[LY] Air Lituanica

[senasnamas]

Dabar sakys, kad žiniasklaida ir neigiami straipsniai sužlugdė įmonę. Bet jokios sensacijos neįvyko, tokį finalą daug kas prognozavo seniai. Visas priežastis galima rasti kad ir šioje temoje. Kažkas neaišku nebent saujelei padebesiais skraidančių kietakakčių. Skrydis baigėsi, laikas nusileisti ant žemės.

[liutass]

Ir tai yra pabaiga.

„Air Lituanica“ stabdo veiklą

http://vz.lt/article/2015/5/22/air-l...-stabdo-veikla

[digital]

Niekas tau nieko nestato. O siaip gaila aisku.

[VNS]

Skubos tvarka peržiūrėti teisės aktus ir užkirsti kelią busimiems tokiems projektukams civilinėje aviaicijoje. Visais atvejais valstybė sėdo bačkon tiek pinigine tiek įvaizdžio prasme.

[udrius]

comedia la finita, forumo nariai stato man bonkę na gerai gerai atsiprašo

[Torkas]

Wow. Netikėta atomazga.. Norėčiau griežtai atsiriboti nuo visų piktdžiugų "kad greičiau užsilenktų" ir pasikartoti - man nuoširdžiai gaila. Bet gangreną reikia pjauti ir tai buvo atlikta.

[dr-rox]

Ir tai yra pabaiga.

„Air Lituanica“ stabdo veiklą

http://vz.lt/article/2015/5/22/air-l...-stabdo-veikla

Oro linijų bendrovė „Air Lituanica“ nuo penktadienio, gegužės 22 d. vidurdienio, skrydžių nebevykdys.
Apie tai informuojama jos išplatintame pranešime spaudai. Bendrovė pažymi, kad keleiviais pasirūpinta.
„Įmonės vadovai, būdami atsakingi ir matydami, kad iškilo rizika, jog įmonė dėl finansinių sunkumų gali nepajėgti įvykdyti visų įsipareigojimų keleiviams, stabdo skrydžius visais savo maršrutais ir įgyvendina visas įmanomas priemones, kad keleivių, kurie yra įsigiję skrydžių bilietus, planai būtų sutrikdyti kuo mažiau“, – rašoma bendrovės pranešime.
„Daliai keleivių jau rastas sprendimas bendradarbiaujant su Latvijos oro linijų bendrove „Air Baltic“, dėl likusios dalies skrydžių dar tariamasi. „Air Lituanica“, susitarusi su „Air Baltic“, iškart atsiskaitė su partneriu, tad keleivių pervežimas per ateinančias 8 dienas yra garantuotas“, – teigiama jame.

[uH1978]

Na stai. Norejau pirkt bilietu vasarai i Berlyna www.airlituanica.lt . Tai siulo tik sekmadieniais skrydzius ir geguzei, ir birzeliui, ir liepai. Dar pries pora savaiciu pirmadieni skridau, o tvarkarastyje nurodyta kad skraidoma visomis savaites dienomis, ishskyrus sheshtadieni. Nejaugi jau galas arteja?

[senasnamas]

Investuotojai atkakliai jau kurį laiką siūlo kurti nacionalines avialinijas ir pabrėžia jų naudą ir svarbą

Puiku, kad siūlo ir kad apie tai kalbama. Prieš kuriant AL ir reikėjo platesnio politinio sutarimo bei pritarimo, kad būtų užtikrintas projekto palaikymas bei tęstinumas. O dabar tai buvo vieno žmogaus užgaida, prie kurios niekas nenori kišti rankų. Apie kažkokį pelningumą nėra ko svajoti - jei tai būtų perspektyvu, įmonė seniai būtų užpilta privačiomis lėšomis. Verčiau reikia skaičiuoti, iki kurios ribos šaliai apsimoka tokį projektą subsidijuoti. O kad savivaldybei per brangu subsidijuoti ir kad ne jos kompetencija tokie projektai, jau buvo aišku nuo pat pradžių. Meras valdžioje, projektas šiaip taip juda, meras - iš posto ir projektas pakimba ant plauko. Kad tokie ambicingi projektai neapsiribotų mero kadencija, jie turi būti suderinti ir sulaukti didesnio palaikymo prieš steigiant. Ar Zuokui tai rūpėjo? O koks jam skirtumas? Politiniai avantiūristai nevargina savęs sudėtingais klausimais. Dabar sakys, kad projektas buvo perspektyvus, pritrūko laiko (ir pinigų ) ir jį užlenkti buvo suinteresuoti politiniai oponentai. Apskritai tokie projektai neturi būti siejami su vienu asmeniu, nes asmens buvimas valdžioje paprastai yra trumpalaikis.

[digital]

Didžiausia bėda yra negalėjimas turėti normalaus plano ir resursų jam vykdyti. Tam reikalingas normalus finansavimas ir palaikymas. Kai esi nuolat verčiamas keisti planus, perdėlioti prioritetus ir pergalvoti strategiją nes aplinka vis keičiasi, taip pasiekti užsibrėžtus tikslus yra beveik neįmanoma.

Čia kaip koks reabilitacijos planas ligoniui atsigauti po traumos ar ligos. Prognozuoji kad prireiks tarkime pusmečio, bet prasidėjus reabilitacijos programai nustoji duoti reikalingus vaistus/vitaminus, kurie buvo numatyti, o galiausiai dar ir mankštintis uždrauti nors tai reikalinga. Po pusmečio konstatuoji faktą, kad pilna reabilitacija per pusmetį buvo nerealu ir todėl pradinis planas yra niekam tikęs.

Hmm, čia apie Zuoką? Nes kompanijai jau tikrai ne pusmetis, planas buvo/yra, pinigų Zuokas lyg ir davė daugiau negu buvo planuota (ir ne vienus metus)? Tai apie ką čia?

[balietis]

O kodėl tie investuotojai nenori investuoti į nacionalines oro linijas?

Tai jie ir nori investuoti, bet svetimus. Geriausia - valdiškus.

[Tomas]

O kodėl tie investuotojai nenori investuoti į nacionalines oro linijas?

[Creatium]

/\ Investuotojai atkakliai jau kurį laiką siūlo kurti nacionalines avialinijas ir pabrėžia jų naudą ir svarbą:

Investuotojai siūlo kurti nacionalines oro linijas

[Torkas]

/\
Dėl įtakos dydžio konkurencingumui diskutuoti galima, bet sakyti, kad įtakos išvis nėra tai tiesiog nesamoninga.

Įdėmiai klausau jūsų sąmoningos informacijos. Kokie verslai ir kaip jų konkurencingumas išaugo po AL įsteigimo.

[Tomas]

Tai vis tik kas kaltas, kad AL neturėjo normalaus finansavimo?

[pauliaK]

/\
Dėl įtakos dydžio konkurencingumui diskutuoti galima, bet sakyti, kad įtakos išvis nėra tai tiesiog nesamoninga.

Lituanica pasirinko nelabai tinkamus įrankius komercine prasme, nes kaip generavo nuostolį esamoje rinkos situacijoje, taip dar tris metus toliau žada tą daryti.

Aš neturiu visos informacijos, kurios reikėtų tam, kad užtikrintai pasakyti, įrankiai tinkami ar ne, tačiau iš pažiūros atrodo, kad iš principo tinkami.

Didžiausia bėda yra negalėjimas turėti normalaus plano ir resursų jam vykdyti. Tam reikalingas normalus finansavimas ir palaikymas. Kai esi nuolat verčiamas keisti planus, perdėlioti prioritetus ir pergalvoti strategiją nes aplinka vis keičiasi, taip pasiekti užsibrėžtus tikslus yra beveik neįmanoma.

Čia kaip koks reabilitacijos planas ligoniui atsigauti po traumos ar ligos. Prognozuoji kad prireiks tarkime pusmečio, bet prasidėjus reabilitacijos programai nustoji duoti reikalingus vaistus/vitaminus, kurie buvo numatyti, o galiausiai dar ir mankštintis uždrauti nors tai reikalinga. Po pusmečio konstatuoji faktą, kad pilna reabilitacija per pusmetį buvo nerealu ir todėl pradinis planas yra niekam tikęs.

Tai ką kompanijai pavyko nuveikti per tą gana trumpą ir tikrai sunkų laiką nuo veiklos pradžios iki dabar, turint omenyje nuolatinį neužtikrintumą ir priešiškumą yra gana įspūdinga, galima tik pabandyti įsivaizduoti kaip būtų, jei nebūtų buvę nuolatos bandoma kišti pagalių į ratus na ir žinoma būtų buvęs užtikrintas normalus finansavimas ir palaikymas.

[Torkas]

Vilnius privalo didinti savo pasiekiamumą t.y. auginti tiesioginių skrydžių tinklą, norėdamas, bent šiek tiek likti konkurencingu.

Vilniaus konkurencingumas niekaip nesisieja su jo pasiekiamumu, nes nėra verslų, tiesiogiai išnaudojančių pasiekiamumą. Apie tai jau esame sutarę šioje temoje.

[Torkas]

Skaičiai be konteksto yra tik skaičiai, o būtent šitie dar ir visiškai neteisingi. ERJ-145 Fuel Cost per Nautical Mile paskaičiavus tokiu būdu būtų $6.54, o 737-800 maksimalus keleivių skaičius yra 189.

Kaip bebūtų, daryti išvadą ar kompanija daro klaidą ar ne naudodama vienokį ar kitokį lėktuvą žiūrint tik į šiuos kelis skaičius popieriuje yra visiškas šarlatanizmas .

Visų pirma skrydžio vykdymo kaštai tai ne tik kuro užpylimas. Nuo konkretaus lėktuvo modelio labai daug dedamųjų priklauso. Tai ir kiek įgulos narių turi būti lėktuve, kurie už ačiū neskrenda, leidimosi oro uostuose mokesčiai, kurie priklausomo nuo lėktuvo masės, jo priežiūros kaštai, nes kiekvienas lėktuvo modelis turi savo priežiūros programa ir galiausiai lėktuvo įsigyjimo ar nuomos kaštai, kurie šiuo atveju skiriasi kartais.

Reikia suprasti, kad net ir vieno ir to paties lėktuvo efektyvumas ir ekonomija dviejuose skirtinguose maršrutuose gali ženkliai skirtis. Kiekvienas modelis, tiksliau kiekviena modelio versija turi jai optimalias darbo sąlygas ir taip net ir pačius ekonomiškiausius orlaivius galima priversti dirbti neekonomiškai, jei naudosi ne pagal paskirtį. Aukščiau pateikti skaičiai yra tik orientaciniai ir dažniausiai gaunami padalinus degalų bako tūrį iš maksimalaus pakrauto lėktuvo galimo nuskristi nuotolio pritaikant vidutinę degalų kainą. Problema su minėtais skaičiais yra tame, kad joks lėktuvas nebus maksimaliai efektyvus prie savo techninių galimybių ribos.

Galiausiai, padėjus visus techninius dalykus į šalį lieka vienas ir pats svarbiausias faktorius, tai elementari finansinė/komercinė veiklos pusė.

Gali turėti patį naujausią, techniškai geriausią ir konkrečiam maršrute maksimaliai efektyviai veikiantį orlaivį, bet neuždirbti pinigų, kai tuo tarpu tai būtų įmanoma padaryti su ne tokiu efektyviu orlaiviu.

Pavizdys. Tarkime turime vidutiniškai 20-25 pastovius keleivius kasdien, kuriems reikia skristi būtent tada ir kurie už skrydi jiems tinkamu laiku yra pasirengę mokėti tiek kiek reikia, t.y. tie žmonės nuo kurių uždirbama. Lieka 25-30 vietų, jei kalba eina apie 50-ies vietų lėktuvą, kurias parduoti už pilną kainą yra praktiškai neįmanoma ir jas teks parduoti už savikainą/žemiau savikainos vežant tranzitinius keleivius ir šiaip keleivius, kurie dėl mažesnės kainos gali skirti kitu laiku, kitą dieną, su konkurentais ir t.t. taip tikintis padengti dalį skrydžio kaštų ir tikėtis, kad pelno nuo brangiai parduotų bilietų užteks tam, kad visas skrydis būtų pelningas.

Dabar tame pačiame maršrute 50-ies vietų lėktuvą pakeičiame 189 vietų lėktuvu. Dėl to daugiau žmonių, kuriems reikia skristi būtent tada ir kurie gali mokėti pilną kainą nesulauksim, t.y. mes turėsime ir toliau tuos pačius 20-25 žmones, kurie gali mokėti pilną kainą, tačiau pardavus jiems bilietus turėsim dar ~170 vietų, kurias kažkaip reikia užpildyti. Taip vienos tokios vietos savikaina galbūt bus dvigubai mažesnė, bet vietų, kurias teks parduoti pigiai ir potencialiai nuostolingai jau bus ne dvigubai, o šešis-aštuonis kartus daugiau!

Nepaisant gerokai mažesnių kaštų vienai kėdei, skrydžio suminiai kaštai bus sakykime du kartus didesni, t.y. nesugebėjus užpildyti lėktuvo bilietais už tam tikrą kainą potencialus nuostolis bus gerokai didesnis nei skrendant mažesniu ne tokiu ekonomišku lėktuvu.

Esmę, manau supratot. Įrankis naudojamas darbui elementariai turi atitikti rinkos poreikius ir tai kas optimaliausia popieriuje nebūtinai geriausiai tinka konkrečioje situacijoje.

Lituanica pasirinko nelabai tinkamus įrankius komercine prasme, nes kaip generavo nuostolį esamoje rinkos situacijoje, taip dar tris metus toliau žada tą daryti.

[pauliaK]

Torkas, vis tik amber13 yra teisus:


Embraer EMB 145
Fuel Cost (per Nautical Mile)
$17.78

Boeing 737-800
Fuel Cost (per Nautical Mile)
$13.24

Sėdyniu pirmame - max 50, antrame max 150. Bet kokiu atveju, embajeris buvo kaip ir logiškas sprendimas - lengviau užpildyti. Bet ar kiti kaštai pagrįsti, čia jau klausimas.

Skaičiai be konteksto yra tik skaičiai, o būtent šitie dar ir visiškai neteisingi. ERJ-145 Fuel Cost per Nautical Mile paskaičiavus tokiu būdu būtų $6.54, o 737-800 maksimalus keleivių skaičius yra 189.

Kaip bebūtų, daryti išvadą ar kompanija daro klaidą ar ne naudodama vienokį ar kitokį lėktuvą žiūrint tik į šiuos kelis skaičius popieriuje yra visiškas šarlatanizmas .

Visų pirma skrydžio vykdymo kaštai tai ne tik kuro užpylimas. Nuo konkretaus lėktuvo modelio labai daug dedamųjų priklauso. Tai ir kiek įgulos narių turi būti lėktuve, kurie už ačiū neskrenda, leidimosi oro uostuose mokesčiai, kurie priklausomo nuo lėktuvo masės, jo priežiūros kaštai, nes kiekvienas lėktuvo modelis turi savo priežiūros programa ir galiausiai lėktuvo įsigyjimo ar nuomos kaštai, kurie šiuo atveju skiriasi kartais.

Reikia suprasti, kad net ir vieno ir to paties lėktuvo efektyvumas ir ekonomija dviejuose skirtinguose maršrutuose gali ženkliai skirtis. Kiekvienas modelis, tiksliau kiekviena modelio versija turi jai optimalias darbo sąlygas ir taip net ir pačius ekonomiškiausius orlaivius galima priversti dirbti neekonomiškai, jei naudosi ne pagal paskirtį. Aukščiau pateikti skaičiai yra tik orientaciniai ir dažniausiai gaunami padalinus degalų bako tūrį iš maksimalaus pakrauto lėktuvo galimo nuskristi nuotolio pritaikant vidutinę degalų kainą. Problema su minėtais skaičiais yra tame, kad joks lėktuvas nebus maksimaliai efektyvus prie savo techninių galimybių ribos.

Galiausiai, padėjus visus techninius dalykus į šalį lieka vienas ir pats svarbiausias faktorius, tai elementari finansinė/komercinė veiklos pusė.

Gali turėti patį naujausią, techniškai geriausią ir konkrečiam maršrute maksimaliai efektyviai veikiantį orlaivį, bet neuždirbti pinigų, kai tuo tarpu tai būtų įmanoma padaryti su ne tokiu efektyviu orlaiviu.

Pavizdys. Tarkime turime vidutiniškai 20-25 pastovius keleivius kasdien, kuriems reikia skristi būtent tada ir kurie už skrydi jiems tinkamu laiku yra pasirengę mokėti tiek kiek reikia, t.y. tie žmonės nuo kurių uždirbama. Lieka 25-30 vietų, jei kalba eina apie 50-ies vietų lėktuvą, kurias parduoti už pilną kainą yra praktiškai neįmanoma ir jas teks parduoti už savikainą/žemiau savikainos vežant tranzitinius keleivius ir šiaip keleivius, kurie dėl mažesnės kainos gali skirti kitu laiku, kitą dieną, su konkurentais ir t.t. taip tikintis padengti dalį skrydžio kaštų ir tikėtis, kad pelno nuo brangiai parduotų bilietų užteks tam, kad visas skrydis būtų pelningas.

Dabar tame pačiame maršrute 50-ies vietų lėktuvą pakeičiame 189 vietų lėktuvu. Dėl to daugiau žmonių, kuriems reikia skristi būtent tada ir kurie gali mokėti pilną kainą nesulauksim, t.y. mes turėsime ir toliau tuos pačius 20-25 žmones, kurie gali mokėti pilną kainą, tačiau pardavus jiems bilietus turėsim dar ~170 vietų, kurias kažkaip reikia užpildyti. Taip vienos tokios vietos savikaina galbūt bus dvigubai mažesnė, bet vietų, kurias teks parduoti pigiai ir potencialiai nuostolingai jau bus ne dvigubai, o šešis-aštuonis kartus daugiau!

Nepaisant gerokai mažesnių kaštų vienai kėdei, skrydžio suminiai kaštai bus sakykime du kartus didesni, t.y. nesugebėjus užpildyti lėktuvo bilietais už tam tikrą kainą potencialus nuostolis bus gerokai didesnis nei skrendant mažesniu ne tokiu ekonomišku lėktuvu.

Esmę, manau supratot. Įrankis naudojamas darbui elementariai turi atitikti rinkos poreikius ir tai kas optimaliausia popieriuje nebūtinai geriausiai tinka konkrečioje situacijoje.

[Ciurlionis]

tai jei jau taip visi skraido, keista, kad kitos kompanijos to nepastebejo

Per metus VNO išskrenda ir parskrenda visa Lietuva, t.y. 3 mln. žmonių. Skaičius augantis. Tad patikėk skraidančių yra.