Tramvajai Europoje

[Al1]

Štangos pakeliamos ir nuleidžiamos tik automatiškai. Jokių virvių nėra. Todėl nukritus štangai, telieka tik vienas variantas – nuleisti štangas, užvesti variklį ir važiuoti su dyzeliniu generatoriumi iki artimiausio stogelio-gaudyklės ant KT, kur vėl galima prisijungti prie KT. Tokie stogeliai išdėstyti periodiškai. Tik vieną kartą mačiau, kaip tramvajus atvažiavo su dyzeliniu generatoriumi ir prisijungė prie KT. Tai gali būti daroma ir linijos dalyje su bėgiu, ir be bėgio.

Centrinėje linijos dalyje daug, galų link keleivių mažiau. Sėdynės išdėstytos 2+1, kai kur 1 eile, yra atramos šiknai stovėjimui. Didelę salono dalį užima ratų arkos. Galinio vagono gale yra paaukštinimas, po kuriuo yra dyzelinis generatorius. Ant jo sumontuotos sėdynės puslankiu.



Išmetimo vamzdis.



Važiuojant tramvajumi nesijaučia, kad važiuojama tramvajumi, net linijos dalyje su bėgiu. Važiuoja tramvajus, kaip minėta, gan minkštai, visgi girdisi metalinis ratukų stuksenimas ir barškėjimas, taip pat barška ir patys tramvajai. Jie jau atidirbo 17 metų, atidirbs dar kelis ir niekas jų jau neremontuos kapitališkai, nes, kaip minėjau, TVR bus atsisakyta. Būnant gatvėje, jei kelias lygus, tramvajus važiuoja gan tyliai, o, pavyzdžiui, tiltą pravažiuoja su bildesiu, nes yra bėgių sujungimai.

Vienoje iš stotelių. "Kokia tramvajaus ateitis?" - vienas iš tramvajų aplipdytas tokia inforeklama.



Priešingų krypčių stotelės linijos dalyje su bėgiu įrengtos viena priešais kitą. Prieš stotelės bordiūrą yra sumontuotas vamzdis. Taip ir nesupratau, kam jis skirtas. Ar kad kojos neįkištų keleiviai, lipantys į tramvajų? Stotelių peronai aukštesni linijos dalyje su bėgiu, o be bėgio stotelės niekuo nesiskiria nuo troleibuso stotelės, yra su įvaža ar be jos, ne viena prieš kitą.

Division de Fer stotelė. Dešiniau į kadrą nepapuolė bilietų automatas. Vamzdis palei perono kraštą.



Visose tramvajaus stotelėse yra bilietų pardavimo automatai, todėl bilietai tramvajuje neparduodami (autobusuose parduodami). Taip pat yra bilietų automatai ir dideliu srautus turinčiose autobusų stotelėse, keli klientų aptarnavimo punktai ir dar kai kurie bilietų pardavimo taškai. Kelionės kaina 1,3 Eur už valandinį bilietą iš automato. Paros bilietas - 4 Eur. Bilietai yra kartotiniai su magnetine juosta (valandiniai, paros ir kiti ne ilgo naudojimo laiko) ir plastikinės bekontaktinės kortelės. Visi bilietai turi būti žymimi transporto priemonėje kiekvieną kartą įlipus (autobusuose ta pati tvarka). Yra ir daugiau visokių rūšių bilietų, įskaitant ir lengvatinius. Pavyzdžiui, paprastas mėnesinis 31 dienos bilietas visoms VT rūšims važiuoti kasdien kainuoja 35,5 Eur. Studentų, asmenų virš 65 metų bilietas kainuoja 28 Eur. Moksleiviams kelionė į mokyklą ir atgal yra nemokama. O dabar palyginam prancūzų pajamas ir bilietų kainas bei VT kainas Lietuvoje. Lietuvoje VT yra labai brangus, tik lengvatos didesnės.

Darbo dienomis tramvajus kursuoja nuo 5 val. ryto iki beveik 1 val. nakties. Ryte 5-6 val. kas maždaug 10 min. Nuo 6 iki 19 val. kas 5 min. 19-22.30 kas 8-15 min. Vėliau maždaug kas 20-30 min. Šeštadieniais dieną intervalas 7 min., vakare maždaug kas 20 min. iki pat pabaigos. Sekmadieniais visą dieną kas 15-20 min. Tik vėlai vakare kas 30-45 min. Šiaip tai intervalas nėra labai tiksliai išlaikomas, bet, kad važiuotų du tramvajai vienas paskui kitą, matyti neteko.

Ant viaduko per geležinkelį.

[Al1]

Užvažiavimas ir nuvažiavimas nuo bėgio užtrunka. Ypač užvažiavimas. Tam yra naudojama speciali nukreipimo sistema, kuri leidžia visų keturių ašių ratukams paeiliui užvažiuoti ant bėgio. Procesas užtrunka apie 40-60 sekundžių.
Taip pat dar keliose linijos vietose yra papildoma nukreipimo sistema ant bėgio tam, kad būtų galima užvažiuoti, jei būtų nuvažiuota nuo bėgio. Nuvažiavimui nuo bėgio tiesiog pakeliami ratukai ir viskas. Tiesa, tai daroma stovint, o ne judant. Visgi bėgio gale yra guminis pagrindas, jei netyčia vairuotojas užmirštų ir pirmieji ratukai nuriedėtų nuo bėgio. Kad jie nesigadintų, ir yra guminis pagrindas. Ties viaduku per geležinkelį prie stoties yra iešmai. Mat buvo planuota ir antroji linija. Visgi, kam ten reikėjo montuoti tuos iešmus, kol antroji linija buvo nenutiesta, neaišku. Taip pat dar yra keli iešmai į technologinį aklikelį labiau link šiaurės rytinio linijos galo. Aklikelis skirtas 2 tramvajų atstovai ne piko metu, jei būtų važiuojama sutrumpintu reisu ne iki žiedo. Ar naudojamas, neaišku.

Užvažiavimo ant bėgio įranga prieš stotelę, nusileidus nuo Vandiovro plynaukštės. Jean Jaurès pr.



Tramvajus pirmiausiai užvažiuoja ant bėgio, o paskui privažiuoja stotelę.



Bėgio galas ir guminis pagrindas bėgio gale. Nuvažiavimas vyksta kiek pavažiavus nuo stotelės. Labai keista, kodėl to negalima padaryti stovint stotelėje. Tereikia tik ratukus pakelti. Gal baiminamasi, kad tramvajus perbrauks stotelės perono kraštą, kai pakels ratukus ir ims važiuoti iš stotelės?



Ką tik nuvažiavęs nuo bėgio tramvajus tuoj kils į Vandiovro plynaukštė. Kiek toliau matosi štangų gaudyklė ant KT.

[Al1]

Linijoje yra dvi dalys be bėgio – abiejuose linijos galuose. Ten tramvajus virsta troleibusu. Beje, didelė dalis tramvajaus trasos eina siauromis gatvėmis, troleibusinės dalys taip pat. Dar daugiau, abiejose linijos dalyse dėl siaurų gatvių yra segmentai su eismo pirmenybe viena kryptimi. Linijos dalyje Vandiovro plynaukštės link įkalnė gan stati, bet tramvajus troleibuso režime ją įveikia labai žvaliai, spaudžia 50-60 km/h greičiu. Kaip jau buvo minėta, Vandiovro žiede yra bėgis tramvajaus apsisukimui, kuris iš esmės vyksta gatvėje – gatvė yra berods 4 juostų, o iš abiejų jos šonų dar yra po plačias juostas, skirtas tramvajui. Ta jis apsisuka pervažiuodamas iš vienos gatvės pusėje esančios tramvajaus juostos į kitoje pusėje esančią.

Kiek įdomesnė situacija yra kitame žiede. Ten yra pilnavertis žiedas, dispečerinė, nuo jo eina atšaka į depą. Depe kontaktinio tinklo ir bėgių nėra, ten naudojama autonominė eiga. Paskutinis tarpstotis žiedo link yra su bėgiu. Tačiau tik viena kryptimi. Išvažiavęs iš žiedo, tramvajus nuvažiuoja nuo bėgio ir važiuoja bėgiais troleibuso režimu iki pirmos stotelės nuo žiedo Nansi centro link. Taip yra dėl siauros gatvės, kurioje negalėjo sutilpti abiejų krypčių tramvajaus bėgiai. Kyla klausimas, kodėl iš viso ten tas bėgis viena kryptimi yra. Juk galima buvo bėgį daryti tik prieš pat žiedą. Gal dėl to, kad būtų apsauga nuo durniaus – kad vairuotojai būtų priversti naudotis bėgiu, nes žiede tramvajus laisvai gali apsisukti ir be bėgio dėl pakankamai didelio spindulio.

Pasikėlus ant Vandiovro plynaukštės troleibuso režime. Général Leclerc prospektas.



Šiek tiek paėjus nuo tos vietos, kur daryta aukščiau esanti nuotrauka.



Tramvajus leidžiasi nuo Vandiovro plynaukštės. Jean Jaurès pr.



Pats "prospektas". Ten, kur apačioje matosi du tramvajai yra siaura "prospekto" vieta su pirmenybiniu eismu berods aukštyn. Nansi plyti žemumoje. Tiesa, priekyje apačioje Vandiovras, Nansi dar toliau.



Kitas tramvajaus linijos troleibusis galas - Carnot prospektas.

[Al1]

Tramvajaus kelią mėgsta dviratininkai, kurių daug važiuoja tramvajaus juosta. Žmonės senamiestyje vaikšto per bėgius kaip papuola, daug eina šaligatviais, šalia kurių važiuoja tramvajai, todėl tramvajų eismas senamiestyje gan lėtas, ypač dienos metu, kai daug pėsčiųjų. Anksti ryte per senamiestį važiavo gan normaliu greičiu.

Saint-Jean gatvė ir vaizdas į senamiestį nuo geležinkelio stoties pusės.



XX Corps prospektas. Tolumoje tiltas.



Netoli nuo tos stotelės, iš kurios fotografuota aukščiau esanti nuotrauka, centro link yra dar vienas S formos vingis. Tik spinduliai didesni ir čia tramvajus važiuoja greičiau. Iš XX Corps prospekto įsuka į Saint-Georges gatvę.


Saint-Georges gatvė.


Tramvajus ant Kenedžio viaduko.

[Al1]

Važiuojant su bėgiu jaučiasi šiokia tokia kreipiančiojo bėgio įtaka važiavimo minkštumui. Šiaip tai važiuoja tramvajus minkštai, tik jau kelias daug kur nusidėvėjęs, tai yra šiek tiek lengvo kratymo. Kelias linijos dalyje su bėgiu visur betoninis. Linija be bėgio atrodo kaip įprasta troleibuso linija, o gatvė asfaltuota. Linijos dalis su bėgiu yra atskirta nuo automobilių eismo. Senamiestyje gatvė su tramvajumi automobilių eismui naudojama labai ribotai, t.y. yra po juostą, dažniausiai tik vieną vienkryptę šalia tramvajaus kelio, arba visai nenaudojama, nors privažiuojamasis transportas gali važiuoti bėgiais, ten, kur nėra kitos galimybės. Autobusai bėgiais niekur nevažiuoja. Pati problematiškiausia vieta yra prie geležinkelio stoties, kur sankryžoje neretai susidaro kamščiai ir automobiliai užtveria kelią tramvajui. Beje, jis signalizuoja ne kaip tramvajus, o kaip autobusas. Tramvajaus garsinė signalizacija (sintezuota), naudojama tik pėsčiųjų ir keleivių stotelėse įspėjimui. Taip pat prie geležinkelio stoties yra S formos vingis bei įkalnė į (nuo) viaduką per geležinkelį, gan stati ir su dar vienu nedideliu vingiu prieš stotelę.

Geležinkelio stoties stotelė.



Joffre bulvaras prieš geležinkelio stotį. Tramvajus suka geležinkelio stoties link.



Ant viaduko per geležinkelio stoties kelyną.



Saint-Jean g. vaizdas geležinkelio stoties link. Tramvajaus kelias suka kairėn. KT pakankamai sklandus, nors tramvajui čia leidžiamas tik 5 km/h greitis.
Priekyje priemiestinė autobusų stotis, iš kurios išvyksta ir kai kurie miesto autobusai bei geležinkelių pakaitiniai autobusai. Stiklinio pastato dalyje yra geležinkelio stotis, pastatas sujungtas su senuoju stoties pastatu, kuris yra dešiniau už viaduko per geležinkelį.



Minėtas S tipo vingis ties geležinkelio stotimi. Toliau pasukus į kairę yra tramvajaus stotelė, o už jos prasideda viadukas per geležinkelį su gan nemaža įkalne ar nuolydžiu, jei judama priešinga kryptimi. Kitame viaduko gale nuolydis mažesnis. Ir čia ta minėta problematiškiausia sankryža su intensyviu automobilių eismu.



Ant geležinkelio viaduko žvelgiant nuo stotelės prie geležinkelio stoties perono galo. Atkreipkite dėmesį - dešinėje likęs troleibusų kontaktinis tinklas.





Tramvajus ant viaduko per geležinkelį.

[Al1]

Taigi, fotoreportažas iš Nansi, Lotaringija, Prancūzija. Mieste gyvena apie 104 tūkst. gyventojų, tačiau aglomeracijoje apie 435 tūkst. Aglomeracija - tai tampriai suaugę keli miestai: vienas namas dar Nansi, o gretimas - jau kitame mieste. Taip vadinamo Didžiojo Nansi miesto VT aptarnauja aglomeraciją, tramvajus važiuoja per 4 miestus, įskaitant, aišku, patį Nansi. Be tramvajaus keleivius veža autobusai. Apie juos bus fotoreportažas atitinkamoje temoje.

Nansi anksčiau turėjo tramvajų, kuris panaikintas 1958 m. 1983-1999 m. mieste važinėjo troleibusai taip pat ir su autonomine eiga. Troleibusus panaikino (KT dar kai kur išlikęs), kai buvo priimtas sprendimas tiesti tramvajų, o iš tiesų hibridą tramvajaus, troleibuso ir autobuso - tramvajų ant guminių ratų su kreipiančiuoju bėgiu. 2001 m. jis pradėjo vežti keleivius. VT eismą organizuoja miesto transporto valdyba (municipalinė įstaiga ar kažkas panašaus). Tramvajų ir autobusus eksploatuoja valstybinė kompanija Transdev. Miesto VT sistema priklauso Didžiojo Nansi aglomeracijai (20 komunų) ir jos (VT sistemos) prekės ženklas yra akronimas STAN.
Tramvajų maršrutą aptarnauja 25 vnt. tramvajų Bombardier TVR.

Tramvajus ant Kenedžio viaduko.



Tramvajų Nansi miestui su kreipiančiuoju bėgiu (TVR, Transport sur voie réservée) sukūrė Bombardier. Nepainioti su Translohru. Pastarasis, beje, yra techniškai sėkmingesnis už Bombardier kūrinį. Bombardier TVR prototipas vežiojo turistus 1987-1990 m. vienoje Belgijos kurortinėje zonoje. 2001 m TVR buvo įdiegtas Nansi, o dar už metų Kane (2017 m. pabaigoje nutraukta eksploatacija). Nansi TVR irgi bus pakeistas įprastu tramvajumi centrinėje miesto dalyje (jau priimtas sprendimas, kuris paremtas vietiniu referendumu), o kas laukia linijos galų – kol kas neaišku.

Saint-Jean gatvės galas prie stoties.



TVR, priešingai nei Translohras, labiau panašus į troleibusą su kreipiančiuoju bėgiu per vidurį nei į tramvajų. TVR transporto priemonė gali važiuoti ir be bėgio, o taip pat ir be kontaktinio tinklo. Tokiu atveju linija turi būti be mažo spindulio posūkių, nes be kreipiančiojo bėgio sukant mažo spindulio kreivėje tramvajus tiesiog užsilauš per sekcijų sujungimus. Taip pat bėgis leidžia važiuoti tramvajui ir prasilenkti siauresniame kelyje nei reikėtų įprastam troleibusui ar autobusui. Nansi yra trijų sekcijų tramvajus, jis troleibuso ar autonomine eiga (naudojant dyz. generatorių) gali laisvai judėti. Tačiau jei tramvajus būtų 4 ar dar daugiau sekcijų, jo judėjimas be bėgio būtų apsunkintas ir vargu ar įmanomas keleivių vežimo maršrutuose dėl saugumo. Tiesa, Kane buvo naudojamas pantografas ir minusas per bėgį.

TVR sekcijų ratai sumontuoti sekcijoje, o ne tarpsekcijiniame sujungime, kaip Translohre, išskyrus priekinius ir galinius ratus, kurie ir Translohre yra sekcijos kėbule. TVR tramvajus valdomas kaip tramvajus, kai važiuoja ant bėgio, t.y. ratai sukasi ne sukant vairą, kuris yra, o pagal kreipiančiųjų ratukų ant bėgio posūkį. Sukasi priekiniai ir galutiniai ratai, dėl kitų neaišku. Važiuojant troleibuso režime ar su dyzeliniu generatoriumi, tramvajus valdomas vairu. Ant kiekvienos tramvajaus ašies yra po kreipiantįjį mechanizmą su dviem ratukais (vienas paskui kitą).
Bėgis yra stačiakampio profilio (Translohro - trapecinio).

TVR bėgio ir ratuko schema iš Vikipedijos.



Galinės ašie ratuko ant bėgio vaizdas.
Bėgis ne toks kaip tramvajaus, t.y. be griovelio. Grioveliai suformuoti iš betono ar tai keraminių blokelių, gal kai kur ir metalinių, bet tai ne bėgio dalis.



Iš priekio.




Ratukai 750 kg jėga yra spaudžiami prie bėgio, o kai važiuojama be bėgio, yra pakeliami. Viena iš pagrindinių nuvažiavimo nuo bėgio priežasčių yra šiukšlės ant bėgio, ledas, sniegas (kas Nansi būna gan retai). Taip pat dėl per didelio greičio posūkyje galimas nuvažiavimas nuo bėgio. Todėl greitis mažo spindulio posūkyje ribojamas iki 5 km/h. Nansi posūkių yra apie 10, tiesa, ne visi mažo spindulio, todėl kai kur galimas ir didesnis greitis posūkyje. Privalumas prieš įprastą tramvajų – gali įveikti didesnes įkalnes, taip pat nemažus linijos horizontalius perlinkimus, kaip kad yra ant tiltų, ypač senų.

Tarpsekcijinis sujungimas panašus į autobuso ar troleibuso. Ratai uždengti dekoratyviniais skydais. Ratai viengubi, platūs ir, atrodo, mažesnio skersmens nei tipiniai autobusų ratai.

[Al1]

Šiaurės rytinėje mieto dalyje, šalia galinio žiedo. Realiai bėgiai eina ir į parką. Gal tik jo viduje jų nėra. Ta kryptimi irgi bėgio nėra, išskyrus paskutinė tarpstotį žiedo kryptimi, o priešinga krypitmi iš viso nėra. Bėgis tik centrinėje linijos dalyje. Vandiovre bėgis tik žiede, nes kitaip matyt "užsilaužtų" garmoškės, kadangi apsisukimas vyksta gan mažu spinduliu. Purto nes jau susidėvėjusi danga, kuria rieda ratai, yra lopiniai ir gan gruboki. Visa tai jaučiasi. Kur kas švelniau ir greičiau važiuoja troleibuso variante be bėgio. Ir labai gerai traukia į kalną nuo Velodromo stotelės Vandiovro plynaukštėn.

[mskapss]

Jų parkas yra kažkur šone nuo trasos, todėl atvažiuoja begiais, pasikelia vidurinį ratuką, nusileidžia ūsus, užsiveda ir nuvažiuoja. O Vandoeuvre kryptimi nuo universiteto kelios stotelės eina be bėgių. Šiaip mano nuomone, nesamonė, nes važiuojant purto į šonus, triukšmas didelis, komforto mažai

[Al1]

Dar galima pridėti, kad ir autobusas, tiksliau duobusas, nes turi dyz. generatorių. Taip, ten.

[mskapss]

Nuotraukoje Nancy troleibusas-tramvajus tie Kenedy stotele?

[Al1]

Jau greitai. Fotoreportažai iš Prancūzijos. Ne tik tramvajai.

[digital]

https://vikond65.livejournal.com/270694.html apie garinius tramvajus

[Al1]

Aradas, Rumunija. Miestas yra už 45 km nuo Timišoaros. Mieste gyvena apie 160 tūkst. gyventojų. Stambus pramoninis centras ir aglomeracija. Miesto VT - tramvajai ir autobusai. Tačiau autobusai atlieka tik labai menką dalį pervežimų, iš visų 18 autobusų maršrutų dauguma baigia darbą 17-20 val. Dauguma autobusų važiuoja tik piko metu ir (ar) 1 kartą per valandą. Vos kelių maršrutų autobusai piko metu važiuoja 2 kartus per valandą. Todėl pagrindinė miesto VT yra tramvajus. Iš viso yra 15 maršrutų, tačiau ne visais jų tramvajai važiuoja dažnai. Didelė dalis tramvajų važiuoja į kažkada tai buvusius pramoninius rajonus, tiksliau į tai, kas liko iš jų. Todėl tramvajai tais maršrutais važiuoja tik darbuotojų nuvežimui ir parvežimui į darbą, piko metu po 1-2 reisus per valandą, o kai kuriais maršrutais tik nuo vieno iki kelių kartų per dieną per dieną.
Taip pat įdomi priemiestinio tramvajaus linija į Gjoroką, kuri susikerta su magistralinė geležinkelio linija viename lygmenyje. Anksčiau ta linija buvo atskira priemiestinė, pačiame Gjoroke irgi egzistavo miesto tramvajaus linijos, vėliau tramvajus buvo integruotas į Arado sistemą.
Pagrindinių tramvajaus linijų (su dažnu kursavimu) yra tik 3, tramvajai kursuoja 4-7 kartus per valandą nuo 5 iki 23.30 val. Dar dviejų maršrutų tramvajai kursuoja 2-4 kartus per valandą ištisą dieną.
Tramvajų parkas sudarytas iš vokiškų ir austriškų senienų, pagamintų 1955-1976 m. Taip pat senų Tatrų T4 iš Vokietijos, bei tik 6 vnt. naujų rumuniškų Astra Imperio. Dalis senienų supirkta dar 199x metais, likusi - jau po įstojimo į ES.

Kelios nuotraukos prie geležinkelio stoties.
Tatra T4D su prikabinamu vagonu.



Duewag GT6.





Duewag GT8.

[Al1]

Timišoara, Rumunija.
Pakartosiu dalį to, ką rašiau apie troleibusus.

Miestas yra Timišo regiono centras, virš 310 tūkst. gyventojų. VT pagrindas - tramvajai, troleibusai ir autobusai. Elektrinio transporto tinklas gerai išvystytas centrinėje miesto dalyje ir į periferiją. Visgi autobusai nėra tik privežamieji.
Vežėjas vienas visomis VT rūšimis - municipalinė įmonė.
Kelionės kaina (vienkartinis bilietas) - 2 lėjos, t.y. apie 0,45 eurocentai, ekspresai (autobusai) kainuoja brangiau - 2,5 lėjos. Bilietai elektroniniai.
Priešingai nei troleibusai, tramvajai Timišoaroje - senienos iš Vakarų Europos, konkrečiai iš Brėmeno, Miuncheno ir Karlsrūjės. Pagaminimo metai 1963-1977. Senesni supirkti dar praeito amžiaus pabaigoje, o naujesni jau po įstojimo į ES. Tramvajaus vėžė standartinė.
Yra 7 maršrutai, iš jų vienas žiedinis, todėl išskirtas į du formaliai atskirus maršrutus, kurie važiuoja priešingomis kryptimis. Todėl formaliai yra 8 maršrutai.
Intervalai - nuo 16 iki 24 min. dažniau kursuojančių maršrutų ir 24-28 min. rečiau kursuojančių maršrutų. Žiedinio maršruto tramvajai kursuoja rečiausiai - kas 35 min. abiem kryptimis ištisą dieną.

Keletas tramvajų nuotraukų prie geležinkelio stoties. Prie stoties mačiau tik dviejų modelių tramvajus.

Wegmann GT4f.







Hansa GT4c. Gale prikabinama dviguba sekcija, o ne du sukabinti tramvajai.





Tramvajaus kelių laistymas, kad nedulkėtų.

[AutoLiet]

Barselona 2015.05.09.

[Aleksio]

Tai kuria puse jų eismas vyksta? Kaire? O patys tramvajai dešne puse skirtam eismui?

Tramvajai Mančesteryje yra dvipusiai, t.y turi dvi kabinas, duris iš abiejų pusių, o apsisukimui naudojamos ne kilpos, bet aklakeliai (panašiai kaip Budapešte).

[Mjso]

Tai kuria puse jų eismas vyksta? Kaire? O patys tramvajai dešne puse skirtam eismui? Tai visos stotelės yra salinės (tarp abiejų kelių)? Ir tramvajai niekur nejuda bendrame sraute su automobiliais?

Jei manęs klausi, tai jų eismas vyksta lygiai taip pat kaip ir automobilių - kaire. Čia vienpusis eismas šitose foto, dėl to toks įspūdis susidaro. Yra vietų kur juda kartu su auto yra kur skirta tik tramvajam.

[Al1]

Tai kuria puse jų eismas vyksta? Kaire? O patys tramvajai dešne puse skirtam eismui? Tai visos stotelės yra salinės (tarp abiejų kelių)? Ir tramvajai niekur nejuda bendrame sraute su automobiliais?

[Mjso]

Manchester

M5000 tramvajai šiuo metu aptarnauja visas linijas Mančesteryje

[Al1]

Čia funikulierius ir jis veikiantis. O degeneratų visur yra.