Darnus judumas. Viešasis transportas ir dviračiai ar nuosavas automobilis

[abruo]

Kamsciai nuo Merkurijaus buvo iki Lidlo, nes ten buvo pesciuju sviesoforas, vietoj kurio dabar pozemine pereja.

Kokiu būdu tada ir už to šviesoforo būdavo kamštis? Arba jūsų atmintis skylėta, arba tiesiog kliedit.

[Donidavu]

Kamsciai nuo Merkurijaus buvo iki Lidlo, nes ten buvo pesciuju sviesoforas, vietoj kurio dabar pozemine pereja.

Pagal tokią logiką ne VA, bet 1 požeminė perėja viską išsprendė. Tai gal visur padarom požeminės ir gyvensime be kamščių?
Po VA atidarymo Justiniškių g. ir Laisvės pr. galima sakyti nebeliko tikrų kamščių. Bet visada atsiras žuviagalvių greitai pamirštančių kas anksčiau ten dėjosi.

[Ginthus]

Koks siauroprotiškumas ginčytis nuo kur buvo kamščiai Laisvės prospekte, kai ir beždžionei aišku, kad šalia nutiesta 6 juostų automagistralė perims sau srautus. Akivaizdu, kad ir srautai ta magistrale ženkliai išaugo ir Laisvės prospektu toks kiekis niekaip nebepravažiuotų. Suma sumarum per abi jungtis automobilių apytiksliai padvigubėjo, kai kelionių VT sumažėjo. Kas čia, jei ne Induced demand? O jau tokie teiginiai, kad turėkit sau tas A juostas, bet automobiliams duokit ne mažiau 4 juostų, tai ir yra tikrų tikriausias NIMBY - tik nelyskit prie mano įpročių, nes netikiu, kad VT mažins kamščius

[John]

Man tokios lochiskos apklausos jau biski nusibodo. Visi jau senu seniausiai zinom atsakyma kas ir kaip gali mazinti spustys, bet aisku visi nori i tai ziureti pro labai maza prizme kad spustys mazinti yra vienintelis budas - platinti gatves, didinti "pralaiduma" etc...Kokie dar "lochai" ir "ubagai" dar naudosis VT kad meginti mazinti spustis mieste, ka jus debilai??

https://madeinvilnius.lt/transportas...zinti-spustis/

Kodel madeinvilnius tokius dalykus skaldo i du skirtingus atsakymus?

Man atrodo, čia reiktų truputį labiau iškristalizuot gero VT tikslus. Geras VT savaime nereiškia spūsčių mažinomo. Ir tai nėra ir neturi būti pagrindinis gero VT tikslas. Žinoma, geras VT yra būtinas kamščių mažinimo enableris.

Gero VT tikslas, visų pirma, yra galimybė užtikrinti efektyvias keliones mieste, kaip vieną iš core keliavimo būdų (lietuviškais terminais kalbant, "alternatvų"). Man/tau važiuojant greitu, patogiu ir tyliu tramvajumi su full priority eisme, skersai miestą 8 valandą ryto, nestringant kamščiuose, tikriausiai nebus aktualu ar įdomu, ar kokiame nors Pilaitės pr. tuo metu stovės tūkstančio laužų eilė, kurių viduje sėdintys barankos sukiotojai bambės dėl "baisių kamščių". Esmė, kad tie bambantys barankos sukiotojai turėtų viable pasirinkimą keliauti tuo pačiu tramvajumi. Dabar tokio pasirinkimo iš esmės nėra.

Antrinis gero VT vaidmuo, arba enableris, gali būti galimybė mažinti spūstis, bet čia jau kitas žingsnis, kuris gali būti, bet gali ir nebūti. Tas priklausys nuo to, ko norės valdžia ir visuomenė. Ir tas galimas žingsnis reištų viena - tikslinius privačių mašinų eismo ribojimus. Tai gali būti papildomas apmokestinimas už važiavimą į centrą, parkavimo branginimas, įvairius kiti sharp ir blunt instrumentai, push ir pull faktoriai, kurie seniai veikia visoje eilėje miestų nuo Singapūro iki Stockholmo. Tai geras VT šitame visame paveiksle būtų tik vienas iš pull faktorių. Visgi tai priklausys nuo politikos ir, jeigu atvirai, man tai rūpi ne taip jau smarkiai, skirtingai, nei gero VT egzistavimas.

Tai dėl to aš siūlyčiau nesuplakti šitų dviejų dalykų ir nepozicionuoti VT pagrindinės funkcijos kaip "kamščių mažinomo", nes pagrindinis VT tikslas yra geros ir patogios kelionės mieste tiems, kas nori turėti tokią galimybę, o ne problemų sprendimas ir patogumo gerinimas tiems, kas renkasi tose problemose dalyvauti ir jas didinti tiek sau, tiek kitiems.

[Vinecko]

Koks siauroprotiškumas ginčytis nuo kur buvo kamščiai Laisvės prospekte, kai ir beždžionei aišku, kad šalia nutiesta 6 juostų automagistralė perims sau srautus. Akivaizdu, kad ir srautai ta magistrale ženkliai išaugo ir Laisvės prospektu toks kiekis niekaip nebepravažiuotų. Suma sumarum per abi jungtis automobilių apytiksliai padvigubėjo, kai kelionių VT sumažėjo. Kas čia, jei ne Induced demand? O jau tokie teiginiai, kad turėkit sau tas A juostas, bet automobiliams duokit ne mažiau 4 juostų, tai ir yra tikrų tikriausias NIMBY - tik nelyskit prie mano įpročių, nes netikiu, kad VT mažins kamščius

Ai nu tiksliai. Visas tranzitas gi turi važiuoti miesto gatvėmis, o ne aplinkkeliais. Kamščiai aplinkkelyje nelygūs kamščiams mieste tik todėl, kad beveik visas eismas važiuoja ne į Vilnių, bet aplink jį. VA atlieka tranzitinę funkciją, kaip ir Gariūnų/Oslo/Tūkstantmečio/Minsko pl.

[Lettered]

Koks siauroprotiškumas ginčytis nuo kur buvo kamščiai Laisvės prospekte, kai ir beždžionei aišku, kad šalia nutiesta 6 juostų automagistralė perims sau srautus. Akivaizdu, kad ir srautai ta magistrale ženkliai išaugo ir Laisvės prospektu toks kiekis niekaip nebepravažiuotų. Suma sumarum per abi jungtis automobilių apytiksliai padvigubėjo, kai kelionių VT sumažėjo. Kas čia, jei ne Induced demand? O jau tokie teiginiai, kad turėkit sau tas A juostas, bet automobiliams duokit ne mažiau 4 juostų, tai ir yra tikrų tikriausias NIMBY - tik nelyskit prie mano įpročių, nes netikiu, kad VT mažins kamščius

Laisvės pr. eismas ir kamščiai dabar n kartų mažesni po VA atidarymo. Žiūrint bendrą srautą VA + Laisvės pr. tai beabejo jis didesnis nei prieš 10 metų, bet atitinkamai ir gyventojų, darbų vietų skaičius gerokai išaugo, o ne kažkoks induced demand, nes VT srautai irgi nemažėja, važinėja autobusai pilni.

[Ginthus]

Laisvės pr. eismas ir kamščiai dabar n kartų mažesni po VA atidarymo. Žiūrint bendrą srautą VA + Laisvės pr. tai beabejo jis didesnis nei prieš 10 metų, bet atitinkamai ir gyventojų, darbų vietų skaičius gerokai išaugo, o ne kažkoks induced demand, nes VT srautai irgi nemažėja, važinėja autobusai pilni.

VT srautai nemažėja ar padidėjo atitinkamai pagal gyventojų skaičių? Kažkokie dvigubi standartai skaičiuojant ar ne? Pagal tamstą visuose augančiuose miestuose induced demand negali egzistuoti, nes jį galima pridengti augimu.
P.S. Apskritai ar teisingai suvokiat pačią induced demand sąvoką? Gyventojų padidėjimas pvz. Pilaitėje - induced ar ne induced?

[Zefyras]

Tame pačiame VA susidaro kamščiai ties Oslo g., įdomu kur dar reikia juostą nutiesti, kad jie išsisklaidytų...

[Sula]

Atlaisvėjęs Laisvės pr. žymiai pagerino ir VT eismą jame. Irgi rašau iš patirties. Prieš 20 metų ten būdavo troleibusų kamščiai. Dabar toks reiškinys išnyko.
O induced demand daugeliu atveju yra naturalus reiškinys. Jeigu prie vieno supermarketo pastatote kitą, tai bendras lankytojų skaičius juose naturaliai išauga.
Iki 90-ųjų absoliuti dauguma gyventojų važiavo VT, asmeninio tramsporto buvo 4-5 kartus mažiau. Gatvė liko iš esmės tokia pat. Bet tuomet troleibusai ir autobusai piko metu priminė silkių statines.

[Zefyras]

Atlaisvėjęs Laisvės pr. žymiai pagerino ir VT eismą jame. Irgi rašau iš patirties. Prieš 20 metų ten būdavo troleibusų kamščiai. Dabar toks reiškinys išnyko.
O induced demand daugeliu atveju yra naturalus reiškinys. Jeigu prie vieno supermarketo pastatote kitą, tai bendras lankytojų skaičius juose naturaliai išauga.
Iki 90-ųjų absoliuti dauguma gyventojų važiavo VT, asmeninio tramsporto buvo 4-5 kartus mažiau. Gatvė liko iš esmės tokia pat. Bet tuomet troleibusai ir autobusai piko metu priminė silkių statines.

Techniškai tokio dalyko kaip "natūralus reiškinys" kas liečia infrastruktūrą nėra, kadangi kiekvieną reiškinį sukelia aiškūs infrastruktūros vystymo pasirinkimai. Induced demand VA ir Laisvės atveju pasireiškė taip, kad atsiradus kitai transporto arterijai daugeliui vairuoti tapo dar patogiau. Tai nors VA nuėmė eismą nuo Laisvės, o ypač Architektų gatvės, važiuojantiems iš šiaurinės miesto dalies į pietinę automobilis pasidarė dar patogesnė priemonė. Visai kitą poveikį buvo galima pasiekti tarkim jei vietoje aplinkkelio būtų nutiesta priemiestinio geležinkelio linija ir t.t.

[mantasm]

Tame pačiame VA susidaro kamščiai ties Oslo g., įdomu kur dar reikia juostą nutiesti, kad jie išsisklaidytų...

Nedadarytas mazgas - kita istorija. Iš pradžių ir VA išvažiavimas link Gariūnų buvo šikna. Bet „dar viena juosta“ išsprendė problemą ir baigėsi bėdos.

[RamasN]

Visi efektai turi savo pasireiškimo priežastis ir ribas. Taip ir induced demand - iki tam tikros ribos reiškiasi stipriai, nors ir priežastys gali būti skirtingos. Pvz pirma banga buvo grynai ekonominė laisvė - vežtis naudotas mašinas iš Vakarų Europos, daugiausia. Prisipildė. Kamščiai būdavo per visą miestą, ir VT irgi būdavo perpildytas. Tada padaryta kažkiek rimtesnių infrastruktūrinių projektų. Ukmergės g/Geležinio Vilko sankryža, Šeškinės kalno praplatinimas, aplinkeliai. Turėjo induced demand toliau tokiu pačiu tempu varyti, bet... nepavarė. Nepasiekė nė iš tolo buvusių kamščių lygio. Išimtis - blokuojančios avarijos. O čia ir pasirodo trūkstamo gatvių tinklo specifika, kai nėra dubliuojančių arterijų.

Induced demand asmeninių automobilių srityje praktiškai išsisėmė. Taip, tai lemia vis dar šiokius tokius sprendimų pokyčius, bet pokyčio tempas sąlyginai mažas, todėl reikia užbaigti trūkstamą tinklą dėl jau 100kart rašytų priežasčių ir tada imtis kitų projektų, kad didinti induced demand VT nedarant dirbtinių asmeninių automobilių naudojimo apribojimų.

Kodėl sakau, kad induced demand dėl asmeninių automobilių efektas praktiškai išsikvėpė:

1) dauguma, kam reikėjo, jau automobilius įsigijo. Kažkokių procentiškai svarbių migracijų į priemesčius ar panašiai nenusimato.

2) "jaunoji karta", kiek teko pastebėti, dabar dažniau nelinkę mokytis vairuoti ar atidėt pinigų automobiliui, bent jau kol neturi šeimų. Geriau permokės už hipsterišką kavą kasdien. Maždaug "kam vargintis" vairuojant. Nepriklausomai nuo tokio efekto vertinimo, tai įtakoja mažesnį naujų vairuotojų padavimą į rinką.

3) Bolt/Uber - asmeninio transportavimo srityje, Wolt/Bolt/Barbora/Rimi ir kitokie kurjeriai - tolimesnio apsipirkimo srityje - sumažino asmeninių kelionių skaičių. Galbūt kai kam to užteko ir kad nereiktų automobilio, kaip minimum sumažino asmeninių kelionių kiekį.

Per santykinai ilgą laiką skaičiai keisis, bent neypatingai. Toliau priklausys nuo kitų dalykų. Bus ar nebus stipriau vystomas VT. Bus ar nebus vystomi rajonai, kad daugiau prekių/paslaugų būtų po ranka (kai yra jų pakeičiamumas).

Bet jei bus mintys, kad "nepasisekė mums su senais projektais, pavarykim Šiaurinę su naujais NT projektais aplink, o seni mikrorajonai tegu miršta", tai nieko nebus gero.

[Riedutis]

Visi efektai turi savo pasireiškimo priežastis ir ribas...

Tas labai tiesa.
Šiame forume, kiek susidaro įspūdis, kaip mantra kartojami NotJustBikes lozungai ir terminai. Vieniems kiekviena 2+2 gatvė automatiškai yra "stroad", kitiem - bet koks gatvės projektas - "induced demand", visiškai nesigilinant.

Taikant elementarią ekstrapoliavimo logiką:
i. Yra taškas, kai gatvių tinklas ir juostų kiekis yra toks didelis, kad kamščiams nebeįmanoma susidaryti;
ii. Yra taškas, kai gatvių tinklas ir juostų kiekis yra nepakankamas, dėl ko daug žmonių apriboja savo mobilumą, o likę sėdi kamščiuose.

Judant nuo būklės ii. iki būklės i. (plečiant tinklui ir juostų kiekiui), dalis žmonių, kurie apribodavo savo mobilumą, tai pamažu nustoja daryti - ir gauname "induced demand". Tiek kad, jis nėra "induced", jis iki praplėtimo yra užspaustas, apribotas.
Įtraukiant kitus kintamuosius į šią pseudo-regresijos analizę (finansai, galimybės kaštai ir kt.), galima tą menamą kreivę tarp i. ir ii. optimizuoti. Nes būklė i. yra Šiaurės Korėjos atvejis - 10 juostų gatvės su 5 automobiliais. Nes taško ii. ekstremumas yra 1+1 žvyrkeliai, vedantys į centrą. Kažkur per vidurį yra optimizacijos taškas, kur pasiekiama kintamaisiais/parametrais apribota optimali reikšmė.

Mano vertinimu, mes dar tos optimalios reikšmės nesame pasiekę.

[Zefyras]

Visi efektai turi savo pasireiškimo priežastis ir ribas. Taip ir induced demand - iki tam tikros ribos reiškiasi stipriai, nors ir priežastys gali būti skirtingos. Pvz pirma banga buvo grynai ekonominė laisvė - vežtis naudotas mašinas iš Vakarų Europos, daugiausia. Prisipildė. Kamščiai būdavo per visą miestą, ir VT irgi būdavo perpildytas. Tada padaryta kažkiek rimtesnių infrastruktūrinių projektų. Ukmergės g/Geležinio Vilko sankryža, Šeškinės kalno praplatinimas, aplinkeliai. Turėjo induced demand toliau tokiu pačiu tempu varyti, bet... nepavarė. Nepasiekė nė iš tolo buvusių kamščių lygio. Išimtis - blokuojančios avarijos. O čia ir pasirodo trūkstamo gatvių tinklo specifika, kai nėra dubliuojančių arterijų.

Induced demand asmeninių automobilių srityje praktiškai išsisėmė. Taip, tai lemia vis dar šiokius tokius sprendimų pokyčius, bet pokyčio tempas sąlyginai mažas, todėl reikia užbaigti trūkstamą tinklą dėl jau 100kart rašytų priežasčių ir tada imtis kitų projektų, kad didinti induced demand VT nedarant dirbtinių asmeninių automobilių naudojimo apribojimų.

Kodėl sakau, kad induced demand dėl asmeninių automobilių efektas praktiškai išsikvėpė:

1) dauguma, kam reikėjo, jau automobilius įsigijo. Kažkokių procentiškai svarbių migracijų į priemesčius ar panašiai nenusimato.

2) "jaunoji karta", kiek teko pastebėti, dabar dažniau nelinkę mokytis vairuoti ar atidėt pinigų automobiliui, bent jau kol neturi šeimų. Geriau permokės už hipsterišką kavą kasdien. Maždaug "kam vargintis" vairuojant. Nepriklausomai nuo tokio efekto vertinimo, tai įtakoja mažesnį naujų vairuotojų padavimą į rinką.

3) Bolt/Uber - asmeninio transportavimo srityje, Wolt/Bolt/Barbora/Rimi ir kitokie kurjeriai - tolimesnio apsipirkimo srityje - sumažino asmeninių kelionių skaičių. Galbūt kai kam to užteko ir kad nereiktų automobilio, kaip minimum sumažino asmeninių kelionių kiekį.

Per santykinai ilgą laiką skaičiai keisis, bent neypatingai. Toliau priklausys nuo kitų dalykų. Bus ar nebus stipriau vystomas VT. Bus ar nebus vystomi rajonai, kad daugiau prekių/paslaugų būtų po ranka (kai yra jų pakeičiamumas).

Bet jei bus mintys, kad "nepasisekė mums su senais projektais, pavarykim Šiaurinę su naujais NT projektais aplink, o seni mikrorajonai tegu miršta", tai nieko nebus gero.

Man atrodo čia labai tendencingos prielaidos. Aišku neturint tikslių skaičių yra sunku paskaičiuoti, bet lyginant su dešimčia metų atgal, paminėčiau kitas tendencijas. Be to, automobilizacijos lygis pagal statistiką vis dar auga. Kad kamščiai sumažėjo, tai man irgi atrodo šiek tiek pasakos.

- Sakyčiau kad prielaidos 1 ir 2 klaidingos. Priemiesčiai išaugo eksponentiškai, todėl ne tik kad turime išaugusią dalį gyventojų, kurie yra priklausomi nuo automobilio, tačiau gausu tokių namų ūkių, kurie perka po mašiną kiekvienam šeimos nariui, nes kai atžalos sulaukia pilnametystės, akivaizdu kad jie iškart laikysis teises ir važinės bent jau iki kol neišsikraustys iš tėvų namų. Taip, daugiau ir nevairuojančių žmonių, bet anksčiau jie turbūt gyvendavo daugiabučių rajonuose, dabar padaugėjo apsigyvendinimo galimybių arčiau centro.

- Nesiryžčiau spręsti dėl 3 prielaidos (pavėžėjų), nes neaišku ar yra koreliacija tarp automobilio turėjimo ir naudojimosi paslaugomis. Tai, kad gyvensi priemiestyje ir naudosiesi Barbora ir Uber, nepakeičia to fakto, kad greičiausiai visvien turėsi automobilį.

Taikant elementarią ekstrapoliavimo logiką:
i. Yra taškas, kai gatvių tinklas ir juostų kiekis yra toks didelis, kad kamščiams nebeįmanoma susidaryti;
ii. Yra taškas, kai gatvių tinklas ir juostų kiekis yra nepakankamas, dėl ko daug žmonių apriboja savo mobilumą, o likę sėdi kamščiuose.

Judant nuo būklės ii. iki būklės i. (plečiant tinklui ir juostų kiekiui), dalis žmonių, kurie apribodavo savo mobilumą, tai pamažu nustoja daryti - ir gauname "induced demand". Tiek kad, jis nėra "induced", jis iki praplėtimo yra užspaustas, apribotas.
Įtraukiant kitus kintamuosius į šią pseudo-regresijos analizę (finansai, galimybės kaštai ir kt.), galima tą menamą kreivę tarp i. ir ii. optimizuoti. Nes būklė i. yra Šiaurės Korėjos atvejis - 10 juostų gatvės su 5 automobiliais. Nes taško ii. ekstremumas yra 1+1 žvyrkeliai, vedantys į centrą. Kažkur per vidurį yra optimizacijos taškas, kur pasiekiama kintamaisiais/parametrais apribota optimali reikšmė.

Mano vertinimu, mes dar tos optimalios reikšmės nesame pasiekę.

Nežinau ar čia logiška kai tu iš karto darai prielaidą kad mobilumas = vairavimas, o būklė i apskritai neįmanoma, nes deja dalis miesto buvo pastatyta iki 1960-ųjų, kai prasidėjo masinis prospektų planavimas. Tai kas ta "optimali būklė"? Man tai būtų toks kelionių pasiskirstymas, kuris būtų orientuotas į kuo didesnį gyventojų mobilumą kaip įmanoma tvariau, t.y. užtikrinant greitą didelės talpos VT pagrindinėmis kryptimis, stiprią palaikančiąją sistemą. Kišti pinigus į transporto priemonių, kuriomis žmonės važinėja po vieną ar po du ir bandyti kažkur siuvinėti papildomas juostas kad kamštis persikeltų prie tolimesnės sankryžos yra labai kvaila.

[Sula]

Automobilio turėjimas dar nereiškia jo naudojimo kasdien, ir ypač piko metu.
Pvz.: mano abiejų vaikų šeimos turi po automobilį, bet į darbą nevažiuoja juo nei vienas.
Aš irgi į darbą automobiliu nevažiuoju. Taip, kad galimai automobilių daugėja, bet ne visi jie juda mieste.
Praėjusį penktadienį, tiesa, važiavau įprasto piko metu per centrą – jokių kamščių. Teisa, tas penktadienis kažkiek ypatingas
Dar kitas dalykas – nemažai daliai gyventojų iš viso nėra poreikio važiuoti į centrą. Jie važiuoja aplinkkeliais ar periferiniais keliais. O VT susisiekimas, su visa pagarba, komplikuotas. Kažkadaise pėsčias ėjau iš A.Panerių namo į Lazdynus, nes neatvyko paskutinis autobusas, prie -13C.

O šiaip jau tema nusivažiavo į visišką off-topą - reikia kelti prie darnaus judumo ar dar kažkur.

[mantasm]

- Nesiryžčiau spręsti dėl 3 prielaidos (pavėžėjų), nes neaišku ar yra koreliacija tarp automobilio turėjimo ir naudojimosi paslaugomis. Tai, kad gyvensi priemiestyje ir naudosiesi Barbora ir Uber, nepakeičia to fakto, kad greičiausiai visvien turėsi automobilį.

Kas yra problema - važiavimas automobiliu piko metu ar apskritai autombilio turėjimas? Net ir užsieniuose su geru VT pilna pavyzdžių kai žmonės į darbą ir t.t. važiuoja ne automobiliu, bet savaitgaliams ir t.t. vistiek turi. Ar tai blogai? Nemanau. Ypač jei yra civilizuotas jų laikymas.

[Lettered]

VT srautai nemažėja ar padidėjo atitinkamai pagal gyventojų skaičių? Kažkokie dvigubi standartai skaičiuojant ar ne? Pagal tamstą visuose augančiuose miestuose induced demand negali egzistuoti, nes jį galima pridengti augimu.
P.S. Apskritai ar teisingai suvokiat pačią induced demand sąvoką? Gyventojų padidėjimas pvz. Pilaitėje - induced ar ne induced?

VT srautai bent vizualiai tikrai padidėjo, neveltui turbūt ir savivaldybė planuoja stipriai tankinti grafikus. Ne visuose miestuose didėja kamščiai, realiai tik Vilniuje ir kažkiek Kaune, visur kitur ne, ar čia Induced demand tik gyvenančius Vilniuje veikia? Vilniaus regione per paskutinius 5 metus gyventojų padaugėjo 80 tūkst., o gatvių tinklas iš esmės liko toks pats. Apie Induced demand galėtumėte kalbėti, jei gatvių tinklas būtų išaugęs kaip yra atitinkamai Panevėžio mieste.

[Stadionas]

Kas yra problema - važiavimas automobiliu piko metu ar apskritai autombilio turėjimas? Net ir užsieniuose su geru VT pilna pavyzdžių kai žmonės į darbą ir t.t. važiuoja ne automobiliu, bet savaitgaliams ir t.t. vistiek turi. Ar tai blogai? Nemanau. Ypač jei yra civilizuotas jų laikymas.

sakyčiau problema nėra automobilis namų ūkyje, problema yra 2 automobiliai namų ūkyje. Šiaip bendrai žiūrint automobilio dažnas naudojimasis yra kaip rukimas, nes tau kenkia (puikiai iliustruoja Murica), plius jei net nevairuoji kenkia, nes perdėtas mašinų naudojimas miestą paverčia viena didele drive-in skyle (vėlgi Muricos pavyzdys).

[alga]

Tai dėl to aš siūlyčiau nesuplakti šitų dviejų dalykų ir nepozicionuoti VT pagrindinės funkcijos kaip "kamščių mažinomo", nes pagrindinis VT tikslas yra geros ir patogios kelionės mieste tiems, kas nori turėti tokią galimybę, o ne problemų sprendimas ir patogumo gerinimas tiems, kas renkasi tose problemose dalyvauti ir jas didinti tiek sau, tiek kitiems.

Asimptotiškai tai yra tas pats. Niekas nemėgsta rytais sėdėti prie "barankos" kamštyje rytais, jiems tiesiog reika nusigauti kažkur. Kaip Londone: visų modų keliavimo laikai susilygina. Jei metro tampa greitesnis būdas, minios plūsta ten ir tenka pastovėti tuneliuose, kol prieisi traukinį. Kai abu būdai beviltiškai užsikemša, dalis žmonių eina pėsčiom ar su dviračiu.

[alga]

Pala, man galai nesueina. Pažiūrėkime į šią logiką iš kito galo:

Panaikinkime visas asfaltuotas gatves. Transporto srautai sumažės galbūt kokia 90-95% (liks gal tik džipai, kurie galės varyti per pievas). Tuomet padarykime išvadą, kad gatvių / juostų naikinimas labai efektyviai mažina automobilizaciją. Ir tam bus realūs duomenys atitinkantys studijos lygį.

Bravo! Išradai senamiesčių pedestrianizaciją! Tikrai, ne vienam mieste uždarė automobiliams įvažiavimą į miesto centrą ir dažniausiai situacija visokeriopai pagerėjo ir dauguma žmonių patenkinti pokyčiais. Jei labai norisi žaisti reductio ad absurdum, tai priešinga kraštutinybė banali ir plačiai paplitus: begaliniai automobiliniai priemiesčiai, kur nieko nėra ir be automobilio neįmanoma gyvent. Miestų centrai išbuldozerinti greitkelių mazgams ir ofisų parkavimams. Bet ką aš noriu pasakyti, kad balansuojant interesus vidury tarp tų kraštutinumų, yra neintuityvių efektų, kur "pagalvokime logiškai" priveda prie klaidingų rezultatų.

https://en.wikipedia.org/wiki/Braess%27s_paradox