelio į Narutį maršrutu, taip pat aptarnaujamu automotrisės. Šiuo maršrutu važiuodavo poilsiautojai iš Vilniaus prie Naručio ežero. Nuo 1939 m. gegužės 15 d. maršrutas nuo Krulevščiznos pratęstas iki Zahacės (pasienio stotis prie sienos su TSRS), maršrutas Vilnius – Lyda (vienas traukinys per dieną) - iki stotelės Niemenas. Geležinkelio maršrutų, aptarnaujamų automotrisėmis, ilgis išaugo nuo 511 km iki 549 km, tačiau kursavimo dažnis sumažėjo. Nes kai kuriose linijose, ypač Lydos ir Molodečno kryptimi, automotrisės su vienu prikabinamu vagonu jau nebepakako dėl išaugusių keleivių srautų. Todėl jos kursavo tik tomis valandomis, kada keleivių buvo mažiau. 1936 m. Vilniaus direkcijoje buvo įvestas automotrisės sustabdymas pagal pageidavimą. Keleivis turėjo pranešti konduktoriui apie išlipimą, o laukiantysis turėjo stabdyti automotrisę ranka. Tačiau eksperimentas nepavyko, nes dažnai automotrisę stabdantieji pabėgdavo.
Turistinis vagonas nuo 1936 m. bazavosi Vilniaus direkcijoje. Kur važinėjo, neaišku. Bet nuo 1939 m. gegužės 15 d. ėmė aptarnauti maršrutus Bialystokas – Osė, Osė – Lapiai, Osė – Šepetovas – Bialystokas. Pažymėtina, kad Bialystokas buvo Vilniaus direkcijos teritorijoje. Iki tol maršrutus iš Bialystoko aptarnavo viena dviašė automotrisė su prikabinamu vagonu.
1939 m. vasaros duomenimis, Vilniaus direkcijos maršrutų, aptarnaujamų automotrisėmis, bendras ilgis siekė 636 km ir buvo antroje vietoje po Torunės direkcijos (815 km).

1939 m. nurodytų lentelėje direkcijų (lentelė ne visa, Radomo direkcijos duomenų kiek buvo tame puslapyje) motorinių vagonų Mt ir keleivinių traukinių, temptų garvežiais (kraštinis iš dešinės stulpelis) maršrutai, jų ilgis ir porų skaičius per dieną.

[Al1]

SBCix 90 096-098
Automotrisių eksploatacija PKP buvo ekonomiškai pasiteisinanti. Tačiau turimos automotrisės buvo mažos talpos. Buvo bandoma didinti talpą prikabinant senus dviašius vagonus, bet jie buvo per sunkūs, o aširačiai su slydimo guoliais sudarydavo nemažą pasipriešinimo jėgą pajudant iš vietos. Tokiu būdu būdavo prarandamas vienas iš pagrindinių automotrisių privalumų – didelis įsibėgėjimo pagreitis. Rekonstruoti senus vagonus pritaikant automotrisėms neapsimokėjo. 1935-36 m. buvo pagamintos kelios galingesnės automotrisės, o 1937 m. PKP davė užsakymą H. Cegielskio fabrikui pagaminti tris prototipines didelės talpos automotrises su elektrine pavara ir prikabinamais vagonais.
Automotrisių dyzeliniai keturtakčiai 8 cilindrų prototipiniai varikliai buvo pagaminti Varšuvoje pagal lenkų inž. prof. L. Ebermano konstrukciją. Variklio galia buvo 228,2 kW, nors pagal projektą turėjo būti 250 kW. Elektrinės pavaros įrangą pagal Brown-Boveri Co licenciją gamino viena Lenkijos įmonė. Į dvi automotrises (Nr. 097 ir 098) sumontuotos elektrinės pavaros valdymo sistemos Gebus, o į likusią (Nr. 096) – naujesnė ir lengvesnė firmos Brown-Boveri Co.
Tiek motoriniai, tiek ir bemotoriai vežimėliai buvo tokios pačios konstrukcijos kaip ir elektrinių traukinių, skirtų Varšuvos mazgui. Vežimelių rėmai suvirinti iš štampuotų plieninių lakštų ir profilių. Aširačių guoliai ritininiai, SKF firmos. Pakaba trijų laipsnių. Su lingėmis ir sraigtinėmis spyruoklėmis virš aširačių guolių mazgų bei lingėmis prie vežimėlio pagrindinės sijos.
Radiatorius pakabintas po vagonu, aušinamas dviem elektriniais ventiliatoriais su termostatu. Dvi akumuliatorių baterijos taip pat įrengtos vagono apačioje. Vienas iš akumuliatorių buvo traukos. Jis taip pat buvo naudojamas variklio užvedimui, jo įtampa 56 V. 12 V akumuliatorius buvo skirtas vagono apšvietimui.
Automotrisės šildymo sistema vandeninė su autonominiu katilu, naudojančiu tą patį kurą kaip ir variklis. Šildymo sistemos vanduo buvo varinėjamas elektriniu siurbliu. Per šalčius buvo galima sujungti šildymo ir aušinimo sistemas variklio pašildymui prieš jį paleidžiant. Prikabinamo vagono šildymas iš motorinio nebuvo numatytas.
Automotrisės su Gebus elektrinės pavaros valdymo sistema turėjo vieną nuolatinės srovės generatorių (valandinė galia 209 kW, 560 V), aušinamą oru, o su Brown-Boveri Co – du generatorius: pagrindinį (valandinė galia 192,5 kW, 560 V) nuolatinės srovės (aušinamą oru) ir pagalbinį (18 kW, 150 V), skirtą pagrindinio sužadinimui ir vagono įrangos maitinimui. Generatoriai kartu buvo naudojami ir kaip dyzelinio variklio starteriai.
Abu motorinio vežimėlio aširačiai buvo sukami atskirais nuolatinės srovės elektros varikliais, aušinamais oru ir sujungtais lygiagrečiai. Automotrisių su Gebus elektrinės pavaros valdymo sistema varikliai išvystydavo 102,9 kW valandinę galią, esant 820 aps./min, o su Brown-Boveri Co – 94,9 kW valandinę galią, esant 1040 aps./min. Buvo galimybė važiuoti (avarinis važiavimas) su vienu atjungtu varikliu. Motorinis vežimėlis buvo vagono gale su keleivių salonu, o bemotoris vežimėlis buvo mašininiame vagono gale. Tokiu būdu buvo tolydžiau paskirstyta apkrova ir masės centras nustumtas labiau į vagono vidurį.
Stabdžiai „Westinghouse“ sistemos, visi ratai stabdomi iš abiejų pusių. Rankiniai stabdžiai buvo abiejose mašinisto kabinose ir veikė artimesnių ratų kaladėles. Suspausto oro kompresorius varomas nuo dyzelinio variklio veleno. Kaitrinėms lempoms maitinti naudotas keitiklis, sudarytas iš elektros variklio ir lygintuvo. Keitiklio elektros variklis srovę ėmė iš generatoriaus veikiant dyzeliniam varikliui, arba iš akumuliatoriaus, varikliui neveikiant.
Kėbulo ilgis be buferių 23,602 m, plotis – 2,88 m, aukštis iki stogo viršaus 3,86 m. Bazė 15 m, ratų skersmuo 940 mm. Automotrisės tarnybinė masė 56,6 t (su Brown-Boveri Co pavaros valdymo įranga) ir 57,3 t (su Gebus įranga), greitis – 90 km/h.
Kėbulas nešantis, suvirintas iš plieninių valcuotų ir lankstytų profilių ir aptaisytas plienine skarda. Vidinė pusė apdailinta fanera, į tarpą įdedant izoliacinę vatą su aliuminio folija.
Vagono galuose buvo po mašinisto kabiną dešinėje pusėje (pagal judėjimo kryptį). Kairėje pusėje po prieangį su durimis į lauką šone ir durinis gale bei atlenkiamu tilteliu perėjimui į prikabinamą vagoną.
Motoriniame vagono gale iš prieangio buvo patenkama į mašinų patalpą. Virš jos stogas buvo nuimamas, tam, kad būtų galima iškelti variklį ir generatorių. Toliau buvo bagažo patalpa su atskiromis durimis į lauką iš abiejų pusių ir skardinėmis spintomis bagažui. Iš bagažo patalpos per duris patenkama į tambūro koridorių. Koridoriaus vienoje pusėje buvo kupė su 8 atlenkiamomis sėdynėmis 3 klasei. Kupė galima buvo paversti pašto skyriumi. Toliau tambūro šone buvo skyrius apšildymo katilui ir šalia jo tualetas. Tambūras buvo ne viduryje vagono, o maždaug per pusę lango angos paslinktas į motorinį galą. Iš abiejų tambūro pusių buvo dviejų varčių durys, atidaromos į vagono vidų, keleiviams įlipti ir išlipti ir du laipteliai iš lauko pusės. Tambūre buvo 3 atlenkiamos sėdynės. 3 klasės keleivių salonas buvo padalintas į rūkančiųjų (24 vietos) ir nerūkančiųjų (14 vietų ir dvi atlenkiamos sėdynės) dalis sienele su durimis. Sėdynės išdėstytos sėdėjimui vienas priešais kitą po du žmones iš kiekvienos pusės. Už 3 klasės salono link vagono galo vagono šone buvo koridorius, atskirtas durimis, ir 2 klasės 6 vietų kupė. Iš koridoriaus buvo patenkama į vagono gale esantį prieangį.
Abiejų klasių sėdynės minkštos, 2 klasės aptrauktos audiniu, su paaukštintais atlošais ir atskyrimu tarp sėdynių, o 3 klasės aptrauktos dirbtine oda. Salonas vėdinamas per ventiliacijos sistemą ant stogo ir per nuleidžiamus žemyn langus.
1938 m. vagonai buvo kurį laiką bandomi ir metų pabaigoje pradėti eksploatuoti Vilniuje su vienu, o kartais ir dviem keturašiais prikabinamais vagonais. Tuo metu H. Cegielskio gamykloje buvo pradėti gaminti šioms automotrisėms skirti trys specialūs prikabinami vagonai BCix 93 serijos, Nr. 006-008. Vagonų kėbulas turėjo būti toks pat kaip ir motorinių vagonų. Vežimėliai tokie patys kaip automotrisės bemotoriai. Tambūras, tualetas ir autonominio apšildymo katilo (kūrenamo kietu kuru) patalpa ten pat ir tokie patys. Vietoj mašinų skyriaus ir prie jo buvusių patalpų turėjo būti koridorius ir 5 kupė: 3 kupė 2 klasės (po 6 vietas), o 2 kupė 3 klasės (po 8 vietas). 3 klasės salonas padalintas į dvi dalis rūkantiems ir nerūkantiems, tik nerūkančių salonas didesnis, nes nebuvo numatyti 2 klasės kupė ir koridorius, kaip kad motoriniame vagone. Abiejuose prikabinamų vagonų galuose turėjo būti po tambūrą, kurio dydis toks pat, kaip motorinio vagono prieangio ir mašinisto kabinos kartu sudėjus. Galiniuose tambūruose numatyta po vieną atlenkiamą sėdynę. Vagone buvo numatytas atskiras akumuliatorius. Deja, karas nutraukė pradėtą vagonų gamybą.

Automotrisės nuotrauka (su Gebus pavara) ir brėžiniai.



Automotrisės nuotrauka (su Brown Boveri pavara).



Kėbulo konstrukcija, salonas (kupė), priekis.

[Al1]

Turistinis motorinis vagonas SCgx 90 063
Pagamintas kaip prototipas 1934 m. Lilpop, Rau i Loewenstein fabrike. Po grindimis ant atskirų rėmų sumontuoti du dyzeliniai Saurer firmos varikliai, rekonstruojant 1935 m. pakeisti Saurer-PZInż firmos to paties modelio, kaip ir aukščiau aprašytose automotrisėse, kiekvienas 73,6 kW galios. Dvi pavarų dėžės DGG-Mylius, 4 laipsnių, rekonstruojant pakeistos naujesnio modelio to paties gamintojo, tokiomis pat, kaip ir aukščiau aprašytose automotrisėse. Ant kiekvieno variklio rėmo sumontuoti variklio vandens aušintuvai su ventiliatoriais ir Knorr firmos oro kompresoriai. Ventiliatoriai ir kompresoriai buvo varomi naudojant diržine ir kardaninę pavaras nuo atitinkamų dyzelinių variklių.
Abu vežimėliai varantieji ir vienodos konstrukcijos. Vežimėlių rėmai suvirinti iš plieninių profilių ir lakštų. Kiekvieno vežimėlio vidiniai (esantys arčiau variklio) aširačiai varantieji. Ant varančiųjų ašių sumontuota ašinė pavara su reversu. Ašių guoliai ritininiai, SKF firmos. Pakaba dviguba su sraigtinėmis spyruoklėmis bei frikciniais amortizatoriais ir lingėmis. Pneumatinių stabdžių sistema „Westinghouse“, stabdomi visi ratai kaladėlėmis iš abiejų rato pusių. Mašinisto kabinose sumontuotas rankinis stabdis, veikiantis artimesnius ratus. Keturios smėlinės sumontuotos vežimėlių priekinėse dalyse. Apšvietimas kaitrinėmis lempomis nuo generatorių prie abiejų variklių, o stovint nuo akumuliatoriaus. Apšildymo sistema vandeninė, nuo variklio aušinimo sistemos arba nuo firmos Camino katilo. Galima buvo naudoti ir abu šilumos šaltinius salono šildymui iš karto. Taip pat su katilu buvo galima žiemą pašildyti variklius prieš juos užvedant. Po kėbulu buvo sumontuotas kuro bakas, akumuliatorius ir suspausto oro balionai. Vėdinimas per ventiliacijos sistemą lubose ir per nuleidžiamus sukant rankenėles langus. Langų rėmai iš aliuminio, tualete langas atverčiamas, su matiniu stiklu.
Kėbulo ilgis be buferių 17 m, plotis – 2,9 m, aukštis iki stogo viršaus 3,22 m. Bazė 13,95 m, ratų skersmuo 920 mm. Automotrisės tarnybinė masė 28,6 t, greitis – 85 km/h.
Kėbulas nešantis, suvirintas iš plieninių valcuotų ir lankstytų profilių ir aptaisytas plienine skarda. Vidinė pusė apdailinta lakuota fanera. Abiejuose vagono galuose po mašinisto kabiną, įėjimas į ją iš lauko per atskiras duris dešinėse kabinos pusėse. Durys dviejų varčių, atstumiamos, abiejose vagono pusėse per vidurį. Todėl keleivių salonas padalintas į dvi dalis tambūru viduryje vagono. Tambūre buvo 4 atlenkiamos sėdynės. Abu salonai trečios klasės, su paminkštintomis sėdynėmis, aptrauktomis audiniu. Sėdynės sumontuotos sėdėjimui vienas prieš kitą, 2+3, nors kelios buvo ir pavienės. Vienas salonas rūkantiems keleiviams (36 vietos), o kitas nerūkantiems (35 vietos). Nerūkančių keleivių salone buvo apšildymo katilas. Keleivių saloną nuo mašinisto kabinos skyrė tik turėklai. Automotrisė buvo skirta turistams, todėl tai kartu su plačiais langais bei palyginti siaurais tarpulangiais sudarė geras sąlygas stebėti vaizdus pro langus. Naktį mašinisto kabiną nuo salono atskirdavo roletais, kad šviesa salone nemaišytų valdyti automotrisės. Rūkančių keleivių salono dalis prie tambūro buvo skirta tualetui; įėjimas iš tambūro. Simetriškai, nerūkančių keleivių salono dalis buvo skirta bagažo skyriui. Įėjimas irgi iš tambūro. Variklių viršūs buvo aukščiau grindų. Tose vietose sumontuoti per visą salono aukštį mašinų skyriai (spintos šalia tualeto ir bagažo skyrių), kuriuose buvo ortakiai variklio aušinimui su gaudyklėmis bei žaliuzėmis ant stogo, taip pat įrengtos papildomos vietos bagažui.
Vagonas buvo skirtas turistų pervežimui kalnų linijose (buvo net vietos slidėms sustatyti) su mažo spindulio kreivėmis ir dideliais nuolydžiais. Todėl jo masės centras buvo žemai, o grindų aukštis virš bėgio viršaus siekė tik 910 mm. Tačiau tai buvo gamintojo iniciatyva, o PKP automotrisės taip ir nepanaudojo pagal pirminę jos paskirtį. Iš pradžių automotrisę paleido kursuoti tarp Varšuvos ir Lodzės, bet dėl mažos talpos ir mažo greičio, lyginant su garvežiais, ji važinėjo neilgai. Kurį laiką aptarnavo priemiestinius maršrutus, po to buvo naudojama automotrisių mašinistų mokymui ir 1936 m. perduota Vilniaus direkcijai.

Gamyklinė nuotrauka.



Vidus.



Brėžiniai.

[Al1]

SCi90 066-075 (abi partijos)
Pagamintos 1935 m. Nuo prototipo (lyginant su rekonstruotu) skyrėsi tuo, kad kėbulas buvo 0,1 m ilgesnis – 11,3 m. Automotrisių bazė 6,3 m, tarnybinė masė (abiejų partijų) 15,8 t. Antrosios partijos ratų skersmuo didesnis – 920 mm. Automotrisių greitis – 75 km/h. Abiejuose vagono galuose buvo durys ir tiltelis perėjimui į prikabinamą vagoną. Todėl tambūruose buvo po vieną sėdimą vietą keleiviams. Pirmosios partijos salonas buvo padalintas į dvi dalis sienele su stumdomomis durimis: 27 rūkantiems ir 14 nerūkančių keleivių. Rūkančių keleivių salone buvo bagažo skyrius, atskirtas nuo salono žaliuzėmis. Suolai analogiški prototipui. Antros partijos salonas iš esmės perplanuotas. Įrengtas bagažo skyrius vagono viduryje su atskiromis dviejų varčių durimis į lauką ir į koridorių tarp rūkančių (20 vietų) ir nerūkančių (17 vietų) keleivių salonų. Salonai atskirti durimis, varstomomis į abi puses.

Prikabinamieji Ci93 serijos vagonai Nr. 001-005
Kėbulas tokių pat matmenų ir konstrukcijos kaip ir motorinių vagonų. Pakaba, ašys ir t. t. tos pačios. Po vagonu sumontuotas akumuliatorius ir suspausto oro rezervuaras. Vidinė salono apdaila analogiška. Viename tambūre tualetas toje vietoje kur motoriniame vagone valdymo postas ir viena atlenkiama sėdynė keleiviui. Salone 50 sėdimų vietų, salonas padalintas į rūkančių (30) ir nerūkančių (20) dalis sienele su durimis. Kitame tambūre pašto skyrius mašinisto kabinos vietoje ir vandeninio apšildymo katilas (kūrenamas kietu kuru) bei viena atlenkiama sėdynė keleiviui. Stabdžių sistema – „Westinghouse“, stabdomi visi prikabinamo vagono ratai, sumontuotas avarinis rankinis stabdis. Elektrinis apšvietimas energiją gavo iš motorinio vagono, o stovint iš savo akumuliatoriaus. Ventiliacija taip pat per ortakius stoge ir per nuleidžiamus žemyn langus.

Šie motoriniai ir prikabinami vagonai nuo 1935 m. gruodžio 15 d. iki pat karo (1939 rugsėjo 1 d.) aptarnavo priemiestinius maršrutus iš Vilniaus stoties.

Pirmosios partijos automotrisė su prikabinamuoju vagonu.



Viena iš automotrisių, aptikta po karo Vienoje.



Pirmosios partijos automotrisių brėžiniai



Antrosios partijos automorisių brėžiniai.



Prikabinamų vagonų brėžiniai.

[Al1]

SC 90 030 automotrisė.
Pagaminta kaip prototipas 1934 m. Lilpop, Rau i Loewenstein fabrike. Variklis buvo dyzelinis keturtaktis, 6 cilindrų, Saurer-PZInż firmos, sumontuotas po grindimis, rekonstruojant 1935 m. pakeistas naujesniu (irgi keturtakčiu, 6 cilindrų) tos pačios firmos modeliu, 73,6 kW galios. Pavarų dėžė DGG-Mylius, 4 laipsnių, rekonstruojant pakeista naujesnio modelio to paties gamintojo. Varomasis aširatis vienas, ant ašies sumontuota ašinė pavara su reversu. Ašių guoliai ritininiai, SKF firmos, pakaba lakštinių lingių. Pneumatinių stabdžių sistema „Westinghouse“, stabdomi visi ratai. Mašinisto kabinose sumontuotas rankinis stabdis, veikiantis artimesnius ratus. Keturios pneumatinės smėlio padavimo sistemos su smėliadėžėmis sumontuotos po suolais salone, o vamzdžiai smėliui iki ratų išvesti pro grindis. Po kėbulu taip pat sumontuotas kuro bakas, akumuliatorius ir suspausto oro sistema. Kėbulo ilgis be buferių 11, 2 m, plotis – 2,9 m, aukštis iki stogo viršaus 3,295 m. Bazė 6,2 m, ratų skersmuo 900 mm. Automotrisės tarnybinė masė 14,34 t. Apšildymo sistema – vandeninė, nuo variklio aušinimo sistemos. Apšvietimas kaitrinėmis lempomis nuo generatoriaus, o stovint nuo akumuliatoriaus. Vėdinimas per ventiliacijos sistemą lubose ir per nuleidžiamus žemyn langus. Automotrisės greitis – 70 km/h.
Kėbulas nešantis, suvirintas iš plieninių valcuotų ir lankstytų profilių ir aptaisytas plienine skarda. Vidinė pusė apdailinta lakuota fanera, grindys išklotos lentomis ir uždengtos linoleumu. Tambūruose po dvi duris iš abiejų pusių, atidaromas į lauką. Vagono priekiniame tambūre valdymo kabina dešinėje pusėje už įlipimo durų, atskirta sienele, ir dvi sėdimos vietos keleiviams. Dešinėje pusėje įėjimas į tualetą, kuris įrengtas išnaudojant dalį salono. Salone 46 trečios klasės sėdimos vietos. Mediniai suolai išdėstyti sėdėjimui vienas prieš kitą, 2+3 tvarka. Galinis tambūras toks pat, tik nėra įėjimo į tualetą.

SC 90 030 nuotraukos gamykloje ir brėžinys.

[Al1]

Tarpukario Vilniaus krašto geležinkelių istorija mažai nušviesta. Lenkijoje buvo išleista knyga apie tarpukario Lenkijos geležinkelių standartinės vėžės motorinius (garinius, akumuliatorinius, elektrinius traukinius ir automotrises su vidaus degimo varikliais) vagonus.

R. Koma, J. Sosiński, K. Zintel, Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1919-1939. Kolpress, Poznań, 2011.



PKP Vilniaus direkcijoje nuo 1935 m. buvo pradėtos eksploatuoti automotrisės.
Toliau pateikiu laisvą knygos dalių vertimą-santrauką, liečiančią automotrises, eksploatuotas Vilniaus direkcijoje.

Trečiojo XX a. dešimtmečio viduryje automobilių (autobusų ir sunkvežimių) transportas pradėjo rimtai konkuruoti su geležinkeliais, perimdamas nemažą dalį keleivių ir smulkių krovinių. Tai paskatino geležinkelius ir riedmenų gamintojus kurti ir eksploatuoti naujus riedmenis, kurie galėjo užtikrinti konkurencingą bei rentabilų keleivių pervežimą geležinkeliais, ypač ten, kur keleivių ir krovinių srautai nedideli. Tai galėjo užtikrinti tik savaeigiai keleiviniai (toliau bus kalbama tik apie keleivių vežimą) traukiniai – elektriniai arba su vidaus degimo varikliais. Geležinkelių elektrifikavimas reikalavo didelių investicijų ir tiko tik toms linijoms, kur keleivių srautai dideli, todėl savaeigių vagonų ir traukinių su vidaus degimo varikliais panaudojimas buvo vienintelė alternatyva. Dar iš ankstyvesnių (XIX a. pabaigos) savaeigių vagonų variantų galima paminėti garinius bei akumuliatorinius vagonus. Tačiau trečiajame XX a. dešimtmetyje gariniai vagonai jau buvo praeities anachronizmas, o akumuliatoriniai savo eksploatacinėmis savybėmis vis labiau nusileido vagonams su vidaus degimo varikliais.
Po Pirmojo pasaulinio karo Lenkijos geležinkeliams atiteko kai kurie Vokietijos bei Austrijos-Vengrijos geležinkelių motoriniai vagonai: keliolika dvivagonių akumuliatorinių, vienas su vidaus degimo varikliu, varomu benzolu ir su elektrine pavara bei keli gariniai vagonai. Atsikūrusios Lenkijos geležinkeliai turėjo daug rimtesnių problemų nei naujo tipo riedmenų paieška ir įdiegimas. Visgi atitekę vagonai nebuvo palikti rūdyti, dalis iš jų buvo suremontuoti bei paleisti į linijas.
Normalizavusis šalies gyvenimui ir pradėjus augti automobilizacijai, jau 1927 m. PKP bandė vokišką keturašę automotrisę su vidaus degimo varikliu. 1928 m. buvo ir daugiau bandymų (tame tarpe ir angliško garinio vagono), vieną automotrisę su vidaus degimo varikliu PKP nupirkto, o privati geležinkelio bendrovė iš Krokuvos nupirko dviašę automotrisę „Ganz“ su prikabinamu vagonu. Kelis kitus metus toliau vyko užsienietiškų automotrisių bandymai, kelios iš jų nupirktos, buvo rekonstruojami seni motoriniai vagonai. 1931 m. H. Cegielskio fabrikas pagamino 9 vnt. visgi garinių vagonų, iš kurių 5 vnt. nupirko PKP, o likusius - privatūs geležinkeliai. 1934 m. buvo pagamintos pirmosios lenkiškos konstrukcijos prototipinės automotrisės H. Cegielskio ir Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL) fabrikuose. Rudenį pradėta jų eksploatacija, viena iš jų buvo taip vadinama turistinė su panoraminiais langais ir kitomis naujovėmis. 1935 m. abu minėti fabrikai pagamino PKP užsakymu automotrisių, kurios buvo praeitų metų prototipų jau serijinės gamybos modeliai. Taip pat 1935 m. LRL fabriko 1934 m. gamybos prototipinės automotrisės buvo rekonstruotos. Kodėl mums tai turėtų būti įdomu? Todėl, kad 1935 m. gamybos LRL fabriko dvi partijos automotrisių po 5 vnt., (viena partija su prikabinamaisiais vagonais) bei viena rekonstruota LRL gamybos automotrisė buvo skirtos Vilniaus direkcijos maršrutų aptarnavimui ir ėmė bazuotis Vilniuje bei Bialystoke!
1936 m. toliau vyko naujų modelių lenkiškų ir pagal nupirktas licencijas automotrisių gamyba, įsijungė ir kiti gamintojai, vienas garinis vagonas buvo rekonstruotas sumontuojant dyzelinį variklį, pradėti gaminti elektriniai traukiniai elektrifikuojamam Varšuvos mazgui. 1937 m. vyko tik elektrinių traukinių gamyba, o 1938 m. rekonstruotas vienas prototipinis motorinis vagonas, toliau gaminami elektrinių traukinių vagonai bei H. Cegielskio fabrike pagamintos trys automotrisės, skirtos Vilniaus direkcijai. 1939 m. rekonstruotas vienas garinis vagonas sumontuojant dyzelinį variklį. Pradėta trijų prikabinamųjų vagonų (1938 metų gamybos Vilniaus direkcijos automotrisėms) gamyba bei gaminta 15 automotrisių partija kitoms direkcijoms. Deja gamybą nutraukė karas. Visgi kai kurias pradėtas gaminti automotrises vokiečių okupacijos metu pabaigė.
Vilniaus direkcija eksploatavo 15 standartinės vėžės automotrisių ir 5 prikabinamus vagonus joms. Visų automotrisių varikliai buvo dyzeliniai. 12 automotrisių buvo dviašės, 10 iš jų buvo gautos dviem partijom po 5 vnt., kurios šiek tiek skyrėsi kėbulo ir salono konstrukcija. Jų serija buvo SCi 90 numeriai nuo 066 iki 075, pirmoji partija su mažesniais numeriais. Automotrisėms buvo pagaminti 5 prikabinamieji vagonai, serija Ci 93. Kitos dvi dviašės automotrisės buvo: SC 90 030 ir SCgx 90 063. Pirmoji – tai SCi 90 serijos prototipas po rekonstrukcijos, o antroji buvo aukščiau minėta turistinė automotrisė, taip pat po rekonstrukcijos. Ji buvo pradėta eksploatuoti Vilniaus direkcijoje kiek vėliau. Visų dvylikos automotrisų pavara buvo mechaninė. Likusios trys automotrisės buvo keturašės su elektrine pavara. Taip pat šios trys automotrisės turėjo ir traukos akumuliatorius. Galima sakyti, buvo hibridinės. Jų serija buvo SBCix 90, numeriai 096-098.

[AutoLiet]

Antalio Rorbacho foto?

Prie nuotraukos autoriaus pavardės parašyta nebuvo.