Geležinkelių elektrifikacija Lietuvoje

[John]

Kai kartas po karto yra labiau vaidinama diskusija tiesiog ignoruojant atsakymus kūriuos rašant stengiausi sudėti gerą info, nebelabai norisi dėti pastangų bandant kurti gerą diskusiją.

Jei užsikabinsi sau net ir dar kokius penkis medalius už gerą (ar net pačią geriausią?) info, diskusija nuo to geresnė netaps. Sorry, nesusilaikiau

O dėl pozicijos - tai aš labiau bandau išaiškinti kaip yra, o ne kaip turėtų būti, nes vis dėl to klausimas yra kodėl dabar nėra. Nėra nes ekonomiškai neapsimoka, o kitais pagrindais nėra kas finansuoja. Finansuot turėtų vyriausybė, bet manau akivaizdu kad finansavimo neteikia nes jiems geležinkeliai tiesiog truputi px.

Tokio masto projektai kaip Kaišiadorys-Klaipėda elektrifikacija yra politinio sprendimo, o ne "ekonominio apsimokėjimo" dalykas. Ekonominės naudos analizė tokiuose projektuose (kaip, beje, ir RB) yra, viso labo prie projekto prisegamas dokumentas, nes to formaliai reikia. Sprendimas daryti ar nedaryti priimamas ne tų, kurie ruošia tokias analizes. Ir ne jie išaiškina "kaip yra". Žinoma, visai įdomu išgirsti formalų pagrindimą, kodėl kažkas daroma ar nedaroma, bet turėtum puikiai suprasti, kad ekonominės naudos analizės tokiose situacijose yra pernelyg slidus ir neapibrėžtas dalykas, nes jos iš principo negali įskaičiuoti politinio lygmens sprendimų faktoriaus. Dėl to čia tavo brukamas tariamas "ekonominis apsimokėjimas" iš esmės nieko nesako ir tai nėra kažkas, dėl ko reiktų toliau gaišti laiką diskutuojant kažkokias biurokratines varneles. Rail Balticai, be kita ko, galioja lygiait as pats. Projektas bus, nes yra toks principinis politinis sprendimas, o ne KNA, ekonominis apsimokėjimas ar panašūs boring biurokratiniai dokumentai su daug varnelių. Jie, žinoma, yra prisegti, bet reiktų suprasti, kad ne jie atsirado pirmiau, o principinis politinis sprendimas.

Nors šiaip bendrai, gana staigiai geležinkelių pozicija pasikeitė vyriausybėje. Geležinkeliai ilgą laiką buvo tiesiog pajamų nešėjas į valstybės biudžetą - iš valstybės paramos geležinkeliams gana minimalus kiekis buvo, tik keleiviniams traukiniams. Dabar, kai nebėra krovinių srautų iš Baltarusijos, pajamų irgi nelabai yra - Cargo vis dar neša dividendą, bet Infra reikalauja gana didelės subsidijos - pakankamai didelės kad politiškai, sunkoka siūlyti daryti kažką daugiau kas nepagerins finansinės situacijos, kai nėra bendrai, kažkokių kalbų politikų sferoje kad reikėtų rimčiau kažką su susisiekimu daryti. 2024 metais buvo Infra gavo kiek daugiau nei 65 mln. Eur subsidijų - tiek laisvai užtektų elektrifikuoti Palemonas-Gaižiūnai, bet tai nuėjo tiesiog tvarkyti esamus kelius. Jei nebus iš vyriausybės noro rimtai pagerinti reikalus su geležinkeliais, tai pokyčių nelabai ir bus.

Šiaip įdomu, kokio dydžio analogiškos subsidijos yra Estijoje, kur tiek infros, tiek riedmenų dalykai, kaip matom, tvarkomi kur kas efektyviau ir bent kažkiek žiūrint į ateitį.

[ignaloidas]

Kokius klausimus pradėti ar nepradėti, leiskim spręsti patiems diskusijos dalyviams, įskaitant mane. O tavo atsakymai buvo visai įdomūs, nors, tiesą sakant, niekas specifiškai ir neprašė būtent tavęs atsakinėti į tuos mano klausimus. Kaip suprantu, transliuoji čia +- tą formalią biurokratinę LTG poziciją, kas yra fair enough.

Kai kartas po karto yra labiau vaidinama diskusija tiesiog ignoruojant atsakymus kūriuos rašant stengiausi sudėti gerą info, nebelabai norisi dėti pastangų bandant kurti gerą diskusiją.

O dėl pozicijos - tai aš labiau bandau išaiškinti kaip yra, o ne kaip turėtų būti, nes vis dėl to klausimas yra kodėl dabar nėra. Nėra nes ekonomiškai neapsimoka, o kitais pagrindais nėra kas finansuoja. Finansuot turėtų vyriausybė, bet manau akivaizdu kad finansavimo neteikia nes jiems geležinkeliai tiesiog truputi px.

Nors šiaip bendrai, gana staigiai geležinkelių pozicija pasikeitė vyriausybėje. Geležinkeliai ilgą laiką buvo tiesiog pajamų nešėjas į valstybės biudžetą - iš valstybės paramos geležinkeliams gana minimalus kiekis buvo, tik keleiviniams traukiniams. Dabar, kai nebėra krovinių srautų iš Baltarusijos, pajamų irgi nelabai yra - Cargo vis dar neša dividendą, bet Infra reikalauja gana didelės subsidijos - pakankamai didelės kad politiškai, sunkoka siūlyti daryti kažką daugiau kas nepagerins finansinės situacijos, kai nėra bendrai, kažkokių kalbų politikų sferoje kad reikėtų rimčiau kažką su susisiekimu daryti. 2024 metais buvo Infra gavo kiek daugiau nei 65 mln. Eur subsidijų - tiek laisvai užtektų elektrifikuoti Palemonas-Gaižiūnai, bet tai nuėjo tiesiog tvarkyti esamus kelius. Jei nebus iš vyriausybės noro rimtai pagerinti reikalus su geležinkeliais, tai pokyčių nelabai ir bus.

[John]

Kam tos isterijos? Nežinom, ar tikrai neketinama to ruožo elektrifikuoti. Iki šiol jis nebuvo elektrifikuotas, nes buvo svarbesnių ruožų elektrifikuoti.

Ne isterijos, o gilus nusistebėjimas absurdiška situacija. TomasK jau parašė, kad planų elektrifikuoti būtent tą sekciją buvo, tai gerai nors tiek, kad tokia idėja pas LTG apskritai buvo/yra. Kažkokia viltis tokiu atveju yra. Visgi keistai ir gana kvailai atrodo to tiesiog neprijungti prie dabar jau vykstančio ir į pabaigą einančio ~0,5 mlrd. Eur elektrifikacijos projekto. Kad ir kaip bežiūrėsi, palikti neelektrifikuotą trumpą 25 km ruoželį geografiniame šalies centre, jungiantį 2 iš 5 didžiausių Lietuvos miestų, kai visos kitos jungtys bus elektrifikuotos, tiesiog neatlaiko jokios kritikos. O juokingiausias argumentas turbūt yra dėl "ekonominio pagrindo". Primena vieno tokio žymus ekonomisto argumentus, kai jis mėgsta visur kišti KNA, kuomet kalba pasisuka apie bet kokias investicijas bet kurioje srityje, kuri jam asmeniškai dėl kokių nors priežasčių nepatinka, kaip kad, pavyzdžiui, naujų pėsčiųjų tiltų statybą

[alga]

Nėra ekonominio pagrindo elektrifikuoti 25 km ilgio atkarpos maršrute tarp Kauno ir Šiaulių, kuris jau (greit bus) apie 80% atstumo požiūriu elektrifikuotas? Nėra ekonominio pagrindo vežti krovinius tarp Klaipėdos, Šiaulių ir Kauno geležinkeliais? Ar aš tikrai skaitau tai, ką skaitau? O tai koks ekonominis pagrindas buvo elektrifikuoti, pavyzdžiui, Vilniaus aplinkkelius ar net pačią pagrindinę liniją link Baltarusijos, kur važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tiek keleiviams, tiek prekėms?

Kam tos isterijos? Nežinom, ar tikrai neketinama to ruožo elektrifikuoti. Iki šiol jis nebuvo elektrifikuotas, nes buvo svarbesnių ruožų elektrifikuoti.

[John]

Ok, tai taip ir kalbėkim tada. Tu klausinėji retorinius klausimus nes labai atrodo kažkoks dalykas svarbus. Aš paaiškinu konkrečias priežastis kodėl kažkas vyksta/nevyksta. Tu ignoruoji paaiškinimus ir toliau klausinėji retorinius klausimus nes tas dalykas atrodo kažkoks labai svarbus.

Būtų malonu iš jūsų pusės tada nepradėti su retoriniais klausimais išviso, nes tada vyksta labiau diskusijos imitacija nei reali diskusija

Kokius klausimus pradėti ar nepradėti, leiskim spręsti patiems diskusijos dalyviams, įskaitant mane. O tavo atsakymai buvo visai įdomūs, nors, tiesą sakant, niekas specifiškai ir neprašė būtent tavęs atsakinėti į tuos mano klausimus. Kaip suprantu, transliuoji čia +- tą formalią biurokratinę LTG poziciją, kas yra fair enough.

[ignaloidas]

Tiesiog žiūrime į problemą iš skirtingų varpinių, kurios yra skirtinguose aukščiuose ir dėl to rodo truputį skirtingos raiškos dalykus. Aš žiūriu iš bendros sistemos ir valstybės varpinės, kai tu, kaip suprantu, žiūri iš biurokratinių varnelių sudėliojimo varpinės. Abu esam kaip ir teisūs savo varpinėse

Ok, tai taip ir kalbėkim tada. Tu klausinėji retorinius klausimus nes labai atrodo kažkoks dalykas svarbus. Aš paaiškinu konkrečias priežastis kodėl kažkas vyksta/nevyksta. Tu ignoruoji paaiškinimus ir toliau klausinėji retorinius klausimus nes tas dalykas atrodo kažkoks labai svarbus.

Būtų malonu iš jūsų pusės tada nepradėti su retoriniais klausimais išviso, nes tada vyksta labiau diskusijos imitacija nei reali diskusija

[John]

Kai buvo daromi sprendimai dėl Kaišiadorys-Klaipėda elektrifikacijos, (priminsiu, sutartis pasirašyta 2019m.), ekonominio pagrindo tam gabaliukui nebuvo. Ir dabar vargu ar yra, traukinių važiuoja nedaug, ir važiuos nedaug nes atkarpa realiai naudojama tik gana vietiniams maršrutams, su trumpesniais sastatais ir pigesniais kroviniais (užkainis kroviniams priklauso nuo krovinio - žinoma trašoms aukščiausias )



Su keliais konkuruoti tokiais trumpais atstumais sunku, palyginus nedaug krovinių grupių tokiais trumpais atstumais šiuo metu apsimoka vežti geležinkeliu (pagrinde skalda, grūdai). Gal nebent kai kelių mokesčiai taps pakankamai aukšti kad nebereikėtų kelių subsidijuoti iš mokesčių, tada bus daugiau ekonominio pagrindo.



Man regis reikia vėl priminti jog sutartis pasirašyta 2019 metais, ir jei situacija būtų likusi tokia pat kaip tomis dienomis, labai daug elektrinių traukinių važiuotų Vilniaus aplinkkeliu ir pagrindine linija link Baltarusijos. Jei žiūrime dabartinėmis realijomis - ekonominio pagrindo elektrifikuoti Lietuvoje bendrai nėra, lygiai kaip ir iš valstybės nėra finansavimo elektrifikacijai. Ir šiaip dar ir dabar, nemaža dalis traukinių iš Baltarusijos pasiekia Kenos stotį su elektriniais lokomotyvais, tai sakyti kad linijoje link Baltarusijos važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tai truputi melas.

Ir visų šitų pažodinių išaiškinimų man nereikėtų daryti jei būtumėte perskaitę daugiau nei pirmą pastraipą mano išsamiame išaiškinime, bet tikriausiai nenorima suprasti, norima skųstis, ir supratimas trukdo.

Tiesiog žiūrime į problemą iš skirtingų varpinių, kurios yra skirtinguose aukščiuose. Dėl to vaizdas iš mūsų varpinių yra truputį skirtingos raiškos. Aš žiūriu iš bendros sistemos ir valstybės transporto infrastruktūros varpinės, kai tu, kiek suprantu, žiūri iš biurokratinių varnelių sudėliojimo varpinės. Abu esam kaip ir teisūs savo varpinėse

[ignaloidas]

Jep, skaitant tokius dalykus iškart peršasi Estijos pavyzdys. Iš kur jie randa "ekonominį pagrindimą" tiek infrastruktūros upgraidams, įskaitant praktiškai visos sistemos elektrifikavimą, greičio didinimą ir stočių infrastruktūros standartizavimą, tuo pačiu perka naujus traukinius ir sugeba leisti servisus taktiniu tvarkaraščiu traukiniuose su veikiančiomis švieslentėmis?

Jie daro ne ekonominiu pagrindu. Finansuoja jų vyriausybė. Pas mus vyriausybė anksčiau nefinansavo nieko išskyrus keleivinius traukinius, dabar finansuoja keleivinius traukinius ir LTG Infra išlaidas kurių nepadengia infrastruktūros mokesčiai. Iki investicijų finansavimo Lietuvoje dar neprieita.

[ignaloidas]

Nėra ekonominio pagrindo elektrifikuoti 25 km ilgio atkarpos maršrute tarp Kauno ir Šiaulių, kuris jau (greit bus) apie 80% atstumo požiūriu elektrifikuotas?

Kai buvo daromi sprendimai dėl Kaišiadorys-Klaipėda elektrifikacijos, (priminsiu, sutartis pasirašyta 2019m.), ekonominio pagrindo tam gabaliukui nebuvo. Ir dabar vargu ar yra, traukinių važiuoja nedaug, ir važiuos nedaug nes atkarpa realiai naudojama tik gana vietiniams maršrutams, su trumpesniais sastatais ir pigesniais kroviniais (užkainis kroviniams priklauso nuo krovinio - žinoma trašoms aukščiausias )

Nėra ekonominio pagrindo vežti krovinius tarp Klaipėdos, Šiaulių ir Kauno geležinkeliais?

Su keliais konkuruoti tokiais trumpais atstumais sunku, palyginus nedaug krovinių grupių tokiais trumpais atstumais šiuo metu apsimoka vežti geležinkeliu (pagrinde skalda, grūdai). Gal nebent kai kelių mokesčiai taps pakankamai aukšti kad nebereikėtų kelių subsidijuoti iš mokesčių, tada bus daugiau ekonominio pagrindo.

O tai koks ekonominis pagrindas buvo elektrifikuoti, pavyzdžiui, Vilniaus aplinkkelius ar net pačią pagrindinę liniją link Baltarusijos, kur važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tiek keleiviams, tiek prekėms?

Man regis reikia vėl priminti jog sutartis pasirašyta 2019 metais, ir jei situacija būtų likusi tokia pat kaip tomis dienomis, labai daug elektrinių traukinių važiuotų Vilniaus aplinkkeliu ir pagrindine linija link Baltarusijos. Jei žiūrime dabartinėmis realijomis - ekonominio pagrindo elektrifikuoti Lietuvoje bendrai nėra, lygiai kaip ir iš valstybės nėra finansavimo elektrifikacijai. Ir šiaip dar ir dabar, nemaža dalis traukinių iš Baltarusijos pasiekia Kenos stotį su elektriniais lokomotyvais, tai sakyti kad linijoje link Baltarusijos važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tai truputi melas.

Ir visų šitų pažodinių išaiškinimų man nereikėtų daryti jei būtumėte perskaitę daugiau nei pirmą pastraipą mano išsamiame išaiškinime, bet tikriausiai nenorima suprasti, norima skųstis, ir supratimas trukdo.

[John]

Ruožo Gaižiūnai-Palemonas elektrifikavimas yra įtraukas į Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros iki 2030 m planą, tačiau, kaip ignaloidas sako, kritus pajamoms iš krovinių vežimo artimiausiu metu ruožo elektrifikavimo galime ir nesulaukti.

P.S. galima tik pavydėt estam, kurie randa finansavimo šaltinių ir elektrifikacijai, ir greičio iki 160 km/h didinimui.

Jep, skaitant tokius dalykus iškart peršasi Estijos pavyzdys. Iš kur jie randa "ekonominį pagrindimą" tiek infrastruktūros upgraidams, įskaitant praktiškai visos sistemos elektrifikavimą, greičio didinimą ir stočių infrastruktūros standartizavimą, tuo pačiu perka naujus traukinius ir sugeba leisti servisus taktiniu tvarkaraščiu traukiniuose su veikiančiomis švieslentėmis?

[TomasK]

Ruožo Gaižiūnai-Palemonas elektrifikavimas yra įtraukas į Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros iki 2030 m planą, tačiau, kaip ignaloidas sako, kritus pajamoms iš krovinių vežimo artimiausiu metu ruožo elektrifikavimo galime ir nesulaukti.

P.S. galima tik pavydėt estam, kurie randa finansavimo šaltinių ir elektrifikacijai, ir greičio iki 160 km/h didinimui.

[John]

Labai paprastai - nėra ir nebuvo ekonominio pagrindo, neekonominiu pagrindu nėra kas finansuoja. Nežinau kelintą kartą reikia šitai sakyti, bet Lietuvoje visi geležinkelių infrastruktūros reikalai yra išlaikomi krovinių srautais, ir visi gerinimai yra vedami krovinių srautų. Toje atkarpoje kiekviena kryptimi važiuoja apie 10 traukinių per dieną, įskaitant keleivinius kiek jų tėra - tiesiog nėra daug naudojama atkarpa ir tiek, mažai naudos ją elektrifikuoti kol nebus daugiau naudojama. Sena elektrifikacija nėra paruošta krovininiams traukiniams - kadangi krovininių lokomotyvų naudojama gerokai didesnė galia, tam tikrus komponentus reikia pakeisti, šitie darbai padaryti Vilnius-Kaišiadorys atkarpoje, bet kadangi krovinių srautas iš/į Kauną(Palemoną) iš/į Vilnių/Klaipėdą/Šiaulius (konkrečiai, jei reikia keisti lokomotyvą nauda stipriai mažesnė iš elektrifikacijos be ilgo elektrifikuoto ruožo) nėra didelis, ten tie komponentai nėra keičiami - tikriausiai būtų buvę pakeisti jei būtų tęstas elektrifikacijos planas elektrifikuoti nuo Kauno iki Kybartų tranzitiniams traukiniams, bet su karu šitas planas pilnai nukrito - ir esama elektrifikacija greičiausiai būtų nukritusi jei jau nebūtų buvę padaryti pirkimai ir pradėti darbai.

Dėl panašių priežasčių ir perkami lokomotyvai tik su elektrine trauka - nėra daug naudos turėti ir elektrą ir dyzelį, jei 80% maršrutų kuriais šitie lokomotyvai važiuotų bus 100% elektrifikuoti, kai likę 20% būtų gal 50% elektrifikuoti. UK yra gana skirtingos sąlygos - ten yra pilna "elektrifikacijos salų", ir nors dauguma krovinių gerą gabalą važiuoja po elektrifikacija, yra apie 20% protarpių kur nėra elektrifikacijos, dėl ko tik apie 20% krovinių gali važiuoti 100% elektrifikuota trasa - pridėjus dyzelį/baterijas, tuos 20% galima padengti, ir papildoma įranga lokomotyve apsimoka. Bet jei 50% važiuoji dyzeliu - gal geriau tada tiesiog naudoti dyzelinius lokomotyvus kuriems nereikia tampytis visos elektrifikacijos įrangos. Turim gerus, efektyvius dyzelinius lokomotyvus, galima juos naudoti trasoms kurios nėra pilnai elektrifikuotos, ir iš to didelės problemos nėra.

Jei kalbėti apie keleivinius traukinius - tai šiuo metu realiai jie labiau kaip pašalinis produktas infrastruktūrai nei pagrindinis. Lietuvoje infrastruktūros kainų struktūra yra atvirkščia daugumai Europos šalių - keleiviniai traukiniai moka tik už bazinį tarifą, kai tuo tarpu krovininiai traukiniai turi įvairius antkainius. Čia visiškai logiška turint omenyje kad keleiviniams traukiniams finansavimo skiriama yra palyginus nedaug, ir iki gana neseniai, užsienio krovininiai traukiniai sudarė labai didelę dalį visų važiuojančių krovinių ir iš jų buvo galima laisvai pinigautis. 2020 Infra turėjo pelną su 0 subsidijų - keleiviniai traukiniai efektyviai turėjo (ir realiai, vis dar turi) kroviniais subsidijuojamą važiavimo infrastruktūra tarifą. Daugumoje Europos šalių yra atvirkščiai - keleiviniai traukiniai už infrastruktūros naudojimą moka daugiau nei krovininiai, priklausomai nuo kokio tipo traukinys (ekspresas, regioninis, naktinis ir dar visaip kaip, skirtingose šalyse skirtingi tarifai). Ir kainų struktūra nemaža dalimi diktuoja infrastruktūros valdytojo prioritetus. Kai daugumoje Europos naujos linijos ar linijų tobulinimai yra/buvo vykdomi visų pirma žiūrint į keleivinių traukinių srautus ir galimybes, Lietuvoje tai buvo daroma pagal krovininių srautus ir galimybes. Ir atitinkamai, rezultatai buvo pagal fokusą - Lietuva per visą EU pirmauja traukiniais pervežamų krovinių procentu - su sankcijomis kiek nukrito, bet vis dar yra pirmaujama EU lygmenyje, pagal Eurostatą tik Šveicarijoje didesnis procentas (ir tik nukritus kroviniams iš Baltarusijos/Rusijos - 2020 LT buvo nekvestionuojamas lyderis pagal šitą metriką). Ir atitinkamai, pagal keleivių procentą, Lietuvoje procentas keleivių keliaujančiais traukiniais procentas yra tragiškas, ir metai po metų sėdim galiorkoje, konkuruodami tik su Graikija ir Šiaurės Makedonija, kur geležinkeliai iš vis vos funkcionuoja.

Tad realiai visi projektai plačiajai vėžei kurie buvo pradėti prieš daugiau nei ~4 metus yra praktiškai 100% fokusuoti į krovinių eismą, ir tik pastaruoju metu yra pradedama galvoti apie labiau keleiviniam eismui skirtą infrastruktūrą, ir iki kol tai išaugs iki realesnių projektų reiks dar gerokai palaukti. Kainų struktūra vis dar radikaliai nepasikeitė, iš vyriausybės požiūris į VT ir keleivinių traukinių finansavimą nepasikeitė, ir be šitų pokyčių, daug tikėtis neverta.

Nėra ekonominio pagrindo elektrifikuoti 25 km ilgio atkarpos maršrute tarp Kauno ir Šiaulių, kuris jau (greit bus) apie 80% atstumo požiūriu elektrifikuotas? Nėra ekonominio pagrindo vežti krovinius tarp Klaipėdos, Šiaulių ir Kauno geležinkeliais? Ar aš tikrai skaitau tai, ką skaitau? O tai koks ekonominis pagrindas buvo elektrifikuoti, pavyzdžiui, Vilniaus aplinkkelius ar net pačią pagrindinę liniją link Baltarusijos, kur važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tiek keleiviams, tiek prekėms?

[ignaloidas]

Įdomu, kokios tiksliai priežastys lėmė Palemono-Gaižiūnų (~25 km ilgio) ruožo palikimą be elektrifikacijos? Tai reiškia, kad Kaunas-Šiauliai galės važiuoti tik bateriniai arba dyzeliniai traukiniai, bet ne elektriniai. Be kita ko, tai irgi reiškia, kad tarp Palemono ir Gaižiūnų negalės važiuoti LTG Cargo perkami Stadler EuroDual elektriniai lokomotyvai, kurie, šiaip jau, buvo kuriami su idėja turėti tiek elektros, tiek dyzelinę-elektrinę trauką (kaip kad britiškas variantas, pavyzdžiui), bet LTG specifiškai pasirinko variantą tik su elektrine trauka ir dabar net negalės jų naudoti šitoje trumpoje atkarpėlėje, nes nepasivargino jos elektrifikuoti? Kas per logika ir resursų naudojimas?

Labai paprastai - nėra ir nebuvo ekonominio pagrindo, neekonominiu pagrindu nėra kas finansuoja. Nežinau kelintą kartą reikia šitai sakyti, bet Lietuvoje visi geležinkelių infrastruktūros reikalai yra išlaikomi krovinių srautais, ir visi gerinimai yra vedami krovinių srautų. Toje atkarpoje kiekviena kryptimi važiuoja apie 10 traukinių per dieną, įskaitant keleivinius kiek jų tėra - tiesiog nėra daug naudojama atkarpa ir tiek, mažai naudos ją elektrifikuoti kol nebus daugiau naudojama. Sena elektrifikacija nėra paruošta krovininiams traukiniams - kadangi krovininių lokomotyvų naudojama gerokai didesnė galia, tam tikrus komponentus reikia pakeisti, šitie darbai padaryti Vilnius-Kaišiadorys atkarpoje, bet kadangi krovinių srautas iš/į Kauną(Palemoną) iš/į Vilnių/Klaipėdą/Šiaulius (konkrečiai, jei reikia keisti lokomotyvą nauda stipriai mažesnė iš elektrifikacijos be ilgo elektrifikuoto ruožo) nėra didelis, ten tie komponentai nėra keičiami - tikriausiai būtų buvę pakeisti jei būtų tęstas elektrifikacijos planas elektrifikuoti nuo Kauno iki Kybartų tranzitiniams traukiniams, bet su karu šitas planas pilnai nukrito - ir esama elektrifikacija greičiausiai būtų nukritusi jei jau nebūtų buvę padaryti pirkimai ir pradėti darbai.

Dėl panašių priežasčių ir perkami lokomotyvai tik su elektrine trauka - nėra daug naudos turėti ir elektrą ir dyzelį, jei 80% maršrutų kuriais šitie lokomotyvai važiuotų bus 100% elektrifikuoti, kai likę 20% būtų gal 50% elektrifikuoti. UK yra gana skirtingos sąlygos - ten yra pilna "elektrifikacijos salų", ir nors dauguma krovinių gerą gabalą važiuoja po elektrifikacija, yra apie 20% protarpių kur nėra elektrifikacijos, dėl ko tik apie 20% krovinių gali važiuoti 100% elektrifikuota trasa - pridėjus dyzelį/baterijas, tuos 20% galima padengti, ir papildoma įranga lokomotyve apsimoka. Bet jei 50% važiuoji dyzeliu - gal geriau tada tiesiog naudoti dyzelinius lokomotyvus kuriems nereikia tampytis visos elektrifikacijos įrangos. Turim gerus, efektyvius dyzelinius lokomotyvus, galima juos naudoti trasoms kurios nėra pilnai elektrifikuotos, ir iš to didelės problemos nėra.

Jei kalbėti apie keleivinius traukinius - tai šiuo metu realiai jie labiau kaip pašalinis produktas infrastruktūrai nei pagrindinis. Lietuvoje infrastruktūros kainų struktūra yra atvirkščia daugumai Europos šalių - keleiviniai traukiniai moka tik už bazinį tarifą, kai tuo tarpu krovininiai traukiniai turi įvairius antkainius. Čia visiškai logiška turint omenyje kad keleiviniams traukiniams finansavimo skiriama yra palyginus nedaug, ir iki gana neseniai, užsienio krovininiai traukiniai sudarė labai didelę dalį visų važiuojančių krovinių ir iš jų buvo galima laisvai pinigautis. 2020 Infra turėjo pelną su 0 subsidijų - keleiviniai traukiniai efektyviai turėjo (ir realiai, vis dar turi) kroviniais subsidijuojamą važiavimo infrastruktūra tarifą. Daugumoje Europos šalių yra atvirkščiai - keleiviniai traukiniai už infrastruktūros naudojimą moka daugiau nei krovininiai, priklausomai nuo kokio tipo traukinys (ekspresas, regioninis, naktinis ir dar visaip kaip, skirtingose šalyse skirtingi tarifai). Ir kainų struktūra nemaža dalimi diktuoja infrastruktūros valdytojo prioritetus. Kai daugumoje Europos naujos linijos ar linijų tobulinimai yra/buvo vykdomi visų pirma žiūrint į keleivinių traukinių srautus ir galimybes, Lietuvoje tai buvo daroma pagal krovininių srautus ir galimybes. Ir atitinkamai, rezultatai buvo pagal fokusą - Lietuva per visą EU pirmauja traukiniais pervežamų krovinių procentu - su sankcijomis kiek nukrito, bet vis dar yra pirmaujama EU lygmenyje, pagal Eurostatą tik Šveicarijoje didesnis procentas (ir tik nukritus kroviniams iš Baltarusijos/Rusijos - 2020 LT buvo nekvestionuojamas lyderis pagal šitą metriką). Ir atitinkamai, pagal keleivių procentą, Lietuvoje procentas keleivių keliaujančiais traukiniais procentas yra tragiškas, ir metai po metų sėdim galiorkoje, konkuruodami tik su Graikija ir Šiaurės Makedonija, kur geležinkeliai iš vis vos funkcionuoja.

Tad realiai visi projektai plačiajai vėžei kurie buvo pradėti prieš daugiau nei ~4 metus yra praktiškai 100% fokusuoti į krovinių eismą, ir tik pastaruoju metu yra pradedama galvoti apie labiau keleiviniam eismui skirtą infrastruktūrą, ir iki kol tai išaugs iki realesnių projektų reiks dar gerokai palaukti. Kainų struktūra vis dar radikaliai nepasikeitė, iš vyriausybės požiūris į VT ir keleivinių traukinių finansavimą nepasikeitė, ir be šitų pokyčių, daug tikėtis neverta.

[dtb]

Kas tie "auksiniai laikai"? O Kaunas-Gaižiūnai, be kita ko, yra ir akivaizdus Kaunas-Jonava-Kėdainiai priemiestinio maršruto kelias. Tokio maršruto nebuvimas, šiaip jau, yra skandalingas. Taip pat Kaunas-Šiauliai reisų skaičius yra nesuvokiamai menkas, turint omeny, kad kalba eina apie 2-ą ir 4-ą didžiausius Lietuvos miestus. Iš esmės tai yra visiškai nepaaiškinamas ir, žiūrint iš šalies, galimai dirbtinis akivaizdaus potencialo slopinimas ir neišnaudojimas. Net nepradedant apie Kauno oro uosto nepajungimą prie jau esamo geležinkelio (o ir Rail Balticos!). Tiesiog labai labai labai keista situacija, kuriai apibūdinti geriausiai tiktų angliškas žodis clusterfuck.

Dabartinis susisiekimas tarp Kauno ir Šiaulių yra grynai riedmenų trūkumo ™️ rezultatas. Nepamirškime, kad neseniai ten dar važinėjo priemiestinis Pesa 620 traukinys. Potencialo tikrai yra, reikia tikėtis, bus išnaudotas gavus naujus riedmenis.

[John]

Kad ten ir “auksiniais laikais” nebūdavo eismo?

Kas tie "auksiniai laikai"? O Kaunas-Gaižiūnai, be kita ko, yra ir akivaizdus Kaunas-Jonava-Kėdainiai priemiestinio maršruto kelias. Tokio maršruto nebuvimas, šiaip jau, yra skandalingas. Taip pat Kaunas-Šiauliai reisų skaičius yra nesuvokiamai menkas, turint omeny, kad kalba eina apie 2-ą ir 4-ą didžiausius Lietuvos miestus. Iš esmės tai yra visiškai nepaaiškinamas ir, žiūrint iš šalies, galimai dirbtinis akivaizdaus potencialo slopinimas ir neišnaudojimas. Net nepradedant apie Kauno oro uosto nepajungimą prie jau esamo geležinkelio (o ir Rail Balticos!). Tiesiog labai labai labai keista situacija, kuriai apibūdinti geriausiai tiktų angliškas žodis clusterfuck.

[Garbanius]

Kad ten ir “auksiniais laikais” nebūdavo eismo?

[John]

Maršrutas Panevėžys–Mažeikiai bus atskirtas į tris atskiras kryptis: Šiauliai–Panevėžys, Radviliškis–Mažeikiai ir Šiauliai–Mažeikiai.

Plačiau – https://www.etaplius.lt/aktualu/aktu...eiviams/367466

Svarbiausia – šie traukiniai bus draugiški aplinkai. Maršrutu Vilnius–Klaipėda važiuos visiškai elektriniai sąstatai, o tarp Kauno ir Šiaulių – įkraunami bateriniai traukiniai. Abu jie stos ir Radviliškyje, todėl rajono gyventojai galės keliauti patogiau ir ekologiškiau.

Įdomu, kokios tiksliai priežastys lėmė Palemono-Gaižiūnų (~25 km ilgio) ruožo palikimą be elektrifikacijos? Tai reiškia, kad Kaunas-Šiauliai galės važiuoti tik bateriniai arba dyzeliniai traukiniai, bet ne elektriniai. Be kita ko, tai irgi reiškia, kad tarp Palemono ir Gaižiūnų negalės važiuoti LTG Cargo perkami Stadler EuroDual elektriniai lokomotyvai, kurie, šiaip jau, buvo kuriami su idėja turėti tiek elektros, tiek dyzelinę-elektrinę trauką (kaip kad britiškas variantas, pavyzdžiui), bet LTG specifiškai pasirinko variantą tik su elektrine trauka ir dabar net negalės jų naudoti šitoje trumpoje atkarpėlėje, nes nepasivargino jos elektrifikuoti? Kas per logika ir resursų naudojimas?

[toleranceofculture]

Žasliai

[Palpatine]

Buvo šioks-toks planas anksčiau elektrifikuoti Radviliškis-Panevėžys, yra paminėta Lietuva 2030 plane, bet klausimas kiek realistiška dabar, planas ~6 metų senumo.

Kiek netikėta kad atrodo toks geležinkelių užkampis kaip Panevėžys tiek dėmesio sulauktų, bet jei tokie planai nepamirštai tai labai sveikintina

[Vinecko]

Kaži kur dar planuotų elektrifikuoti geležinkelius Statyčiau už Palemonas - Gaižiūnai bei tokiu atveju Kaunas - Šiauliai pratęsti iki Mažeikių. Be šitos trumpos atkarpėles kas belieka, kokia Marijampolė? Ar Pabradė

Buvo kažkada skelbti planai, dar skaidrė buvo, bet dabar atrasti negaliu, jeigu surasiu prisegsiu, gal bus vykdomas tas planas.