Geležinkelių elektrifikacija Lietuvoje

[ZYKLON-B]

Kaip suprantu konkursa del Rail Baltica elektrifikavimo laimejo tas pats Elecnor kartu su COBRA? Maz yra detalesnio info?

Žasliai

Ir kada 110kV linija atsiras? AFAIK keityklyje jau senu seniausiai galima pradeti pre-commissioning.
Kas matosi kampe tai sena dvigrande 35kV katra gali but demontuota

[sleader]

Įdomu, kokia situacija su elektrodepo statyba? pernai buvo rašoma apie projektavimo sutartį, bet po to lyg ir nieko negiurdėti. Kaip suprantu, naujas/modernizuotas depas yra būtinas naujų traukinių aptarnavimui, tai statybos reiktų tikėtis artimiausiu metu?

Kai skelbė dėl projektavimo, rašė, kad planuojama statybą užbaigti 2028 m. Tai vėliausiai kitais metais turėtų konkursuoti ir pradėti darbus. Tik Vilniaus žemėlapiuose prie statybos leidimų nėra tokio objekto pažymėta, vadinasi dar nebaigė projektavimo.

[John]

Įdomu, kokia situacija su elektrodepo statyba? pernai buvo rašoma apie projektavimo sutartį, bet po to lyg ir nieko negiurdėti. Kaip suprantu, naujas/modernizuotas depas yra būtinas naujų traukinių aptarnavimui, tai statybos reiktų tikėtis artimiausiu metu?

[VLR]

Matau šiame forume geležinkelių temose naują tendenciją užversti bet kokią kritiką paklodėmis ir jas rašyti tol, kol kritikuojančiajam atsibosta diskusija. Tada skelbti pergalę.

Įdomu, kokios tiksliai priežastys lėmė Palemono-Gaižiūnų (~25 km ilgio) ruožo palikimą be elektrifikacijos? Tai reiškia, kad Kaunas-Šiauliai galės važiuoti tik bateriniai arba dyzeliniai traukiniai, bet ne elektriniai. Be kita ko, tai irgi reiškia, kad tarp Palemono ir Gaižiūnų negalės važiuoti LTG Cargo perkami Stadler EuroDual elektriniai lokomotyvai, kurie, šiaip jau, buvo kuriami su idėja turėti tiek elektros, tiek dyzelinę-elektrinę trauką (kaip kad britiškas variantas, pavyzdžiui), bet LTG specifiškai pasirinko variantą tik su elektrine trauka ir dabar net negalės jų naudoti šitoje trumpoje atkarpėlėje, nes nepasivargino jos elektrifikuoti? Kas per logika ir resursų naudojimas?

Taip, tą ruožą būtiną elektrifikuoti. Naudojant tą patį Tallinn - Tartu pavyzdį, prie to geležinkelio gyvena mažiau žmonių nei prie Kaunas - Klaipėda geležinkelio esančių didžiausių miestų/rajono centrų stočių. Tačiau Estijoje sugebama elektrifikuoti tą ruožą vien tokiai populiacijai. Lietuvoje didžioji dalis ruožo jau yra elektrifikuota (elektrifikuojama) vien Vilnius - Klaipėda linijai, tad Kauno reguliariam sujungimui elektriniais traukiniais su Klaipėda, Šiauliais ir mažesniais miesteliais, o Palemono - su Gaižiūnais, tereikia keliasdešimties kilometrų elektrifikacijos. Ne, valstybės transporto stuburo formavimo kontekste tai nėra 'per brangu', o spręsti ateities srautus pagal dabartinių traukinių skaičių jau yra žemiau kritikos ribos.

Apskritai, tai nesugebėjimas Kauno sujungti su Klaipėda yra visiškai skandalingas. Kaunas taip pat yra praktiškai vienintelis miestas Lietuvoje, kurio stotis yra gana dėkinga priemiestiniam geležinkeliui su reguliariais traukiniais į Jonavą (gal ir Kėdainius) pro KUN. Aišku mūsų genialūs planuotojai sugebėjo ant carinio vienkelio tunelyje užkabinti ir RB eismą ir sukurti butelio kakliuką (pagal RB studiją). Turbūt daugiausia dėl to dabar priemiestinės stotelės (kaip Amaliai) yra naikinamos, o ne kuriamos. Na bet ir tai galima pakeisti su gera vizija.

Vienas būdų sujungti Kauną su Vilnius - Klaipėda stuburu būtų prikabinami/atkabinami traukiniai, kokių galima rasti vakarų Europoje. Traukinys iš Kauno važiuotų iki Jonavos, kur vagonai prisikabintų prie Vilnius - Klaipėda traukinio. Tuo pačiu paimtu Kauno vagonus, atvažiavusius iš Klaipėdos pusės. Tai yra gana įprasta praktika Europoje. Aišku Lietuvoje tai jau būtų aukštasis pilotažas ir 'Naujieji Vasiukai'.

[VLR]

Atsimenu gūdžiame praeito dešimtmečio gale teko važiuoti traukiniu tarp Talino ir Tartu - stotys, įskaitant priemiesčio stotis, jau tada buvo standartizuoto, modernaus dizaino ir atrodė puikiai. Matėsi, kad estai ruošėsi dalykams jau tada. Dabar nereikia rašinėti pasiteisinimų, kad negalima didinti greičio, nes 'senas geležinkelis'. Tallinn - Tartu geležinkelis yra vidutiniškai senesnis, nei Vilnius - Klaipėda. Eilinis bandymas pateisinti geležinkelių sistemos ilgametį apleidimą ir tiek.

[TomasK]

Pasiteiravau LTG Infra, ar neplanuoja 160 km/h greičiui pritaikyti geležinkelio linijoj Vilnius-Klaipėda esančių geležinkelio kelių atsižvelgiant į tai, kad tiek kontaktinis tinklas, tiek nauji Stadler traukiniai bus pritaikyti 160 km/h, tai dalinuosi išsamiu atsakymu, kodėl 160 km/h greitu metu nesulauksime:

Su keliais yra sudėtingiau, pabandysiu paaiškinti kodėl progresas šitoje vietoje yra lėtas ir greitu metu sunku būtų tikėtis 160 km/val. Šiuo metu turim kelias vietas kur keliai buvo rekonstruoti ir projektinis greitis yra 160 km/val., bet vėl tų vietų ilgis yra ribotas vienur 10 km kitur trumpesnės vietos, tai abejoju, kad ten tikrai važiuos tokiu greičiu, bet bent greičių įsakyme tikėtina tokios vietos atsiras. 140 km/val. šiuo metu yra lengvesnis variantas nes nereikia tokių didelių investicijų ir rekonstrukcijų, todėl koncentruojamės į šitą greitį ir bandom kur įmanoma po remonto nustatyti 140.

Kreivės: Pirmiausia pritaikyti 160 km/val. greičiui reikalinga kelių rekonstrukcija, kadangi LTG tinklas yra gana vingiuotas pvz Vilnius Klaipėda maršrutas yra apie 30 proc kreivės kurių spinduliai su maksimalia pakyla leistų iki 140km/val. aišku yra ir tiesesnių ruožų bet yra ir kitų niuansų.

Stotys: dabartiniame tinkle stotys vidutiniškai yra kas 15 km, tai reiškia kad reikėtų nuolat stabdyti ir vėl greitėti, todėl prarandama greičio esmė t.y. laiko taupymas ir atsiranda energijos nuostoliai, galima padaryti kad per stotis tiesiu keliu būtų galima važiuoti 160 km/val bet vėl reikalinga peronų, pėsčiųjų praėjimų ir kitų objektų rekonstrukcijos.

Statiniai: Geležinkelio keliai buvo statyti senokai, aišku tuo metu apie tokius greičius kaip 160 km/val. nebuvo galvota todėl statiniai tokie kaip tiltai nebuvo projektuoti tokiems greičiams reikėtų juos keisti naujais.

Aptvėrimas: reikalingas tokių ruožų kur važiuojama 160 km/val. atvėrimas nuo žvėrių ir jų požeminių/antžeminių praėjimų įrengimas.

Greičių skirtumas: padidinus keleivinių traukinių greičius, prekinių traukinių greičiai liktų nepakitę t.y. 80-90 km/val atsiranda greičių disbalansas, sudėtingėja jų praleidimas ir grafikų sudarymas, atsiranda įvairių niuansu su signalizacija, pervažų veikimu ir panašiai.

Pervažos: nors instrukcijos dabar leidžia vieno lygio susikirtimus iki 160km/val. bet dėl saugumo tokios pervažos turėtų būti pertvarkomos į dviejų lygių susikirtimus.

Kitaip sakant norint pasiekti 160km/val. greičius reikalingos labai didelės investicijos, todėl tokie greičiai jei ateis į plačiąją vėžę tai tikrai ne greit.

[ignaloidas]

Šiaip įdomu, kokio dydžio analogiškos subsidijos yra Estijoje, kur tiek infros, tiek riedmenų dalykai, kaip matom, tvarkomi kur kas efektyviau ir bent kažkiek žiūrint į ateitį.

Estijoje šiaip truputi sunkoka vienareikšmiškai pasakyti kiek yra subsidijuojama. Ten yra 2 infrastruktūros valdytojai, Eesti Raudtee ir Edelaraudtee, kuris yra privatus (Estai turėjo eksperimentų su geležinkelių privatizacija apie 2000-tuosius su abiem įmonėm, viena buvo nacionalizuota, kita ne). Edelaraudtee jokių finansinių ataskaitų nepavyko rasti kad kažką būtų galima sužinoti ar išvis/kokios subsidijos iš valstybės yra (nors akcinė įmonė, kaip ir turėtų būti), tad tai ką skaičiuoju yra valstybei priklausančiam infrastruktūros valdytojui Eesti Raudtee, valdančiam didžiąją dalį geležinkelių infrastruktūros (viskas išskyrus atšaką nuo Talino į Parnu ir Vijandi).

Eesti Raudtee 2024m. turėjo 69.1 mln eur pajamų, iš jų 30.7 mln eur subsidijų, kas sudaro 44% visų pajamų. Palyginimui, LTG Infra 2024m. turėjo 185.9 mln eur pajamų, ir 65.6 mln eur subsidijų, kas sudaro 35% pajamų. Bet čia dar nėra pilnas vaizdas - naudojimosi tinklu kainos stipriai skiriasi - kai LTG Infra traukiniams yra taikomas bazinis 0,0012 €/tkm mokestis ir vietiniams keleiviniams traukiniams papildomų mokesčių nėra, Eesti Raudtee yra taikomas 0,00398 €/tkm bazinis mokestis + 0,00511 €/tkm papildomas mokestis vietiniams keleiviniams traukiniams, kas sumoje gaunasi 0.00909 €/tkm. Vietiniams keleiviniams traukiniams realiai yra 7.5x didesnis mokestis.

Ir tas ryškiai matosi iš keleivinių vežėjų išlaidų - Elron 2024m. 44% išlaidų buvo skirta infrastruktūros mokesčiams, kai tuo tarpu, LTG Link viso labo 12.5% išlaidų buvo skirta infrastruktūros mokesčiams (nors čia truputi iškreiptas vaizdas, nes yra įtraukiami tranzitiniai traukiniai kurie yra papildomai apmokestinami, ir nėra išskirti, tad vietiniams traukiniams procentas bus mažesnis). Kadangi keleiviniai vežėjai yra nemaža dalimi subsidijuojami, manau yra logiška dalį jų subsidijų paskaičiuoti kaip nueinančią į infrastruktūros valdytojus.

Iš visų Elron pajamų 2024m. 65% sudarė subsidija. Elron pateikia skaičius kiek jie sumokėjo už infrastruktūrą, bet kadangi yra dalinta per du valdytojus, tiesiog tą skaičių paimti nėra teisinga. Eesti Raudtee ataskaitoje gyliau yra paminėta, kad iš viso iš pardavimų gauta 28.1 mln eur pajamų, iš kurių 76% (21.4 mln eur) sudarė baziniai infrastruktūros mokesčiai, iš kurių 25% sudarė mokesčiai iš krovinių vežėjų - kas reiškia kad likę 75%, 16 mln eur, atėjo iš keleivių vežėjų. Kadangi Elron praktiškai yra vienintelis keleivių vežėjas operuojantis Estijoje (ignoruojant tikrai mažus mokesčius ViVi traukiniui į Valgą), ir darant prielaidą kad visi maršrutai yra subsidijuojami vienodu procentu(greičiausiai ne, bet nėra viešos info šituo klausimu), iš tų 16 mln eur, 65% - arba 10.4 mln eur yra iš valstybės subsidijų Elron.

Palyginimui, iš visų LTG Link pajamų 2024m. 36% sudarė subsidija. Kadangi LTG Link naudojasi ir Latvijos infrastruktūra, tikslesnis šaltinis vėlgi yra LTG Infra ataskaita, kurioje, kadangi įmonės yra vienoje grupėje, yra konkreti suma kurią LTG Link sumokėjo LTG Infra - 9.2 mln eur - bet čia yra įskaičiuojamas ne vien bazinis infrastruktūros mokestis - čia bus ir papildomų paslaugų, kaip pvz. postovio kelynų nuoma, ir yra įskaičiuoti tarifai tranzitiniams traukiniams, kurie nėra subsidijuojami. Bet kadangi nėra tikslesnės viešos info kad išdalinti tiksliau, ir darant tą pačią prielaidą kad visi maršrutai subsidijuojami vienodu procentu, iš tų 9.2 mln eur, 36% - arba 3.3 mln eur yra iš valstybės subsidijų LTG Link.

Kas realiai sumoje gaunasi kad Eesti Raudtee turėjo 30.7 mln eur tiesioginių + 10.4 mln eur netiesioginių = iš viso 41.1 mln eur subsidijų, kas sudaro 59% visų pajamų, kai tuo tarpu LTG Infra turėjo 65.6 mln eur tiesioginių + 3.3 mln eur netiesioginių = iš viso 68.9 mln eur subsidijų, kas sudaro 37% visų pajamų.

Ir čia net neskaičiuojant investicijų, čia subsidijos praktiškai grynai infrastruktūros priežiūrai.

[B.S.]

I5

[John]

Kai kartas po karto yra labiau vaidinama diskusija tiesiog ignoruojant atsakymus kūriuos rašant stengiausi sudėti gerą info, nebelabai norisi dėti pastangų bandant kurti gerą diskusiją.

Jei užsikabinsi sau net ir dar kokius penkis medalius už gerą (ar net pačią geriausią?) info, diskusija nuo to geresnė netaps. Sorry, nesusilaikiau

O dėl pozicijos - tai aš labiau bandau išaiškinti kaip yra, o ne kaip turėtų būti, nes vis dėl to klausimas yra kodėl dabar nėra. Nėra nes ekonomiškai neapsimoka, o kitais pagrindais nėra kas finansuoja. Finansuot turėtų vyriausybė, bet manau akivaizdu kad finansavimo neteikia nes jiems geležinkeliai tiesiog truputi px.

Tokio masto projektai kaip Kaišiadorys-Klaipėda elektrifikacija yra politinio sprendimo, o ne "ekonominio apsimokėjimo" dalykas. Ekonominės naudos analizė tokiuose projektuose (kaip, beje, ir RB) yra, viso labo prie projekto prisegamas dokumentas, nes to formaliai reikia. Sprendimas daryti ar nedaryti priimamas ne tų, kurie ruošia tokias analizes. Ir ne jie išaiškina "kaip yra". Žinoma, visai įdomu išgirsti formalų pagrindimą, kodėl kažkas daroma ar nedaroma, bet turėtum puikiai suprasti, kad ekonominės naudos analizės tokiose situacijose yra pernelyg slidus ir neapibrėžtas dalykas, nes jos iš principo negali įskaičiuoti politinio lygmens sprendimų faktoriaus. Dėl to čia tavo brukamas tariamas "ekonominis apsimokėjimas" iš esmės nieko nesako ir tai nėra kažkas, dėl ko reiktų toliau gaišti laiką diskutuojant kažkokias biurokratines varneles. Rail Balticai, be kita ko, galioja lygiait as pats. Projektas bus, nes yra toks principinis politinis sprendimas, o ne KNA, ekonominis apsimokėjimas ar panašūs boring biurokratiniai dokumentai su daug varnelių. Jie, žinoma, yra prisegti, bet reiktų suprasti, kad ne jie atsirado pirmiau, o principinis politinis sprendimas.

Nors šiaip bendrai, gana staigiai geležinkelių pozicija pasikeitė vyriausybėje. Geležinkeliai ilgą laiką buvo tiesiog pajamų nešėjas į valstybės biudžetą - iš valstybės paramos geležinkeliams gana minimalus kiekis buvo, tik keleiviniams traukiniams. Dabar, kai nebėra krovinių srautų iš Baltarusijos, pajamų irgi nelabai yra - Cargo vis dar neša dividendą, bet Infra reikalauja gana didelės subsidijos - pakankamai didelės kad politiškai, sunkoka siūlyti daryti kažką daugiau kas nepagerins finansinės situacijos, kai nėra bendrai, kažkokių kalbų politikų sferoje kad reikėtų rimčiau kažką su susisiekimu daryti. 2024 metais buvo Infra gavo kiek daugiau nei 65 mln. Eur subsidijų - tiek laisvai užtektų elektrifikuoti Palemonas-Gaižiūnai, bet tai nuėjo tiesiog tvarkyti esamus kelius. Jei nebus iš vyriausybės noro rimtai pagerinti reikalus su geležinkeliais, tai pokyčių nelabai ir bus.

Šiaip įdomu, kokio dydžio analogiškos subsidijos yra Estijoje, kur tiek infros, tiek riedmenų dalykai, kaip matom, tvarkomi kur kas efektyviau ir bent kažkiek žiūrint į ateitį.

[ignaloidas]

Kokius klausimus pradėti ar nepradėti, leiskim spręsti patiems diskusijos dalyviams, įskaitant mane. O tavo atsakymai buvo visai įdomūs, nors, tiesą sakant, niekas specifiškai ir neprašė būtent tavęs atsakinėti į tuos mano klausimus. Kaip suprantu, transliuoji čia +- tą formalią biurokratinę LTG poziciją, kas yra fair enough.

Kai kartas po karto yra labiau vaidinama diskusija tiesiog ignoruojant atsakymus kūriuos rašant stengiausi sudėti gerą info, nebelabai norisi dėti pastangų bandant kurti gerą diskusiją.

O dėl pozicijos - tai aš labiau bandau išaiškinti kaip yra, o ne kaip turėtų būti, nes vis dėl to klausimas yra kodėl dabar nėra. Nėra nes ekonomiškai neapsimoka, o kitais pagrindais nėra kas finansuoja. Finansuot turėtų vyriausybė, bet manau akivaizdu kad finansavimo neteikia nes jiems geležinkeliai tiesiog truputi px.

Nors šiaip bendrai, gana staigiai geležinkelių pozicija pasikeitė vyriausybėje. Geležinkeliai ilgą laiką buvo tiesiog pajamų nešėjas į valstybės biudžetą - iš valstybės paramos geležinkeliams gana minimalus kiekis buvo, tik keleiviniams traukiniams. Dabar, kai nebėra krovinių srautų iš Baltarusijos, pajamų irgi nelabai yra - Cargo vis dar neša dividendą, bet Infra reikalauja gana didelės subsidijos - pakankamai didelės kad politiškai, sunkoka siūlyti daryti kažką daugiau kas nepagerins finansinės situacijos, kai nėra bendrai, kažkokių kalbų politikų sferoje kad reikėtų rimčiau kažką su susisiekimu daryti. 2024 metais buvo Infra gavo kiek daugiau nei 65 mln. Eur subsidijų - tiek laisvai užtektų elektrifikuoti Palemonas-Gaižiūnai, bet tai nuėjo tiesiog tvarkyti esamus kelius. Jei nebus iš vyriausybės noro rimtai pagerinti reikalus su geležinkeliais, tai pokyčių nelabai ir bus.

[John]

Kam tos isterijos? Nežinom, ar tikrai neketinama to ruožo elektrifikuoti. Iki šiol jis nebuvo elektrifikuotas, nes buvo svarbesnių ruožų elektrifikuoti.

Ne isterijos, o gilus nusistebėjimas absurdiška situacija. TomasK jau parašė, kad planų elektrifikuoti būtent tą sekciją buvo, tai gerai nors tiek, kad tokia idėja pas LTG apskritai buvo/yra. Kažkokia viltis tokiu atveju yra. Visgi keistai ir gana kvailai atrodo to tiesiog neprijungti prie dabar jau vykstančio ir į pabaigą einančio ~0,5 mlrd. Eur elektrifikacijos projekto. Kad ir kaip bežiūrėsi, palikti neelektrifikuotą trumpą 25 km ruoželį geografiniame šalies centre, jungiantį 2 iš 5 didžiausių Lietuvos miestų, kai visos kitos jungtys bus elektrifikuotos, tiesiog neatlaiko jokios kritikos. O juokingiausias argumentas turbūt yra dėl "ekonominio pagrindo". Primena vieno tokio žymus ekonomisto argumentus, kai jis mėgsta visur kišti KNA, kuomet kalba pasisuka apie bet kokias investicijas bet kurioje srityje, kuri jam asmeniškai dėl kokių nors priežasčių nepatinka, kaip kad, pavyzdžiui, naujų pėsčiųjų tiltų statybą

[alga]

Nėra ekonominio pagrindo elektrifikuoti 25 km ilgio atkarpos maršrute tarp Kauno ir Šiaulių, kuris jau (greit bus) apie 80% atstumo požiūriu elektrifikuotas? Nėra ekonominio pagrindo vežti krovinius tarp Klaipėdos, Šiaulių ir Kauno geležinkeliais? Ar aš tikrai skaitau tai, ką skaitau? O tai koks ekonominis pagrindas buvo elektrifikuoti, pavyzdžiui, Vilniaus aplinkkelius ar net pačią pagrindinę liniją link Baltarusijos, kur važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tiek keleiviams, tiek prekėms?

Kam tos isterijos? Nežinom, ar tikrai neketinama to ruožo elektrifikuoti. Iki šiol jis nebuvo elektrifikuotas, nes buvo svarbesnių ruožų elektrifikuoti.

[John]

Ok, tai taip ir kalbėkim tada. Tu klausinėji retorinius klausimus nes labai atrodo kažkoks dalykas svarbus. Aš paaiškinu konkrečias priežastis kodėl kažkas vyksta/nevyksta. Tu ignoruoji paaiškinimus ir toliau klausinėji retorinius klausimus nes tas dalykas atrodo kažkoks labai svarbus.

Būtų malonu iš jūsų pusės tada nepradėti su retoriniais klausimais išviso, nes tada vyksta labiau diskusijos imitacija nei reali diskusija

Kokius klausimus pradėti ar nepradėti, leiskim spręsti patiems diskusijos dalyviams, įskaitant mane. O tavo atsakymai buvo visai įdomūs, nors, tiesą sakant, niekas specifiškai ir neprašė būtent tavęs atsakinėti į tuos mano klausimus. Kaip suprantu, transliuoji čia +- tą formalią biurokratinę LTG poziciją, kas yra fair enough.

[ignaloidas]

Tiesiog žiūrime į problemą iš skirtingų varpinių, kurios yra skirtinguose aukščiuose ir dėl to rodo truputį skirtingos raiškos dalykus. Aš žiūriu iš bendros sistemos ir valstybės varpinės, kai tu, kaip suprantu, žiūri iš biurokratinių varnelių sudėliojimo varpinės. Abu esam kaip ir teisūs savo varpinėse

Ok, tai taip ir kalbėkim tada. Tu klausinėji retorinius klausimus nes labai atrodo kažkoks dalykas svarbus. Aš paaiškinu konkrečias priežastis kodėl kažkas vyksta/nevyksta. Tu ignoruoji paaiškinimus ir toliau klausinėji retorinius klausimus nes tas dalykas atrodo kažkoks labai svarbus.

Būtų malonu iš jūsų pusės tada nepradėti su retoriniais klausimais išviso, nes tada vyksta labiau diskusijos imitacija nei reali diskusija

[John]

Kai buvo daromi sprendimai dėl Kaišiadorys-Klaipėda elektrifikacijos, (priminsiu, sutartis pasirašyta 2019m.), ekonominio pagrindo tam gabaliukui nebuvo. Ir dabar vargu ar yra, traukinių važiuoja nedaug, ir važiuos nedaug nes atkarpa realiai naudojama tik gana vietiniams maršrutams, su trumpesniais sastatais ir pigesniais kroviniais (užkainis kroviniams priklauso nuo krovinio - žinoma trašoms aukščiausias )



Su keliais konkuruoti tokiais trumpais atstumais sunku, palyginus nedaug krovinių grupių tokiais trumpais atstumais šiuo metu apsimoka vežti geležinkeliu (pagrinde skalda, grūdai). Gal nebent kai kelių mokesčiai taps pakankamai aukšti kad nebereikėtų kelių subsidijuoti iš mokesčių, tada bus daugiau ekonominio pagrindo.



Man regis reikia vėl priminti jog sutartis pasirašyta 2019 metais, ir jei situacija būtų likusi tokia pat kaip tomis dienomis, labai daug elektrinių traukinių važiuotų Vilniaus aplinkkeliu ir pagrindine linija link Baltarusijos. Jei žiūrime dabartinėmis realijomis - ekonominio pagrindo elektrifikuoti Lietuvoje bendrai nėra, lygiai kaip ir iš valstybės nėra finansavimo elektrifikacijai. Ir šiaip dar ir dabar, nemaža dalis traukinių iš Baltarusijos pasiekia Kenos stotį su elektriniais lokomotyvais, tai sakyti kad linijoje link Baltarusijos važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tai truputi melas.

Ir visų šitų pažodinių išaiškinimų man nereikėtų daryti jei būtumėte perskaitę daugiau nei pirmą pastraipą mano išsamiame išaiškinime, bet tikriausiai nenorima suprasti, norima skųstis, ir supratimas trukdo.

Tiesiog žiūrime į problemą iš skirtingų varpinių, kurios yra skirtinguose aukščiuose. Dėl to vaizdas iš mūsų varpinių yra truputį skirtingos raiškos. Aš žiūriu iš bendros sistemos ir valstybės transporto infrastruktūros varpinės, kai tu, kiek suprantu, žiūri iš biurokratinių varnelių sudėliojimo varpinės. Abu esam kaip ir teisūs savo varpinėse

[ignaloidas]

Jep, skaitant tokius dalykus iškart peršasi Estijos pavyzdys. Iš kur jie randa "ekonominį pagrindimą" tiek infrastruktūros upgraidams, įskaitant praktiškai visos sistemos elektrifikavimą, greičio didinimą ir stočių infrastruktūros standartizavimą, tuo pačiu perka naujus traukinius ir sugeba leisti servisus taktiniu tvarkaraščiu traukiniuose su veikiančiomis švieslentėmis?

Jie daro ne ekonominiu pagrindu. Finansuoja jų vyriausybė. Pas mus vyriausybė anksčiau nefinansavo nieko išskyrus keleivinius traukinius, dabar finansuoja keleivinius traukinius ir LTG Infra išlaidas kurių nepadengia infrastruktūros mokesčiai. Iki investicijų finansavimo Lietuvoje dar neprieita.

[ignaloidas]

Nėra ekonominio pagrindo elektrifikuoti 25 km ilgio atkarpos maršrute tarp Kauno ir Šiaulių, kuris jau (greit bus) apie 80% atstumo požiūriu elektrifikuotas?

Kai buvo daromi sprendimai dėl Kaišiadorys-Klaipėda elektrifikacijos, (priminsiu, sutartis pasirašyta 2019m.), ekonominio pagrindo tam gabaliukui nebuvo. Ir dabar vargu ar yra, traukinių važiuoja nedaug, ir važiuos nedaug nes atkarpa realiai naudojama tik gana vietiniams maršrutams, su trumpesniais sastatais ir pigesniais kroviniais (užkainis kroviniams priklauso nuo krovinio - žinoma trašoms aukščiausias )

Nėra ekonominio pagrindo vežti krovinius tarp Klaipėdos, Šiaulių ir Kauno geležinkeliais?

Su keliais konkuruoti tokiais trumpais atstumais sunku, palyginus nedaug krovinių grupių tokiais trumpais atstumais šiuo metu apsimoka vežti geležinkeliu (pagrinde skalda, grūdai). Gal nebent kai kelių mokesčiai taps pakankamai aukšti kad nebereikėtų kelių subsidijuoti iš mokesčių, tada bus daugiau ekonominio pagrindo.

O tai koks ekonominis pagrindas buvo elektrifikuoti, pavyzdžiui, Vilniaus aplinkkelius ar net pačią pagrindinę liniją link Baltarusijos, kur važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tiek keleiviams, tiek prekėms?

Man regis reikia vėl priminti jog sutartis pasirašyta 2019 metais, ir jei situacija būtų likusi tokia pat kaip tomis dienomis, labai daug elektrinių traukinių važiuotų Vilniaus aplinkkeliu ir pagrindine linija link Baltarusijos. Jei žiūrime dabartinėmis realijomis - ekonominio pagrindo elektrifikuoti Lietuvoje bendrai nėra, lygiai kaip ir iš valstybės nėra finansavimo elektrifikacijai. Ir šiaip dar ir dabar, nemaža dalis traukinių iš Baltarusijos pasiekia Kenos stotį su elektriniais lokomotyvais, tai sakyti kad linijoje link Baltarusijos važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tai truputi melas.

Ir visų šitų pažodinių išaiškinimų man nereikėtų daryti jei būtumėte perskaitę daugiau nei pirmą pastraipą mano išsamiame išaiškinime, bet tikriausiai nenorima suprasti, norima skųstis, ir supratimas trukdo.

[John]

Ruožo Gaižiūnai-Palemonas elektrifikavimas yra įtraukas į Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros iki 2030 m planą, tačiau, kaip ignaloidas sako, kritus pajamoms iš krovinių vežimo artimiausiu metu ruožo elektrifikavimo galime ir nesulaukti.

P.S. galima tik pavydėt estam, kurie randa finansavimo šaltinių ir elektrifikacijai, ir greičio iki 160 km/h didinimui.

Jep, skaitant tokius dalykus iškart peršasi Estijos pavyzdys. Iš kur jie randa "ekonominį pagrindimą" tiek infrastruktūros upgraidams, įskaitant praktiškai visos sistemos elektrifikavimą, greičio didinimą ir stočių infrastruktūros standartizavimą, tuo pačiu perka naujus traukinius ir sugeba leisti servisus taktiniu tvarkaraščiu traukiniuose su veikiančiomis švieslentėmis?

[TomasK]

Ruožo Gaižiūnai-Palemonas elektrifikavimas yra įtraukas į Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros iki 2030 m planą, tačiau, kaip ignaloidas sako, kritus pajamoms iš krovinių vežimo artimiausiu metu ruožo elektrifikavimo galime ir nesulaukti.

P.S. galima tik pavydėt estam, kurie randa finansavimo šaltinių ir elektrifikacijai, ir greičio iki 160 km/h didinimui.

[John]

Labai paprastai - nėra ir nebuvo ekonominio pagrindo, neekonominiu pagrindu nėra kas finansuoja. Nežinau kelintą kartą reikia šitai sakyti, bet Lietuvoje visi geležinkelių infrastruktūros reikalai yra išlaikomi krovinių srautais, ir visi gerinimai yra vedami krovinių srautų. Toje atkarpoje kiekviena kryptimi važiuoja apie 10 traukinių per dieną, įskaitant keleivinius kiek jų tėra - tiesiog nėra daug naudojama atkarpa ir tiek, mažai naudos ją elektrifikuoti kol nebus daugiau naudojama. Sena elektrifikacija nėra paruošta krovininiams traukiniams - kadangi krovininių lokomotyvų naudojama gerokai didesnė galia, tam tikrus komponentus reikia pakeisti, šitie darbai padaryti Vilnius-Kaišiadorys atkarpoje, bet kadangi krovinių srautas iš/į Kauną(Palemoną) iš/į Vilnių/Klaipėdą/Šiaulius (konkrečiai, jei reikia keisti lokomotyvą nauda stipriai mažesnė iš elektrifikacijos be ilgo elektrifikuoto ruožo) nėra didelis, ten tie komponentai nėra keičiami - tikriausiai būtų buvę pakeisti jei būtų tęstas elektrifikacijos planas elektrifikuoti nuo Kauno iki Kybartų tranzitiniams traukiniams, bet su karu šitas planas pilnai nukrito - ir esama elektrifikacija greičiausiai būtų nukritusi jei jau nebūtų buvę padaryti pirkimai ir pradėti darbai.

Dėl panašių priežasčių ir perkami lokomotyvai tik su elektrine trauka - nėra daug naudos turėti ir elektrą ir dyzelį, jei 80% maršrutų kuriais šitie lokomotyvai važiuotų bus 100% elektrifikuoti, kai likę 20% būtų gal 50% elektrifikuoti. UK yra gana skirtingos sąlygos - ten yra pilna "elektrifikacijos salų", ir nors dauguma krovinių gerą gabalą važiuoja po elektrifikacija, yra apie 20% protarpių kur nėra elektrifikacijos, dėl ko tik apie 20% krovinių gali važiuoti 100% elektrifikuota trasa - pridėjus dyzelį/baterijas, tuos 20% galima padengti, ir papildoma įranga lokomotyve apsimoka. Bet jei 50% važiuoji dyzeliu - gal geriau tada tiesiog naudoti dyzelinius lokomotyvus kuriems nereikia tampytis visos elektrifikacijos įrangos. Turim gerus, efektyvius dyzelinius lokomotyvus, galima juos naudoti trasoms kurios nėra pilnai elektrifikuotos, ir iš to didelės problemos nėra.

Jei kalbėti apie keleivinius traukinius - tai šiuo metu realiai jie labiau kaip pašalinis produktas infrastruktūrai nei pagrindinis. Lietuvoje infrastruktūros kainų struktūra yra atvirkščia daugumai Europos šalių - keleiviniai traukiniai moka tik už bazinį tarifą, kai tuo tarpu krovininiai traukiniai turi įvairius antkainius. Čia visiškai logiška turint omenyje kad keleiviniams traukiniams finansavimo skiriama yra palyginus nedaug, ir iki gana neseniai, užsienio krovininiai traukiniai sudarė labai didelę dalį visų važiuojančių krovinių ir iš jų buvo galima laisvai pinigautis. 2020 Infra turėjo pelną su 0 subsidijų - keleiviniai traukiniai efektyviai turėjo (ir realiai, vis dar turi) kroviniais subsidijuojamą važiavimo infrastruktūra tarifą. Daugumoje Europos šalių yra atvirkščiai - keleiviniai traukiniai už infrastruktūros naudojimą moka daugiau nei krovininiai, priklausomai nuo kokio tipo traukinys (ekspresas, regioninis, naktinis ir dar visaip kaip, skirtingose šalyse skirtingi tarifai). Ir kainų struktūra nemaža dalimi diktuoja infrastruktūros valdytojo prioritetus. Kai daugumoje Europos naujos linijos ar linijų tobulinimai yra/buvo vykdomi visų pirma žiūrint į keleivinių traukinių srautus ir galimybes, Lietuvoje tai buvo daroma pagal krovininių srautus ir galimybes. Ir atitinkamai, rezultatai buvo pagal fokusą - Lietuva per visą EU pirmauja traukiniais pervežamų krovinių procentu - su sankcijomis kiek nukrito, bet vis dar yra pirmaujama EU lygmenyje, pagal Eurostatą tik Šveicarijoje didesnis procentas (ir tik nukritus kroviniams iš Baltarusijos/Rusijos - 2020 LT buvo nekvestionuojamas lyderis pagal šitą metriką). Ir atitinkamai, pagal keleivių procentą, Lietuvoje procentas keleivių keliaujančiais traukiniais procentas yra tragiškas, ir metai po metų sėdim galiorkoje, konkuruodami tik su Graikija ir Šiaurės Makedonija, kur geležinkeliai iš vis vos funkcionuoja.

Tad realiai visi projektai plačiajai vėžei kurie buvo pradėti prieš daugiau nei ~4 metus yra praktiškai 100% fokusuoti į krovinių eismą, ir tik pastaruoju metu yra pradedama galvoti apie labiau keleiviniam eismui skirtą infrastruktūrą, ir iki kol tai išaugs iki realesnių projektų reiks dar gerokai palaukti. Kainų struktūra vis dar radikaliai nepasikeitė, iš vyriausybės požiūris į VT ir keleivinių traukinių finansavimą nepasikeitė, ir be šitų pokyčių, daug tikėtis neverta.

Nėra ekonominio pagrindo elektrifikuoti 25 km ilgio atkarpos maršrute tarp Kauno ir Šiaulių, kuris jau (greit bus) apie 80% atstumo požiūriu elektrifikuotas? Nėra ekonominio pagrindo vežti krovinius tarp Klaipėdos, Šiaulių ir Kauno geležinkeliais? Ar aš tikrai skaitau tai, ką skaitau? O tai koks ekonominis pagrindas buvo elektrifikuoti, pavyzdžiui, Vilniaus aplinkkelius ar net pačią pagrindinę liniją link Baltarusijos, kur važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tiek keleiviams, tiek prekėms?