Geležinkeliai, uostai ir politika

[jpou]

Arba kuo blogai jei savo mistress idarbini GelSaugoj?

[Aleksio]

Otkatai ir švogerių firmelės buvo prie Dailydkos, LG viena didžiausių Lietuvos įmonių, bet viešai nevykdydavo nei vieno pirkimo ir nei vieno darbuotojo neįdarbindavo per atrankas.

O kuom yra blogai jeigu koks nors šaltkalvis atveda į darbą savo draugą dirbti šaltkaviu arba tekintoju? Arba VGTU absolventas tampa vidutinės grandies vadovu kokiame nors LG padalinyje?

[Lettered]

Todėl, kad reikia otkatų, reikia naujų švogerių firmelių ir pan. Juk sakiau, kad Dailydkos "nuvertimas" tebuvo tik klaninis-partinis lovio perdalinimas. Liberalai pinigus ne mažiau mėgsta nei socdemai...

Otkatai ir švogerių firmelės buvo prie Dailydkos, LG viena didžiausių Lietuvos įmonių, bet viešai nevykdydavo nei vieno pirkimo ir nei vieno darbuotojo neįdarbindavo per atrankas. Čia tipo jums normalu pirkti paslaugas iš savo giminaičių arba visą savo giminę įdarbinti? Prie ko čia apskritai liberalai? Prie jų Dailydkos niekas net nejudino. Labiausiai pinigus tai tamsta mėgstat, kad tokius vagimus ginat.

[Al1]

Z. Vaišvilos spaudos konferencija vasario 14 d. Seime dėl numatomo geležinkelių suskaidymo. Tiesiai šviesiai ir per daug nesirenkant žodžių.

[Al1]

Todėl, kad reikia otkatų, reikia naujų švogerių firmelių ir pan. Juk sakiau, kad Dailydkos "nuvertimas" tebuvo tik klaninis-partinis lovio perdalinimas. Liberalai pinigus ne mažiau mėgsta nei socdemai...

[Perfect]

Seniai taip yra - LG padaliniai atlieka tik smulkų infrastruktūros remontą. Stambius kontraktus pasiima pašalinės kontoros.

Tai kodėl buvo rašoma, kad bus pilnai atsisakyta vidinių pirkimų? Dalykas, tas, kad iki šiol viešieji pirkimai privaloma tvarka buvo daromi tik ten, kur buvo ES finansavimas. Nuo šiol LG pirks paslaugas per viešuosius pirkimus ir tais atvejais, kai bus naudojami tik įmonės pinigai.

[Al1]

LG iki šiol veikė kaip vienas juridinis asmuo su keliais padaliniais. Po reformos bus taip, kad vienas juridinis asmuo valdys dar tris juridinius asmenis. Tai ir bus holdingas. Iki šiol nei keleivių vežimo, nei krovinių vežimo direkcijos neveikė kaip atskiri juridiniai asmenys.

Ir kuo viena įmonė blogai? Dabar kiekviena įmonė bus atskira ir finansiškai nepriklausoma nuo kitų. Ir, nepatikėsi, turės savus interesus pertraukti į save tiek tam tikras lėšas, kurias administruos holdingas ir perskirsto atskiroms įmonėms, taip pat kitus ne finansinius resursus, tiek ir paveikti holdingo sprendimus, ir kt. Dar daugiau, tų įmonių interesai gali būti (o garantuotai ir bus) visiškai priešingi ir priešiški kitų hodingo įmonių atžvilgiu ir besikertantys su kitų holdingo įmonių interesais. Taip, pavyzdžiui, infrastuktrūrinė įmonė, norėdama uždirbti, prioritetus teiks krovinių pervežimui ir su tuo susijusiai infrastruktūrai, o ne keleivių pervežimui, iš kurio ji negalės uždirbti. Iš esmės visos holdingo įmonės norės uždribti kitų sąskaita. Kraštine, aišku, liks keleivių pervežimo įmonė.
Atskiros įmonės dar ir dividentus tiesiogiai valstybei mokės. Aišku, jei jie bus ir mokės tos įmonės, kurios dirbs pelningai. Keleivių vežimas bus nuostolingas ir dotuojamas ir jau aiškiai sakoma, kad jį pjaus, nes dotuos tik jei bus dividentai iš krovinių ir infrastruktūros. O jei nebus, valstybė nesuras lėšų.

Didieji LG projektai yra susiję su infrastruktūra, tuose projektuose keleivių ir krovinių vežimo direkcijų dalyvavimas nėra nei būtinas, nei kažką lemiantis.

Infrastruktūra jokio pelno neneša. Pelną neša tik krovinių pervežimas. Taip kad infrastruktūros būsimi potencialūs pelnai bus vežimu užsiimančių įmonių sąskaita - tiek krovinių, tiek ir keleivių, nes keleiviniai traukiniai irgi mokės už naudojimąsi infrastruktūra.
LG nesinaudojo, bet kitos ES šalių geležinkelių vežėjai aktyviai naudojaso ES lėšomis ne tik infrastruktūrai, bet ir riedmenims, traukiniams pirkti, atnaujinti ir t.t. Įdomu, ką galės keleivių vežimu užsiimanti įmonė be valstybės paramos ar holdingo paramos. O ką reiškia holdingo parama? Tai reiškia, kad holdingas gali ir nesutikti. Arba, jei sutiks, tai kuo tai skirtųsi, jei būtų daroma vienos neišskaidytos įmonės atveju? O valstybė iš viso gali nusiplauti, sakydama, kad jūs ir taip nuostolingi ir daugiau investuoti mes nenorime, nei duodame dotacijų.
Dabar pradėta bus elektrifikacija. O gal krovinius ir keleivius vežančioms įmonėms ji nafig nereikalinga. Gal jiems pasirodys, kad vežti su šilumvežiais ir dyz. traukiniais pigiau. Beje, Lenkijoje dauguma privačių krovininių kompanijų taip ir daro. Jos veža šilumvežiais elektrifikuotomis linijomis, nes taip bukai pigiau.
Galiausiai ES projektuose dabar LG dalyvauja kaip vienetas, o paskui dalyvaus smulkesnė infrastruktūrinė įmonė, ar vežančios įmonės, jų kapitalas ir finansinės galimybės atitinkamai bus mažesnės, tai reiškia, kad ir didelius projektus vykdyti jos nepajėgs. Dar daugiau, turės derinti tarpusavyje, nes, kaip minėjau, vežančių įmonių intereso elektrifikacijai gali ir nebūti visiškai jokio ar netgi bus priešiškas nusiteikimas elektrifikacijai. Elektrifikaciją aš imu kaip pavyzdį.

Todėl, kad taip galės legaliai dotuoti keleivių vežimo paslaugą ir bus aišku kiek ši paslauga iš tiesų kainuoja. Bus sunkiau "pakišti" nepagrįstas sąnaudas, tuo pačiu padidės skaidrumas. Tikriausiai visi suvokia, kad keleivių vežimas yra nuostolingas, tačiau kiek jis realiai nuostolingas prie buvusios tvarkos sunku buvo pasakyti, nes esant bendrai apskaitai lengviau manipuliuoti skaičiais.

Dabar finasinė apskaita yra atskirta pagal ES normas. Kame problemos? Kas trukdo dotuoti? Kaip buvo kliedima iki ES reikalavimų priėmimo (po įstojimo į ES, o gal ir prieš, jau nepamenu) atskirti veiklas vienos įmonės viduje ir vesti atskirą apskaitą? Irgi buvo kliedima, kad neskaidru, todėl, atseit, nemokėsime kompensacijų. Ir ką? Kur dotacijos? Kas trukdė visus tuos metus įvesti dar didesnį skaidrumą neskaidant įmonės? Kas trukdė labiau kontroliuoti LG iš ministerijos ir valstybės pusės? Geriau jau keleivių vežimas neskaidrus, bet toks, nei kad skaidrus ir 50 proc. ar dar mažiau maršrutų nei iki atskyrimo. Apie tai juk ir kalbama tiesiu tekstu - dotuosime, kiek bus dividentų. O jei jų nebus? O jei bus, bet tiesiog valstybė nuspręs juos pasiimti ir pravalgyti? O tokia pagunda tikrai atsiras. Aišku, ne iš karto, bet po metų kitų ar vėl ištikus kokiai krizei. Beje, kuri gali būti, jei ES sumažins finansavimą nuo 2020.

Todėl, kad gal būt tos pačios kokybės paslaugą galima nupirkti pigiau. Tam, kad žinotum ar tavo padalinys dirba efektyviai, reikia pasitikrini kainas rinkoje. Jeigu tą pačią paslaugą kažkas gali pasiūlyti pigiau, vadinasi padalinys dirba neefektyviai. Didesni kaštai automatiškai persikelia ir į pačios įmonės teikiamų paslaugų kainą. LG nors ir monopolininkė vietos rinkoje, bet regione ji konkuruoja su kitais vežėjais. Konkurencija čia būtų ne tarp atskirų padalinių, bet su išoriniais paslaugų teikėjais. Tarkim LG reikia susiremontuoti kokį viaduką. LG infrastruktūros skyrius pateikią sąmatą X sumai, tuo tarpu kokia nors kelių tiesimo įmonė sako, mes galime padaryti už mažesnę kainą. Automobilių gamintojai juk negamina automobilių nuo a iki z, nemaža dalis detalių yra pagaminta subkontraktininkų. Nes elementairiai, tiek daug kompetencijų efektyviai suvaldyti yra per sudėtinga.

Tai yra nesąmonė, to joks normalus privatus savininkas nedaro. Pasitikrinti kainas galima ir kitais metodais, o ne žalinga vidine konkurencija. Pakaks tų LLRI ir liberalų pezalų. Konkurencija yra žalinga ir bet koks verslas stengiasi konkurencijos išvengti su išore (iki konkurentų nupirkimo, teismų, papirkimo, sužlugdymo, kartėlinių susitarimų ir .t.t.), o tuo labiau jos neprileisti viduje.
Kai kuriais atvejais, aišku, pigiau pirkti kai ką rinkoje nei pačiam gaminti. Bet tik kai kuriais atvejais. Tuo labiau pagrdininė veikla turi būti koncentruot vienoje įmonėje, o ne perleidžiama išorei. Tarkim, infrastruktūros priežiūra yra pagrindinė LG veikla. Deja, kaip skelbia LG naujienos, paskelbtas konkursas pirkti priežiūros paslaugas visam geležinkelių tinklui 2 metus. Įdomu, kas Lietuvoje gali jas tiekti? Kokia įmonė? Iki šiol viską LG darė pati. Iš užsienio. Ir kas tokie? Latviai? Estai? Jie turi resursus? Jie turi techniką? Jie turi žmonių? Aš apie šalis su 1435 mm vėže net nekalbu - jie neturi nei specialistų 1520 mm vėžei, nei technikos... Ir kas galiausiai gausis? Laimės kokia "Ragai ir kanopos", kuri perims LG specialistus ir nupirks LG techniką ar ją išsinuomos, ir krausis pelną sau į kišenė. Iš esmės tai sudaromos prielaidos pelnytis visokioms kišeninėms ir švogerių firmoms kur kas didesniais mastais nei iki šiol, kai pelnėsi tokios firmelės iš kanceliarinių prekių tiekimo, maitinimo, žolės pjovimo, detalių tiekimo ir pan.

Bet tai juk LG ir sako, kad renkasi dalinį veiklų atskyrimą, tokį kokį leidžia ES teisė, ir kaip pavyzdį pasirinko DB modelį. ES teisė kaip tik ir siekia efektyvumo. Geležinkeliai yra didelės monopolijos ir ne visos šalys yra pajėgios užtikrinti efektyvią jų kontrolę. O kai nėra užtikrinama efektyvi kontrolė, kenčia tų pačių šalių ekonomika ir finansai.

Dalinis veiklų atskyrimas yra tai, ką turime iki šiol. Atskiros įmonės tai pilnas atskyrimas, bet išsaugant vieną aukščiau esančia instituciją - holdingo sudarymas. Efektyvios kontrolės ir skaidrumo gali nebūti ir išskyrus geležinkelius į visiškai atskiras įmonės. Čia jau aplamai valstybės politikos, politinės valios ir valstybėje vyraujančios ideologijos problemos.

[Aleksio]

Tarkim LG reikia susiremontuoti kokį viaduką. LG infrastruktūros skyrius pateikią sąmatą X sumai, tuo tarpu kokia nors kelių tiesimo įmonė sako, mes galime padaryti už mažesnę kainą.

Seniai taip yra - LG padaliniai atlieka tik smulkų infrastruktūros remontą. Stambius kontraktus pasiima pašalinės kontoros.

[Al1]

Tai, kad LG palikti tokią kokia buvo būtų buvusi dar didesnė klaida, kuri jau ir taip kainuos. Ir bet koks reformos atidėliojimas dar būtų kainavęs jeigu LG nebūtų buvusi pertvarkyta pagal ES teisinį reglamentą.

Svarbu reforma dėl reformos? Kad procesas eitų, o baltarankiai dykaduoniai ofisų planktonai ministerijoje ir kitur turėtų ką veikti. LG jau seniausiai veikia pagal ES reikalavimus, kurie numato arba veiklų dalinį atskyrimą ir atskirą finansinę apskaitą vienoje įmonėje, arba holdingą, arba iš viso atskiras įmones. Kame problema?

[Perfect]

Aš ne apie LG monopolį rašiau.

1. LG veikdama kaip vienetas turi daugiau galimybių ir išteklių gauti paramai bei ją įsisavinti. Jokios konkurencijos tarp holdingo įmonių dėl ES paramos nėra. O išskaidžius ir atsiroms įmonės siekiant paramos, bus konkurencija jei vienu metu bus teikiamos ir infrastruktūrinės ir, tarkim, krovinių vežimui skirtos paraiškos ES lėšoms gauti.

LG iki šiol veikė kaip vienas juridinis asmuo su keliais padaliniais. Po reformos bus taip, kad vienas juridinis asmuo valdys dar tris juridinius asmenis. Tai ir bus holdingas. Iki šiol nei keleivių vežimo, nei krovinių vežimo direkcijos neveikė kaip atskiri juridiniai asmenys.

2. Vėlgi, kaip vientas LG yra pajėgesnė ir turi daugiau galimybių gauti didelius projektus. Dabar gi kaip atskiros įmonės, neturės tokių galimybių. Ypač kokia keleivių vežimo įmonė, kuri iš viso sėdės tikroje skylėje...

Didieji LG projektai yra susiję su infrastruktūra, tuose projektuose keleivių ir krovinių vežimo direkcijų dalyvavimas nėra nei būtinas, nei kažką lemiantis.

3. Kodėl valstybė turės imti dividentus, jei iki šiol jų praktiškai neėmė. Kodėl ji turėtų skirti keleivių vežimui? O gal kitais metodais įmonės viduje tų pinigų perskirstyti negalima? Veikdamas kaip holdingas, vargu ar jis atskirai išmokės dividentus valstybei, tikriausiai dividentus mokės holdingas, o ne atskiros įmonės. Lygiai taip pat kaip dabar VLRD jokių dividentų valstybei nemoka. Čia reikia žiūrėti teisinę bazę, kas liečia holdingą ir dividentų išmokėjimą.

Todėl, kad taip galės legaliai dotuoti keleivių vežimo paslaugą ir bus aišku kiek ši paslauga iš tiesų kainuoja. Bus sunkiau "pakišti" nepagrįstas sąnaudas, tuo pačiu padidės skaidrumas. Tikriausiai visi suvokia, kad keleivių vežimas yra nuostolingas, tačiau kiek jis realiai nuostolingas prie buvusios tvarkos sunku buvo pasakyti, nes esant bendrai apskaitai lengviau manipuliuoti skaičiais.

4. Kodėl tarpusavyje turi konkuruoti tos pačios įmonės struktūriniai padariniai ar jie turi konkuruoti su kitomis įmonėmis dėl darbų?Ar vienoje gamykloje koks nors liejimo cechas konkuruoja su, tarkim, štampavimo cechu tarpusavyje, o įmonės savininkai dar atskirai cechams užkuria konkurencijos ugnį konkuruoti su kitomis įmonėmis? Tai visiška nesąmonė. Kaip tik jokios vidinės konkurencijos ar vidinių padalinių konkuravimo su kitomis įmonėmis neturi ir negali būti ir nėra pas normalų šeimininką. Aišku, vidinė trintis yra, tam tikri atskirų padalinių savanaudiški interesai išlenda, bet tai gero šeimininko užduotis ir yra taip valdyti, kad tokios neigiamos vidinės konkurencijos nebūtų.
Realiai ir dabar finansiniai srautai yra išskirti ir galima matyti, kur tie pinigai eina. Atskyrus į atskiras įmones atsiras reali galimybė tampyti paklodę į savo pusę, priešingai, vienoje įmonėje tą tampymą galima nugesinti ir lengvai, o jau atskiros įmonės galiausia gali prieiti prie to, kad jų interesai bus visiškai priešingi, o holdingo galios bus ribotos operatyviai ir paprastai išspręsti prieštaravimus ir konfliktą. Formaliai gali prieiti iki teismų ir t.t., kas nėra gerai, ko bet koks privatus verslas vengia viduje ir sprendžia administraciniais komandiniais metodais atsiradusiais problemas.

Todėl, kad gal būt tos pačios kokybės paslaugą galima nupirkti pigiau. Tam, kad žinotum ar tavo padalinys dirba efektyviai, reikia pasitikrini kainas rinkoje. Jeigu tą pačią paslaugą kažkas gali pasiūlyti pigiau, vadinasi padalinys dirba neefektyviai. Didesni kaštai automatiškai persikelia ir į pačios įmonės teikiamų paslaugų kainą. LG nors ir monopolininkė vietos rinkoje, bet regione ji konkuruoja su kitais vežėjais. Konkurencija čia būtų ne tarp atskirų padalinių, bet su išoriniais paslaugų teikėjais. Tarkim LG reikia susiremontuoti kokį viaduką. LG infrastruktūros skyrius pateikią sąmatą X sumai, tuo tarpu kokia nors kelių tiesimo įmonė sako, mes galime padaryti už mažesnę kainą. Automobilių gamintojai juk negamina automobilių nuo a iki z, nemaža dalis detalių yra pagaminta subkontraktininkų. Nes elementairiai, tiek daug kompetencijų efektyviai suvaldyti yra per sudėtinga.

5. ES teisės aktai nereikalauja suskaidymo ir klausimas seniai išspręstas atskyris finansinius srautus. Visos šalys, kurios pradėjo nuo suskaidymo priėjo prie dalinės privatizacijos/ Ir iš esmės nieko gero ES su savo buka liberastine politika nepasiekė. Tik valstybinės geležinkelių kompanijos buvo išdraskytos, dalinai privatizuotos, o krovinių pervežimai vis tiek neišaugo, vis tiek geležinkeliai Vakarų Europoje veža apie 10 proc. krovinių, kaip ir iki reformos. Keleivių pervežime irgi nieko gero neįvyko, automobilizacija kaip buvo aukšta, taip ir liko.

Bet tai juk LG ir sako, kad renkasi dalinį veiklų atskyrimą, tokį kokį leidžia ES teisė, ir kaip pavyzdį pasirinko DB modelį. ES teisė kaip tik ir siekia efektyvumo. Geležinkeliai yra didelės monopolijos ir ne visos šalys yra pajėgios užtikrinti efektyvią jų kontrolę. O kai nėra užtikrinama efektyvi kontrolė, kenčia tų pačių šalių ekonomika ir finansai.

[Perfect]

Visos reformos lydimos gražiais žodžiais ir "tikėjimu", kad bus tik geriau. Realybėje gi beveik viso baigėsi arba įmonių žlugimu, arba prichvatizacija, arba prichvatizacija ir žlugimu. Nykstančioje Lietuvoje kaip tik valstybė turi telkti savo rankose kuo daugiau įmonių, esamas tą pačia ar panašią veiklą vykdomas stambinti, o ne skaidyti. Deja, kaip ir sakiau kai vyko Dailydkos nušalinimas, kad bus pirmiausiai perdalinamas LG lovys tarp partijų, einama liberastiniu keliu - taip ir vyksta. Sekantis žingsnis bus privatizacija. Aišku, ne už metų, ne už dviejų, bet kitas seimas jau tą gali pradėti spręsti.

Tai, kad LG palikti tokią kokia buvo būtų buvusi dar didesnė klaida, kuri jau ir taip kainuos. Ir bet koks reformos atidėliojimas dar būtų kainavęs jeigu LG nebūtų buvusi pertvarkyta pagal ES teisinį reglamentą.

[lukass]

Aukščiau pateikta citata yra straipsnio autoriaus - Mariaus Jokūbaičio nuomonė. Tuo tarpu tame pačiame straipsnyje pateikiama ministro citata:
„Keleivių vežimas abejotina, kad bus pelningas. (...) Tos įmonės infrastruktūros ir krovinių vežimo tikimės, kad bus pelningos ir mokės dividendus į biudžetą. Iš biudžeto ta subsidija bus skirta ir tikimės, kad dividendai bus didesni už subsidiją“, – pirmadienį kalbėjo R.Masiulis

Dėmesio klausimas - kuris iš šių dviejų ponų sprendžia dėl dotacijų?

Taip pat straipsnyje minimas „Lietuvos geležinkelių“ komunikacijos vadovas Mantas Dubauskas.

[Al1]

Aukščiau pateikta citata yra straipsnio autoriaus - Mariaus Jokūbaičio nuomonė. Tuo tarpu tame pačiame straipsnyje pateikiama ministro citata:
„Keleivių vežimas abejotina, kad bus pelningas. (...) Tos įmonės infrastruktūros ir krovinių vežimo tikimės, kad bus pelningos ir mokės dividendus į biudžetą. Iš biudžeto ta subsidija bus skirta ir tikimės, kad dividendai bus didesni už subsidiją“, – pirmadienį kalbėjo R.Masiulis

Dėmesio klausimas - kuris iš šių dviejų ponų sprendžia dėl dotacijų?

Čia ne nuomonė, čia ministro žodžiai pacituoti. Jei žurnalistas juos iškreipė, tai atskiras klausimas. Bet cituojami tiesioginiai ministro žodžiai.

[Al1]

Tau dar kartą kartoju, kad galima visus maršrutus iš karto uždaryti ir nutraukit vežimą traukiniais, nes visi maršrutai yra nuostolingi. "Kautra" tik rankas pasitrins. Ir aplamai, valstybė iš viso turėtų nutraukti visas veiklas, kurios yra nuostolingos. Ar ne? Juk taip viskas gražia derinasi su LLRI pseudomoksline propaganda. Vėl grįžome į laukinius 90-uosius, kai su tokiais lozungais buvo sugriautos ištisos įmonės, pramonės šakos, ūkio sektoriai, visuomenei reikalingų paslaugų teikimas, sveikatos apsaugos sistema, kultūra, švietimas ir kt. smarkiai nukentėjo. Ir būtent visa tai privedė prie masinio nedarbo ir masinės emigracijos, prie perspektyvų nebuvimo Lietuvoje jaunimui ir ne tik jam, prie tautos nykimo ir gresiančio valstybės žlugimo, kuris neišvengiamai po 10 metų ateis, nes paprasčiausiai nebus kam dirbti, o pensininkų ir kitų nedarbingo amžiaus išlaikytinių, invalidų bus 2/3 gyventojų.

[vėkas]

Negi iš kavos tirščių išbūrė straipsnį?

Aukščiau pateikta citata yra straipsnio autoriaus - Mariaus Jokūbaičio nuomonė. Tuo tarpu tame pačiame straipsnyje pateikiama ministro citata:
„Keleivių vežimas abejotina, kad bus pelningas. (...) Tos įmonės infrastruktūros ir krovinių vežimo tikimės, kad bus pelningos ir mokės dividendus į biudžetą. Iš biudžeto ta subsidija bus skirta ir tikimės, kad dividendai bus didesni už subsidiją“, – pirmadienį kalbėjo R.Masiulis

Dėmesio klausimas - kuris iš šių dviejų ponų sprendžia dėl dotacijų?

[vėkas]

Jei nežinai kokia situacija rajonuose, tai geriau pasidomėk, nereikės čia nesąmonių rašinėti.

Pasaulio pabaigos nebus, bet tokie reformatoriai tikrai verti greito galo. Tokie šūdai jau Lietuvą taip prireformavo, kad būtent dėl jų reikės grąžinti mirties bausmę, o ne vien tik dėl žudikų.

Sutinku (kaip ir daugeliu atvejų) su jūsų nuomone - nerašinėkit nesąmonių, tikrai neverta dėl mūsų taip stengtis

Grįžtant prie temos, dėl maršruto iki Marcinkonių Varėnos rajono savivaldybė kiekvieną syk prašnekus apie "uždarymą" eskaluodavo problemą. Nemanau, kad šįkart bus kitaip, o iniciatyva keleivių vežimą perkelti į autobusus yra sveikintina.
Galbūt traukinys ir yra "stabilesnė" keleivių vežimo priemonė, bet verta svarstyti kokia to stabilumo kaina ir ar tokio lygio stabilumo išvis reikia?

[Al1]

O jei dividendai bus?
O jei skirs dotacijas iš nacionalinio ar savivaldybių biudžetų?
O jei bus ES fondų dotacijos pasienio bendradarbiavimo vystymui?

Ir nėra taip, kad aš neturėčiau lūkesčių, kad Marcinkonys ir Rokiškis nebeturės traukinių - ten veikiausiai seniai buvo racionalu aktyviau derinti autobusų eismą organizuojant persėdimus Varėnoj ir Panevėžyje, tiesiog pats požiūris kritikuotinas

Žodžiu, A|1, nesulauksit jūs pasaulio pabaigos, nesitikėkit!

O jei nebus. Ir didesnė tikimybė, kad nebus, nei bus.
ES nedotuoja jokio keleivių vežimo - tai valstybių vidaus reikalas. Savivaldybės nepajėgios ir neturi jokio noro net miesto viešojo transporto ir priemiestinių maršrutų dotuoti, todėl daugumoje miestų nėra jokio viešojo transporto, o priemiestiniai maršrutai skirti tik moksleivių vežiojimui. Jei nežinai kokia situacija rajonuose, tai geriau pasidomėk, nereikės čia nesąmonių rašinėti.

LG visi maršrutai nuostolingi, jei jau uždarinėti, tai visus. Tiesiog Marcinkonys, Rokiškis kaip labiausiai tikėtini. Jei juos uždarys, tai uždarinės ir kitus, tai tik laiko klausimas. Kokie dar nafig autobusia į Marcinkonis? Ten tik traukinys yra vienintelė stabili susisiekimo priemonė. Autobusai važiuoja, bet nei tinkamu laiku, nei patikimai.

Pasaulio pabaigos nebus, bet tokie reformatoriai tikrai verti greito galo. Tokie šūdai jau Lietuvą taip prireformavo, kad būtent dėl jų reikės grąžinti mirties bausmę, o ne vien tik dėl žudikų.

[Al1]

Skaitykite daugiau: https://www.15min.lt/verslas/naujien...ima-667-925022

Va, va. To ir reikėjo tikėtis. Chrenovi reformatoriai. Tikslas aiškus - pelna nusisodinti į privačias kišenes, o kas nuostolinga - likviduoti.

[lukass]

Be abejonės, televizorius pasakė, tai nuo šiol taip ir bus.

Negi iš kavos tirščių išbūrė straipsnį?

[vėkas]

Iš aukščiau esančio straipsnio:


Taip kad nebus nei nacionalinių, nei ES dotacijų.
Valstybė tik autobusus moka dotuot...

Be abejonės, televizorius pasakė, tai nuo šiol taip ir bus.