Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[John]

Kai ateis subvokimas kad traukiniai reikalingi ne trašoms iš baltarusijos ir kaliningrado tranzitui.

Ne tik apie traukinius kalbu, o apskritai. Su bet kokiu ženklinimu visose srityse Lietuvoje yra visiška tragedija.

[sauletasmiestas]

Tai siūlote trąšas furomis vežti? Ir kokiu būdu vykdyti tranzitą? Ar nebevykdyti?

O jūs sakot, kad per kėlus ant puspriekabių trašas atsiras ženklinimas peronuose? Kathy Newman - So you are saying.... Nu nasako to, tiesiog pabrėžia, kad apie keleivius mažai galvoja LTG.

[ifl]

Kodėl siūlomas toks keliavimo būdas į Mažeikius?

[dtb]

Kodėl siūlomas toks keliavimo būdas į Mažeikius?

Sistemos klaida. Nustatytas maksimalus persėdimo laikas (dabar tiksliai nežinau, 1 val. ar 2 val.), tai sistema dėlioja kartais absurdiškus variantus, kad nebūtų ilgų persėdimų…

[Visdarlietus]

Turbūt mirties nuosprendį nulėmė nedidelis jungiamų miestų dydis (mažai pramonės, keleivių) ir akligatvio situacija (Biržai kaip galutinė stotelė).

Ir Vilniaus šalia nebuvimas. Turiu įtarimų, kad jeigu Klaipėda būtų sostinė tai iki šio keleiviai būtų vežami ruožu Klaipėda-Skuodas.

[taccido]

Ir Vilniaus šalia nebuvimas. Turiu įtarimų, kad jeigu Klaipėda būtų sostinė tai iki šio keleiviai būtų vežami ruožu Klaipėda-Skuodas.

Įdomi mintis. Varėna–Vilnius ir Skuodas–Klaipėda atstumai praktiškai vienodi (apie 70 km), gyventojų skaičiai irgi labai panašūs (Varėna 8000, Skuodas 5000).
Taip, Varėnos maršrutui pliusiuką prideda sostinė. Dar turiu įtarimą, kad Skuodo gyventojai dažniau važiuoja į artimesnę Plungę (20 km arčiau), o ne į Klaipėdą. Galbūt Klaipėda turėtų būti žymiai didesnė, kad nebūdama sostine įgautų Skuodui tokią pačią reikšmę, kaip Varėnai Vilnius?

[Nerijus_kns]

Skuodiecia vaziuoja i savo vietini priemiesti Mosedi, Salantus nei i Plunge. Savaitgaliais net i Liepoja,- papramogaut, tai arciau nei i Klaipeda Vareniskiai turetu bet nelabai vaziuoja i Valkinininkus ar Rudiskes, o i traukos centra -Sostine. Net ir Lentvaris Vareneciams provincija.....

[acetonas]

Įdomi mintis. Varėna–Vilnius ir Skuodas–Klaipėda atstumai praktiškai vienodi (apie 70 km), gyventojų skaičiai irgi labai panašūs (Varėna 8000, Skuodas 5000).
Taip, Varėnos maršrutui pliusiuką prideda sostinė. Dar turiu įtarimą, kad Skuodo gyventojai dažniau važiuoja į artimesnę Plungę (20 km arčiau), o ne į Klaipėdą. Galbūt Klaipėda turėtų būti žymiai didesnė, kad nebūdama sostine įgautų Skuodui tokią pačią reikšmę, kaip Varėnai Vilnius?

Reikia nepamiršti, kad traukinys važiuoja iki pat Marcinkonių. Ten, nei gyventojų, nei krovinių nėra

[alga]

Reikia nepamiršti, kad traukinys važiuoja iki pat Marcinkonių. Ten, nei gyventojų, nei krovinių nėra

Kaip ir Turmante. Tai tiesiog carinio geležinkelio galinės stotelės šalies teritorijoje.

[KEdas]

Daug puslapių prapliurpėte, tai atvėsinsiu kai kuriuos traukinių entuziastus: keleivių vežimas traukiniais yra nuostolingas visoje Europoje. 2010-ųjų lietuviška studija teigė, kad pilną kainą mokantis traukinio keleivis padengdavo vos 18% jo pervežimo savikainos, o tarpmiestiniame autobuse jo bilietas atpirkdavo kelionę ir dotuoti nereikėjo.
Taip, traukiniu važiuoti yra patogiau, bet ką pasakytų entuziastai, jei jų paprašytų susimokėti bent 5 kartus daugiau, nei keliaujant autobusu? Numanau, kad arba važiuotų nuosavu automobiliu, arba rinktųsi autobusą.
Entuziastams nereikėtų pamiršti, kad neretai keliones apmoka darbdaviai, kuriems nėra taip svarbu sutaupyti kelis eurus ir kankinti savus darbuotojus bei partnerius. Jie yra linkę mokėti dagiau, kad išlaikyti prestižą, todėl neretai kelionėms tarp ES didmiesčių renkasi traukinius.

Čia įdedu lentelę kiek Europoje 2016-ais kainavo vien infrastruktūros palaikymas be riedmenų kainų.Lentelė paimta iš šios studijos.

[ejs-ejs]

Daug puslapių prapliurpėte, tai atvėsinsiu kai kuriuos traukinių entuziastus: keleivių vežimas traukiniais yra nuostolingas visoje Europoje. 2010-ųjų lietuviška studija teigė, kad pilną kainą mokantis traukinio keleivis padengdavo vos 18% jo pervežimo savikainos, o tarpmiestiniame autobuse jo bilietas atpirkdavo kelionę ir dotuoti nereikėjo.

Studijos šaltinus į sceną. Čia tuo metu kai visas LTG krovinių srautas buvo pelningas, o keleiviai nuostolingi, nes jie turėjo tvarkyti infrastruktūrą?

Tap, traukiniu važiuoti yra patogiau, bet ką pasakytų entuziastai, jei jų paprašytų susimokėti bent 5 kartus daugiau, nei keliaujant autobusu? Numanau, kad arba važiuotų nuosavu automobiliu, arba rinktųsi autobusą.
Entuziastams nereikėtų pamiršti, kad neretai keliones apmoka darbdaviai, kuriems nėra taip svarbu sutaupyti kelis eurus ir kankinti savus darbuotojus bei partnerius. Jie yra linkę mokėti dagiau, kad išlaikyti prestižą, todėl neretai kelionėms tarp ES didmiesčių renkasi traukinius.

Vėlgi, kokia metodika ir kokiais skaičiais remiamasi? Jei visos infrastruktūros išlaidos (įskaitant iešmų keitimą, signalizaciją, centralizaciją, bėgių priežiūrą) yra skirtos tik keleiviniams traukiniams, o visos pajamos gaunamos tik iš krovinių - nenuostabu. Minėta studija rašo, jog keleivių ir krovinių srautas Lietuvoje buvo 16 / 84%, panašiai kaip Latvijoje ar Estijoje, bet išlaidos keleiviams buvo ženkliai didesnės. Kodėl? Galbūt išlaidos buvo daromos ne ten, kur reikia, pvz. suremontuojant ir iškart uždarant keleivines stotis?

Čia įdedu lentelę kiek Europoje 2016-ais kainavo vien infrastruktūros palaikymas be riedmenų kainų.Lentelė paimta iš šios studijos.

Ši lentelė rodo vidutinę temperatūrą ligoninėje.
Kad suprastum ką ji rodo, reikia žinoti pradinus duomenis ir prielaidas, kuriomis remiantis ji sudaryta. Tekstas po 28 ir 29 lentelėmis geriau paaiškina kas parodyta 1 lentelėje.

[ignaloidas]

Daug puslapių prapliurpėte, tai atvėsinsiu kai kuriuos traukinių entuziastus: keleivių vežimas traukiniais yra nuostolingas visoje Europoje. 2010-ųjų lietuviška studija teigė, kad pilną kainą mokantis traukinio keleivis padengdavo vos 18% jo pervežimo savikainos, o tarpmiestiniame autobuse jo bilietas atpirkdavo kelionę ir dotuoti nereikėjo.

O dotacijos autobusams gerais keliais neskaičiuosime? Keliai stipriai nuostolingi, ir jų kaina nėra padengiama vairuojančių.

[Lettered]

Studijos šaltinus į sceną. Čia tuo metu kai visas LTG krovinių srautas buvo pelningas, o keleiviai nuostolingi, nes jie turėjo tvarkyti infrastruktūrą?

Labai nesunku paskaičiuoti procentus, kiek pajamų duoda keleivių vežimas, kiek krovinių ir pagal tą proporciją padalinti infrastruktūros kaštus.

[KEdas]

Ši lentelė rodo vidutinę temperatūrą ligoninėje.
Kad suprastum ką ji rodo, reikia žinoti pradinus duomenis ir prielaidas, kuriomis remiantis ji sudaryta. Tekstas po 28 ir 29 lentelėmis geriau paaiškina kas parodyta 1 lentelėje.

Gal nepastebėjote, bet studijoje yra 175 puslapiai, kuriuose ir paaiškinama kas ten skaičiuojama ir kaip skirstomos sąnaudos. Yra ir atskirų šalių sąnaudos analizuotos.
Taip, ir man kilo įtarimų, kad lietuviškoje studijoje infrastruktūros kaštai nurašomi vien keleivių vežimui, tačiau ši ES masto studija tai lyg ir paneigia.
Suprantama, kad galima kabinėtis dėl detalių, pvz. kaip Liuksemburgas gali taip išsišokti, tačiau manau, kad būtent dėl studijos dydžio ir „palatos temperatūros“ efekto matosi kokia EILE keleivių vežimas yra brangesnis už kitas transporto rūšis.
Nieko nuostabaus, nes kiekvienam pervežamam keleivio kūneliui tenka daug tonų riedmenų ir tas santykis yra ne geležinkelių naudai. Vežant birius krovinius jie sudaro didžiąją vagono masės dalį, o vežant keleivius – ne.

[Visdarlietus]

Tap, traukiniu važiuoti yra patogiau, bet ką pasakytų entuziastai, jei jų paprašytų susimokėti bent 5 kartus daugiau, nei keliaujant autobusu? Numanau, kad arba važiuotų nuosavu automobiliu, arba rinktųsi autobusą.
[/ATTACH]

Jeigu į kelionės autobusu išlaidas įskaičiuotume pakelių šienavimą, šviesoforų, kelio ženklų, gatvių apšvietimo, stotelių priežiūros išlaikymą, kelių asfaltavimą ar tikrai traukinio bilietas būtų 5 kartus didesnis?

[KEdas]

Jeigu į kelionės autobusu išlaidas įskaičiuotume pakelių šienavimą, šviesoforų, kelio ženklų, gatvių apšvietimo, stotelių priežiūros išlaikymą, kelių asfaltavimą ar tikrai traukinio bilietas būtų 5 kartus didesnis?

Kaip manote, kas buvo rodoma įdėtoje lentelėje? Prieš rašydamas nenorėtumėte bent šiek tiek paskaityti į ką atsakinėjate? Tada gal pastebėtumėte, kad tai smulkūs remontai yra „marginal infrastructure costs“,o asfaltavimai – „average infrastructure costs“.

[ifl]

Nieko nuostabaus, nes kiekvienam pervežamam keleivio kūneliui tenka daug tonų riedmenų ir tas santykis yra ne geležinkelių naudai. Vežant birius krovinius jie sudaro didžiąją vagono masės dalį, o vežant keleivius – ne.

Taip, nes traukiniai daug kur vežioja orą (regioninis susisiekimas), o ne naudojama kaip masinio transporto (silkių statinėje) priemonė. Kadangi LG neteikia duomenų, tai net neįmanoma pasakyti, ar Vilnius - Kaunas yra pakankamai apkrautas, kad būtų pelningas.

[Visdarlietus]

Kaip manote, kas buvo rodoma įdėtoje lentelėje? Prieš rašydamas nenorėtumėte bent šiek tiek paskaityti į ką atsakinėjate? Tada gal pastebėtumėte, kad tai smulkūs remontai yra „marginal infrastructure costs“,o asfaltavimai – „average infrastructure costs“.

Pagal lentelę bendra infrastruktūros kaina dyzelinio traukinio yra tik 2 kartus didesnė už autobuso, tuo tarpu pervežimo galimybė kokius 5 kartus didesnė (įdomu koks dyzelinis traukinys imtas nes gali būti nuo 3 iki 10 vagonų), tai iš kur tas 5 kartus brangesnis?

[Gator]

Labai nesunku paskaičiuoti procentus, kiek pajamų duoda keleivių vežimas, kiek krovinių ir pagal tą proporciją padalinti infrastruktūros kaštus.

Tarkim krovininiai ir keleiviniai nuvažiuoja lygiai kilometrų, bet iš krovinių gaunama 70 proc, o iš keleivių 30proc pajamu.
Negalima imti, kad kroviniai išlaiko 70proc infrastruktūros kaštų. Nes abu važiavo po lygiai kilometrų, tad ir kaštus pagal kilometrus reikia dalinti, ne pagal pajamas.

Čia supaprastinau iki kilomettų, gal ten reiia įvertinti, kad sunkaus krovininio kilometras daugiau sudėvi infrastruktūrą nei lengvesnio keleivinio. Ir dar gal kitų aspektų yra.

[acetonas]

Tarkim krovininiai ir keleiviniai nuvažiuoja lygiai kilometrų, bet iš krovinių gaunama 70 proc, o iš keleivių 30proc pajamu.
Negalima imti, kad kroviniai išlaiko 70proc infrastruktūros kaštų. Nes abu važiavo po lygiai kilometrų, tad ir kaštus pagal kilometrus reikia dalinti, ne pagal pajamas.

Čia supaprastinau iki kilomettų, gal ten reiia įvertinti, kad sunkaus krovininio kilometras daugiau sudėvi infrastruktūrą nei lengvesnio keleivinio. Ir dar gal kitų aspektų yra.

Šiaip labai sunku vertinti infrastruktūros kaštus tenkančius keleiviniams ar krovininiams traukiniams. Pavyzdžiuj seniau į Rokiškį važiavo ir keleiviniai ir krovininiai traukiniai, tai galima buvo sakyti kad 50% infrastruktūros išlaikymo kaštų tekdavo keleiviniams traukiniams. Tačiau, labai labai abejoju, kad panaikinus keleivinius traukinius infrastruktūros išlaikymas atpigo per puse. Juk ir po panaikinimo bėgius juk vistiek reikia prižiūrėti, tiltus remontuoti ir tt.