Kelionių lėktuvais apžvalgos

[Ciurlionis]

Puiki apžvalga, kokios vidinių skrydžių kainos? Ir kaip susisiekimas tarp oro uosto ir miesto/miestelio?

[senasnamas]

Paskutiniosios nuotraukos iš Pokharos oro uosto. Jame yra kavinė (terasoje), kurios galėtų pavydėti daugelis oro uostų, nes iš jos matosi visas pakilimo takas. Bet oro uostas tik vidaus skrydžių, tai lėktuvėliai ne patys didžiausi.
21.

22.

Iškalbingas bendrovės pavadinimas
23.

24.

Skrydis Pokhara-Katmandu. Atstumas 200 km, trukmė gal kiek virš pusvalandžio, autobusu kelionė būtų trukusi visą dieną, nes lygių ir tiesių atkarpų ten nelabai yra.
Britų gamybos 30 vietų British Aerospace Jetstream 41 viduje. Tara Air skrydžio metu davė saldainių, riešutų ir vaisvandenių. Puiki bendrovė .
25.
Pabaiga.

[senasnamas]

Katmandu Tribhuvano oro uostas. Keleivių per metus panašiai kaip Vilniaus oro uoste, tačiau šalyje 29 mln. gyventojų, tai potencialo augti dar yra . Iš Europos į jį tiesiogiai skraido tik Turkijos oro linijos, jei laikysim, kad Stambulas Europos miestas. Pačios Nepalo bendrovės skraidyti į Europą negali, nes neatitinka saugumo reikalavimų.
14.

15.

Bet įdomesnis yra šis (Jomsomo) oro uostas, esantis 2,7 km aukštyje. Iš jo galima nuskristi į antrą pagal dydį Nepalo miestą Pokharą. Skrydis trunka 15-20 min., o alternatyva kratytis kalnų keliais autobusu ilgiau nei 10 val. ir tai nebus nė kiek saugiau.
16.

Kalnų fone galima įžiūrėti besileidžianti "lainerį" . Jomsome, skirtingai nei Lukloje, vietos oro uostui yra pakankamai ir kilimo takas nesibaigia skardžiu. Luklos oro uostas visur įvardijamas tarp pavojingiausių, tačiau veikia nuo 1964 m. ir bent jau pagal Wikipedia buvo tik vienas atvejis, per kurį žuvo keleiviai. Incidentų, kai žuvo įgulos nariai, buvo daugiau.
O Jomsome pernai pavasarį sudužo lėktuvas su 23 keleiviais. Priežastis blogas oras. Apskritai skrydžiai į/iš Jomsomą vykdomi tik anksti ryte, nes nuo pietų pakyla vėjas.
17.

Kanadiečių gamybos 19 vietų de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
18.

Skrydis iš esmės vyksta tarp kalnų, tai nesunku suprasti, kodėl esant blogam matomumui kartais įsirėžiama į šlaitą. Bet statistika nėra tokia bloga, kad niekas neskristų - maždaug 1-2 atvejai per dešimtmetį.
19.

Leidžiantis Pokharoje.
20.

[senasnamas]

Lukloj nesilankiau - lankiausi kitame mažiau azartiškame, bet praktiškai tokiame pačiame aukštyje esančiame, kalnų oro uoste . Apie jį vėliau.

[sankauskas]

Kaip Lukla oro uostas? Azartiškas?

[senasnamas]

Stambulo Sabiha Gokcen oro uoste. Tai Azijinėje Stambulo dalyje esantis oro uostas, pagal keleivių skaičių dvigubai mažesnis nei Atatiurko oro uostas. Žymus tuo, kad 30 mln. keleivių aptarnauja su vienu kilimo taku. Šiuo metu statomas antras.
Atatiurko oro uostas pagal keleivių skaičių 2016 m. duomenimis pasaulyje yra 14-as, bet per šiuos metus ko gero pasistūmės ir aplenks 12 ir 13 vietoje esančius Schipholio ir Frankfurto oro uostus.
9.

Dubajaus oro uosto 2 terminalo laukimo salė. Tai trečias oro uostas pasaulyje, bet 2 terminale to dydžio nesijaučia. 3 terminalo, kuris apskritai yra didžiausias pasaulyje, matyti neteko. Šis oro uostas irgi sukasi efektyviai, nes 84 mln. keleivių aptarnauja tik su dviem takais.
10.

Flydubai Boeing 737. Tai JAE mažų kainų bendrovė, kuri pakankamai jauna, bet naujus lėktuvus jau perka šimtais. Gal todėl, kad tai valstybės bendrovė . Neseniai su Boeing pasirašė sutartį dėl naujų 225 (!) lėktuvų įsigijimo. Skraido į Prahą, Kijevą ir kitus Ukrainos miestus, gal kada užsuks ir į Vilnių.
11.

Šiuo metu turi 60 lėktuvų - visi yra apynaujai Boeing 737.
12.

Pakilus virš Dubajaus.
13.

[senasnamas]

Vilnius-Frankfurtas-Stambulas-Dubajus-Katmandu ir pora vidaus skrydžių Nepale.

Lengviausiai atpažįstamas Boeing 747 modelis Frankfurto oro uoste. Šių milžinų (pirmasis plataus fiuzeliažo lėktuvas) skaičius iš lėto mažėja - senesni nurašomi, o naujausio 747-8 modelio užsakymų mažėja. Šiuo metu Boeing 1 tokį lėktuvą pagamina per 2 mėnesius ir panašu, kad reikalai krypsta link gamybos nutraukimo. Mažesni modeliai rinkai patrauklesni dėl ekonomiškumo.
1.

Maitinimas maršrutu Frankfurtas-Stambulas (pirmyn atgal), kurio nesitikėjau, nes Vilnius-Frankfurtas davė tik kavos.
2.

3.

Sudėtingiausias matytas kavos aparatas . Nebūtų vokiečiai. Kol pradeda bėgti kava, reikia atlikti daugokai veiksmų.
4.

5.

Nieko keista, kad pamatę, kiek minučių reikės eiti, kai kurie pradeda bėgti
6.

Nematytas Lufthansa apipavidalinimas
7.

Kylant Frankfurte. Matyti kitas pakilimo takas.
8.

[Ciurlionis]

Tai tu skridai su Airbaltic ar su Carpatair nesupratau
Ir kas ten per situacija, kad airbaltic bilietas suteikia, bet daugiau nebesuteiks, įėjimą į sas ložę?

SAS su AirBaltic turėjo coshare agreement, maršrute OSL-RIX, kol SAS nutraukė ir nusprendė skraidyti patys. Dėl to turint įėjimą į Star Alliance ložes įleisdavo ir skrendant su Airbaltic, konkrečiam maršrute.

[Lunar]

kad būtų aiškiau:
codeshare - kai kitos avialinijos skrydžiui suteikiamas savas skrydžio numeris ir parduodamas kaip savas skrydis. Tada tą skrydį gali nupirkt ir kaip vienos ir kaip kitos avialinijos. Pvz AirBaltic skrydis BT701 VNO-CDG. Jam yra air france codeshare ir gali nusipirkt kaip AF 7987.
wet-lease kai oro linija išsinuomoja lėktuvą su įgula SAVIEMS skrydžiams vykdyti. Skrydžio numeris tvarkaraštį lieka tas pats, tiesa pats skrydis dažniausiai gauna jau skraidinančios oro linijos numerį, bte jis keleiviams nematomas. Daroma kai savas lėktuvas sugenda ir reik kuo pakeist, arba( tai įprasta praktika vasaros piko metu), kai tiesiog yra didelis poreikis ir bandoma skristi betkuo, kas tik gali skrist. Čia pvz šią vasarą už norwegian skraidė mūsų small planet, Hi-Fly ir dar visokių tokių smulkių oro linijų.

[tomoxas]

Lunar yra teisus, tai nėra codeshare agreement. Carpatair skraido už Airbaltic pagal wet lease agreement - lėktuvas ir įgūla priklauso Carpatair, pelnas/nuostoliai už skrydžius atitenka Airbaltic, o Carpatair gauna suma pagal sutarta kontrakta. Kadangi viena iš įgulos narių buvo Airbaltic stiuardesė yra galimybė kad tai yra ne wet lease agreement, o damp lease agreement tačiau tai yra neaktualu, faktas tas kad tai nėra codeshare agreement.

Dar norėjau pridurti kad tie nauji CS300 problemos neišspres, kadangi jie turi pakeisti Airbaltic turimus ir jau ne pirmos jaunystės B737, taip kad daugiau lėktuvų negu turi dabar - jie neturės. Yra įprasta kad vasaros sezonu oro linijos samdo lėktuvus kadangi skrydžių tankis vasarą yra gerokai padidintas plius vasarą atsiranda naujų, sezoninių maršrutų į šiltus kraštus...

[Lunar]

Koks dar codeshare. Nekomentuokit, jei nežinot. Vasara, BT truksta lėktuvų (dar ir dėl to kad CS300 vėluoja), tai ir ieško, kas skristų už juos.

[spirit]

Tai tu skridai su Airbaltic ar su Carpatair nesupratau

Tai yra Codeshare agreement, t.y. kai kelios avialinijos naudojasi kažkurios vienos lėktuvu. Elementaru, Vatsonai

[Gator]

Tai tu skridai su Airbaltic ar su Carpatair nesupratau
Ir kas ten per situacija, kad airbaltic bilietas suteikia, bet daugiau nebesuteiks, įėjimą į sas ložę?

[liutass]

Gal kas skridot Cathay Pacific?

[Ciurlionis]

Kontrastai

Prieš du mėnesius skrendant iš Oslo, teko paskraidyti 27 m. senumo lėktuvu, Airbaltic nuomuojamu Fokker 100.

Prieš skrydį užsukau į SAS ložę, tiesa moteriškė, kuri saugo, kad bet kas nepatektų, piktai pažiūrėjo į mano AirBaltic bilietą ir pasakė, kad tai bus paskutinis kartas, kuomet aš įeinu su jų bilietais



Šiai dienai Oslo SAS Gold lounge yra geriausia ložė iš visų SAS ložių sandinavijoje, tiek išplanavimo prasme, tiek pasirinkimu, lengvai lenkia Stokholma ir žymiai Kopenhagą.



Atsiveria viazadas į terminalo vidų.



Gerai, kad patekimas į čia apribotas.











Bet anksčiau ar vėliau, esi priverstas grįžti į realybę, o šį kartą, Rumunų 27 metus skaičiuojantis Carpatair Fokkeris F100.



Rolls-Royce variklis.



Ir turbūt geriausia vieta šiame lėktuve, tarp sparno ir variklio.(jei bent šiek tiek žaviesi aviacija).



Įdomiausia, kad šis lėktuvas pakilimo metu nenaudoja "flaps'ų"





Gal ir atrodo, kad vietos ne daug, bet kėdžių dydis ir plotis tą kompensuoja.







90-ieji.



Oldschool tualetas ir retro detalės.











Skrydžio metu.



Įgulos kėdės.



Šis lėktuvas, dar mena tuos laikus, kuomet nebuvo stengiamasi išnaudoti, kiekvieną salono milimetrą.



2-3 kėdžių išdėstymas.



Pilotai buvo iš Carpatair, kaip ir dvi stiuardesės, vis dėl to viena iš įgulos buvo Airbaltic atstovė.



Žemėjimas Rygos link.





1h 25min neprailgo.



Naujasis BT CS300



YR-FKA turbūt skaičiuoja jau paskutinias savo dienas.



Ruošiasi skrydžiui į Palangą.




Liūdna, kad tokių lėktuvų nebelieka, primena tuos laikus, kai skrydžiai buvo kažkas neįprasto ir nekasdieniško.

[Ciurlionis]

Apžvalgos pabaigai dar keletas nuotraukų iš Norwegian. Prieš kelis metus, prieš pat šventes, lankiausi komandiruotėje vakarų Norvegijoje. Asmuo atsakingas už bilietus, tiesiog pamirš užsakyti skrydį atgal, o vienintelis įmanomas skrydis atgal buvo į Palangą su nakvyne Osle.

Haugesundo oro uostas dydžiu nepasižymi, vis dėl to turi 8 kasdienius skrydžius į Oslą, po vieną skrydį turi Ryanair ir Wizz.



Kol sulipom į lėktuvą spėjo ir sutemti.



Vis dėl to persikrausčiau į priekį, kur visos trys sėdynės buvo mano.



Tikrai daug vietos Norwegian lėktuvuose, nepaisant, kad tai yra žemų sąnaudų vežėjas.



Naujasis Oslo terminalas, nakvoti teko Osle, nes skrydis į Palangą laukė tik kitą dieną.





Saulėta diena Norvegijoje.



Bei virš Baltijos



Artėjant link Lietuvos pakrantės.



Apsukam ratą virš tako.





Ir Palangos oro uostas




Taigi Norwegian, mano nuomone yra geriausia žemų sąnaudų kompanija. Kalbant apie kainos ir kokybės santykį manau ji apskritai yra geriausia kompaniją skraidanti Europoje, jei atmesime visas priklausomybes aljansams, taškų rinkimams ir laiko leidimui ložėse. Tikrai įkandamos bilietų kainos, komfortas salone, WIFI praktiškai visuose skrydžiuose, maža registruoto bagažo kaina. Asmeniškai labai norėčiau, kad Norwegian atidarytų bazę Lietuvoje ir pasiūlytų daugiau krypčių, bet kol kas tai lieka svajonė.

[Ciurlionis]

Įdomu, o kodėl lipimas per rankovę yra brangesnis? Suprantu, kad oro linijų bendrovėms rankovė yra brangesnė paslauga, kurią parduoda oro uostas. Bet pvz, jei yra didesnis lėktuvas, tai reikia jau ne vieno o min. 2 autobusų, tai negi tai gaunasi pigiau nei naudoti rankovę? Juk rankovė neturi kažkokių didelių kintamų kaštų? ar aš klystu? Autobusai neturi tiek komforto, plius, jei yra vėluojančių, kad ir pora žmonių, visas autobusas laukia, ir paskui sulipa visi, kas prailgina patį įlipimo procesą bendrąją prasme. Be to, privežant autobusu (ar einant lauku) reik daugiau personalo, kad keleiviai nenuklystų kur nereikia. Tad gal kas nusimanantis galėtų paaiškinti, kodėl rankovė ale brangiau?

Dauguma LCC parkuojasi, kažkur visai netoli vartų, kad nereiktų keleivių vežti. Keleiviai dažniausiai vežami autobusu tais atvejais, kuomet orlaivio tipas nėra tinkamas parkavimuisi prie vartų, arba visi vartai yra užimti.

Bet parkuotis perone gali būti net iki 6 kartų pigiau, priklauso nuo oro uosto, laiko ir orlaivio dydžio. Dar būna tokių variantų, kad oro uostas paprasčiausiai neturi rankovių

[edvva]

...

Laipinimas per dvejas duris greitesnis, bet daugiau komforto žinoma per rankoves- tik tai didina prastovos laiką ir bilieto kainą

Įdomu, o kodėl lipimas per rankovę yra brangesnis? Suprantu, kad oro linijų bendrovėms rankovė yra brangesnė paslauga, kurią parduoda oro uostas. Bet pvz, jei yra didesnis lėktuvas, tai reikia jau ne vieno o min. 2 autobusų, tai negi tai gaunasi pigiau nei naudoti rankovę? Juk rankovė neturi kažkokių didelių kintamų kaštų? ar aš klystu? Autobusai neturi tiek komforto, plius, jei yra vėluojančių, kad ir pora žmonių, visas autobusas laukia, ir paskui sulipa visi, kas prailgina patį įlipimo procesą bendrąją prasme. Be to, privežant autobusu (ar einant lauku) reik daugiau personalo, kad keleiviai nenuklystų kur nereikia. Tad gal kas nusimanantis galėtų paaiškinti, kodėl rankovė ale brangiau?

[Ciurlionis]

Laipinimas per dvi duris blogai ar gerai? Nes jei blogai įdomu kodėl, jei gerai, kodėl šiuo aspekti pirmauja būtent pigios linijos.

Manau yra du aspektai:

a) kai priekinės lėktuvo durys atidarytos į rankovę, tuomet, netgi tie kurie turi vietas gale gali lipti per priekį, pvz. dėl to, kad lauke lyja.

b) kai lėktuvas stovi perone ir nepaisant oro sąlygų visi keliauja per lauką.

Laipinimas per dvejas duris greitesnis, bet daugiau komforto žinoma per rankoves- tik tai didina prastovos laiką ir bilieto kainą

[Arunasx]

Laipinimas per dvi duris blogai ar gerai? Nes jei blogai įdomu kodėl, jei gerai, kodėl šiuo aspekti pirmauja būtent pigios linijos.

Jos labiau galvoja kaip atpiginti/gauti daugiau pelno taupnat ir laipinimo trukmės sąskaita. Keleiviams tai gerai, jei jau tenka lipti ne per rankovę