Vilniaus transporto vizijos (2023 m. rinkimai)

[Romas]

Čia tiesiog Delfio cituoti Benkunsko žodžiai, kad gatvių siaurinimas yra klaida.

Kad siaurinimas yra užtemimas ir klaida, tą patvirtino ir "Laisvės partijos" populiarumo mažėjimas ir kitų kandidatų retorika panašia kryptimi.

Tačiau šiuo atveju įdomu, ką kalba būtent Benkunskas - juk jam greit nebereikės bijoti viršininko Šimašiaus, kuris gali jį aplankyti net sekmadienį - pasižiūrėti, "ką veikia pavaduotojas".

[Ignalina]

Kaip gatvių pritaikymas pagal įstatymiškai numatytus reikalavimus gali būti klaida?

[Romas]

Valdas Benkunskas, kaip ir kiti du pretendentai pažadėjo stabdyti Vilniaus gatvių siaurinimą ir prioritetą skirti gatvių remontui.
„Reikia pripažinti, kad tai buvo klaida, šitie projektai nebus tęsiami, prioritetai bus skiriami visai kitur. (...)

https://www.delfi.lt/news/daily/lith....d?id=92314483

Kalbėjau su kai kuo iš VMS administracijos. Tai mane 101% užtikrino, kad gatvės "ir toliau bus siaurinamos". Aš nesu tikras, kad sharinu tokį optimizmą, bet žiūrėsim. Čia žinoma su sąlyga, kad antrą turą laimės Benkunskas.

Tai vis dėlto gal kažkas gali aiškiai parašyti ką žada Benkunskas daryti ar nedaryti (būtų gerai rasti nuorodą) - siaurinimas buvo klaida ar siaurinimas bus tęsiamas.

[VLR]

Siuolaikiis tramvajus vadinamas light rail, nes yra didesnis ir gali vaziuot gelezikelio begiais. Kalisikiis trmavajus arba streetcar yra mazesnis ir negali. vaziuot gelezikelio begiais, tokie dabar yra Rygoj. Antra, Vilniuj pastayt 3 liniju tramvaju nebutu bragu, nes pagridinese gatves apart centro, tokiose, kaip Laisves pr., Ukmerges g., Kalvariju g. Ozo g., Gelezino Vilko pr. ir pan, ju begiam yra palikta pilna vieots, tos gatves buvo planuotos su ideja, kad ten vaziuos tramvajus. Vienitele vieta, kur butu, ka veikt projektuojant tai Pylimo g., bet protigiausias spredimas butu tuneliuotis nuo Zaliojo tilto iki stoties. Taip, bragiau, bet panaikinam VT letumo problema senamiesty ir naujamiesty su visam. Dar ta pati light rail tramvaju galima butu paleist gelezinkelio begiais nuo N. Vilnios iki Lentvario ir nuo Juodsiliu per Salininkus ir Oro uosta iki stoties mazgo ir linija tampa lengvai pratesiama. Dar vienas pastebejimas automobiliniam proto gumbam, kuriam tramvajus "per bragus ir davai nugriaunam Ausros vartus, nes trukdo Senamiescio eismui" yra tas, kad Vilnius turi troleibusu elektros infrastruktura, t.y. pastotes ir elektros linijas. Tai reiskia, kad ja uzteto atnaujint ir pastriprint, tai pritaikant tramvajaus poreikiam, kas sumazintu tramvajaus diegimo kastus (troleibusai galetu ir turetu likti, nes ne visur tramvaju apsimoka tiesti ir troleibusai geriau negu bet kokie elektriniai/dyzeliniai/branduoliniai autobusai).

Sutinku su viskuo, išskyrus Light Rail apibrėžimą. Ant traukinio bėgių gali važiuoti Tram Train, dar vadinamas Karslruhe variantu. Jam reikia įtampos keitiklių, nes geležinkelio ir tramvajaus linijos turi skirtingų įtampų elektros linijas. Vilniuje dar būtų klausimas, kokia vėže jį tiesti, nes tiesti rusišką vėžę būtų politiškai sunku, o standartinės vėžės bėgių aplink Vilnių artimiausiu metu daug nebus. Pats variantas, aišku, labai geras.

Light Rail yra tiesiog lengvasis bėginis transportas, t.y. sistemos, kurios naudoja mažesnius ir lengvesnius riedmenis. Tai yra gerokai platesnis apibrėžimas nei tramvajus, bet įskaito ir tradicinius tramvajus, ir sistemas, kurios drąsiai save vadina metro, nes serviso kokybe nelabai skiriasi (Porto Metro, Lille Metro ir tt.). Paprastai apibrėžimas yra naudojamas sistemoms, kurios yra kietesnės nei tradicinis tramvajus apibūdinti, bet tai nėra griežtai apibrėžta.

[TrippleA]

Light rail paprastai yra vadinamas kietesnis, brangesnis tramvajus, turintis daugiau prioriteto gatvėse. Žr. kad ir pilnai autonominį Docklands Light Rail. Vilniaus tramvajus irgi buvo vadinamas Light Rail Systros studijoje ir taip, Vilniuje būtų statomas būtent Light Rail.

Todėl, kad aš kalbu apie kainą konkretaus skaičiaus linijų, o ne ‘tramvajaus’. Tie, kas kalba apie ‘tramvajaus’ kainą dažnai tiesiog bando pasakyti kuo didesnę sumą tam, kad paaiškintų dėl ko negalima nieko net pradėti daryti. Štai Benkunskas naudoja milijardą, tu - pusę milijardo. Realybė yra ta, kad Vilnius pradėtų nuo vienos linijos, kuri sutilptų į 200m. Per kokius keturis statymo metus, tai sudarytų labai mažą biudžeto dalį. Ypač turint omeny galimą paramą iš ES ar valstybės.

Siuolaikiis tramvajus vadinamas light rail, nes yra didesnis ir gali vaziuot gelezikelio begiais. Kalisikiis trmavajus arba streetcar yra mazesnis ir negali. vaziuot gelezikelio begiais, tokie dabar yra Rygoj. Antra, Vilniuj pastayt 3 liniju tramvaju nebutu bragu, nes pagridinese gatves apart centro, tokiose, kaip Laisves pr., Ukmerges g., Kalvariju g. Ozo g., Gelezino Vilko pr. ir pan, ju begiam yra palikta pilna vieots, tos gatves buvo planuotos su ideja, kad ten vaziuos tramvajus. Vienitele vieta, kur butu, ka veikt projektuojant tai Pylimo g., bet protigiausias spredimas butu tuneliuotis nuo Zaliojo tilto iki stoties. Taip, bragiau, bet panaikinam VT letumo problema senamiesty ir naujamiesty su visam. Dar ta pati light rail tramvaju galima butu paleist gelezinkelio begiais nuo N. Vilnios iki Lentvario ir nuo Juodsiliu per Salininkus ir Oro uosta iki stoties mazgo ir linija tampa lengvai pratesiama. Dar vienas pastebejimas automobiliniam proto gumbam, kuriam tramvajus "per bragus ir davai nugriaunam Ausros vartus, nes trukdo Senamiescio eismui" yra tas, kad Vilnius turi troleibusu elektros infrastruktura, t.y. pastotes ir elektros linijas. Tai reiskia, kad ja uzteto atnaujint ir pastriprint, tai pritaikant tramvajaus poreikiam, kas sumazintu tramvajaus diegimo kastus (troleibusai galetu ir turetu likti, nes ne visur tramvaju apsimoka tiesti ir troleibusai geriau negu bet kokie elektriniai/dyzeliniai/branduoliniai autobusai).

[John]

Bet juk visi suprantam, kad svarbiausia - o ką Zuokas sako?

Principle taip.

[TIME]

The cost of implementing a tram system in Vilnius would depend on several factors, such as the length of the proposed route, the number of stations, the type of infrastructure required, and the cost of labor and materials.

Based on the experience of other cities that have implemented tram systems, the cost can range from tens of millions to billions of dollars. For example, the cost of building a 5.5 km tram line in Edinburgh, Scotland was around £776 million (approximately $1.1 billion USD). In contrast, a 2.2 km tram line in Reims, France cost approximately €76 million (approximately $91 million USD).

It is important to note that the cost of a tram system is not just limited to construction, but also includes ongoing maintenance and operational expenses.

Without knowing the specific details of the proposed tram system in Vilnius, it is difficult to provide an accurate estimate of the cost. However, it would likely require a significant investment of resources and careful planning to ensure its success.

Man dar kitokius atsakymus dave

[ttttt]

Įdomumo dėlei užklausiau ChatGPT kiek kainuoja sukurti naują tramvajaus sistemą, tai davė tokį pavyzdį:


Dėl to kalbos, kad tramvajaus sistema Vilniuje kainuotų 500 mln. eurų, yra iš ties netikslios - jis kainuotų daug brangiau ir tai tik dar labiau įrodo, kad Zuokas smarkiai svaigsta jį žadėdamas, nes savivaldybė tokių pinigų neturi, tiek skolintis negali ir jokia centrinė valdžia tokių pinigų, kas būtų antras didžiausias projektas Lietuvoje per jos istoriją, korumpuotui Zuokui ir jo populistiniams pažadams neduos.

Paklausiau ir aš:

Here are some examples of tramway projects built in the last 5 years and their estimated costs:

1. Cuenca, Ecuador: A 20-kilometer tramway project that cost $232 million.
2. Florence, Italy: A 7.4-kilometer tramway project that cost $136 million.
3. Sydney, Australia: A 12-kilometer tramway project that cost $2.1 billion.
4. Luxembourg: A 16-kilometer tramway project that cost $535 million.
5. Odense, Denmark: A 14-kilometer tramway project that cost $282 million.
6. Birmingham, UK: A 1.2-kilometer tramway extension project that cost $87 million.
7. Aarhus, Denmark: A 110-kilometer tramway project that cost $1.2 billion.

These costs are just examples, and the actual cost of a tramway project can vary significantly depending on the specific conditions and requirements of the city.

Kažkaip įdomiai tu išsirinkai patį didžiausią skaičių (na arba ChatGPT tau kažkodėl nusprendė parodyti vieną ir patį brangiausią projektą), bet ir tas yra klaidingas, nes iš tikrujų tai yra kaina australietiškais doleriais

I apologize for not being clear in my previous response. You are correct that the cost of the Sydney tramway project I mentioned earlier is in Australian dollars (AUD) and not US dollars (USD). The estimated cost of the Sydney Light Rail project is approximately AUD 2.1 billion, which is equivalent to around USD 1.5 billion based on the current exchange rate. I should have made it clear that the cost was in AUD, and I apologize for any confusion caused by my previous response.

Bet užtat tapo žymiai aiškiau kokiais patikimais šaltiniais remiasi Benkunskas kalbėdamas apie savo kosminius pusantro milijardo

Beje, sveikinu Kauną, vėl mus aplenkė:

Here are some examples of tramway projects built in the European Union in the past 5 years and their estimated costs:

1. Olsztyn, Poland: A 14-kilometer tramway project that cost $151 million, completed in 2015.
2. Angers, France: A 12-kilometer tramway project that cost $287 million, completed in 2019.
3. Kaunas, Lithuania: A 13.8-kilometer tramway project that cost $142 million, completed in 2015.
4. Tartu, Estonia: A 9.6-kilometer tramway project that cost $67 million, completed in 2020.
5. Szeged, Hungary: A 9-kilometer tramway project that cost $55 million, completed in 2018.
6. Bordeaux, France: A 10-kilometer tramway extension project that cost $136 million, completed in 2019.
7. Seville, Spain: A 1.4-kilometer tramway extension project that cost $28 million, completed in 2018.

[Eidvis]

Šiaip tai ChatGPT sako, kad Vilniuje jau yra tramvajaus sistema.

Bet juk visi suprantam, kad svarbiausia - o ką Zuokas sako?

[DeSadas]

O kodėl rezultatas toks kaip yra? Kalti architektai ar sugedęs telefonas gaunasi?

savivaldybej siek tiek betvarke..labai daug interesu, net valdzia yra nevienalyte. Pats matai is diskusiju siame forume, kiek zmoniu tiek nuomoniu.

[John]

Įdomumo dėlei užklausiau ChatGPT kiek kainuoja sukurti naują tramvajaus sistemą, tai davė tokį pavyzdį:


Dėl to kalbos, kad tramvajaus sistema Vilniuje kainuotų 500 mln. eurų, yra iš ties netikslios - jis kainuotų daug brangiau ir tai tik dar labiau įrodo, kad Zuokas smarkiai svaigsta jį žadėdamas, nes savivaldybė tokių pinigų neturi, tiek skolintis negali ir jokia centrinė valdžia tokių pinigų, kas būtų antras didžiausias projektas Lietuvoje per jos istoriją, korumpuotui Zuokui ir jo populistiniams pažadams neduos.

Šiaip tai ChatGPT sako, kad Vilniuje jau yra tramvajaus sistema.

[mantasm]

Zmogau VISAS dangoraizis savivaldybes darbuotoju, plius simasiaus zmona i ausi snibzda su visa architektu bendruomene... nesigaudai kaip politika daroma.

O kodėl rezultatas toks kaip yra? Kalti architektai ar sugedęs telefonas gaunasi?

[pminas]

Trumpas komentaras apie Tamperės tramvajų - ne kartą teko naudotis, specifiškai 3 (ilgąja) linija. Kontekstui, ši linija jungia miesto centrą su savotišku Pilaitės/Saulėtėkio hibridu (vadinasi Hervanta).

Tramvajus yra pilnai integruotas su eismu ganėtinai trumpose atkarpose - miesto centre (tarp Pyynikintori ir Sammonaukio stotelių) ir Hervantoje (tarp Pohjois Hervanta ir Etela Hervanta stotelių), t.y. kažkur apie 25-30% visos linijos ilgio.

Atkarpoje tarp Sammonaukio ir Hakametsa stotelių (ten toks labai savotiškas miegamasis rajonas), tramvajus eina gatvės viduriu pievele, pilnai atskirtas nuo eismo (apie 20% visos linijos).

Likę 50-55% eina palei greitkelį, šone, pilnai atskyrus nuo eismo traukinio tipo bėgiais ir praktiškai niekur nestoja. Yra 2 viadukai, vienas virš greitkelio, kitas virš kažkokios daubos ir 2-3 pervažos automobiliams.

Pats tramvajus važinėja kas 7.5 min dienos metu (7-21 val.), kiek rečiau tarp 4-7 ryto ir 22-1 vakaro, piko valandom būna vizualiai užpildytas, dažniausiai neužtenka sėdimų vietų, kitu metu apie 2/3 sėdimų vietų užimta. Pati linija įtartinai primena Pilaitės - K. Prospekto potencialios linijos topografiją ir ilgį, tai galimai maždaug tokios sąmatos būtų galima tikėtis jei kažkas tokio būtų galvojama.

[DeSadas]

Ką tik pats sakei, kad sprendžia inžinieriai ir architektai.

Zmogau VISAS dangoraizis savivaldybes darbuotoju, plius simasiaus zmona i ausi snibzda su visa architektu bendruomene... nesigaudai kaip politika daroma.

[mantasm]

O kam kažką daryt. Visada galima pereit į kitą pusę ir nieko, apart nekonstruktyvios kritikos, nedarIt.

Būtent, o kam kažką daryt. Galima kept lozungus į stalčių ir viskas gerai.

[VLR]

Tampere ne tiek tramvajus, kiek light rail, t.y. daugiau užmiesčio tipo bėginis transportas, kuris mažai miesto gatvėmis važinėja, tai ir jo kaina atitinkamai mažesnė turėtų būti,

Light rail paprastai yra vadinamas kietesnis, brangesnis tramvajus, turintis daugiau prioriteto gatvėse. Žr. kad ir pilnai autonominį Docklands Light Rail. Vilniaus tramvajus irgi buvo vadinamas Light Rail Systros studijoje ir taip, Vilniuje būtų statomas būtent Light Rail.

Bet man įdomu kodėl kai aš kalbu, kad Vilniuje tramvajus kainuotų 500 mln. eurų - tu tai vadini nesąmonėmis, o jau kitoje žinutėje pats kalbi apie iš esmės panašią kainą?

Todėl, kad aš kalbu apie kainą konkretaus skaičiaus linijų, o ne ‘tramvajaus’. Tie, kas kalba apie ‘tramvajaus’ kainą dažnai tiesiog bando pasakyti kuo didesnę sumą tam, kad paaiškintų dėl ko negalima nieko net pradėti daryti. Štai Benkunskas naudoja milijardą, tu - pusę milijardo. Realybė yra ta, kad Vilnius pradėtų nuo vienos linijos, kuri sutilptų į 200m. Per kokius keturis statymo metus, tai sudarytų labai mažą biudžeto dalį. Ypač turint omeny galimą paramą iš ES ar valstybės.

[Creatium]

Tai kaip sakau… šlifuot ir šlifuot. Tokia jau Kūrėjų dalia. Svarbiausia niekas netrukdytų dirPt.

O kam kažką daryt. Visada galima pereit į kitą pusę ir nieko, apart nekonstruktyvios kritikos, nedarIt.

[mantasm]

Jau čia forume milijoną kartų yra diskutuota apie priežastis.

Tai kaip sakau… šlifuot ir šlifuot. Tokia jau Kūrėjų dalia. Svarbiausia niekas netrukdytų dirPt.

[Eidvis]

Siūlyčiau pasiskaityti apie Tampere pavyzdį (phase 1 kainavo mažiau nei 300m):

https://en.wikipedia.org/wiki/Tampere_light_rail

Vilniuje sąlygos tiesti tramvajaus bėgius (už senamiesčio ribų) yra idealios, o darbo jėgos kainos - mažesnės. Tad dvi rimtos linijos (po kokius 8-10km) už 350-500m yra būtent ta kaina, apie kurią eitų kalba.

Tampere ne tiek tramvajus, kiek light rail, t.y. daugiau užmiesčio tipo bėginis transportas, kuris mažai miesto gatvėmis važinėja, tai ir jo kaina atitinkamai mažesnė turėtų būti, o priedo dar reikėtų pridėti pačių tramvajų pirkimą, tikriausiai nepridėta ir kita infrastruktūra, kaip kad depai ir pan. Bet man įdomu kodėl kai aš kalbu, kad Vilniuje tramvajus kainuotų 500 mln. eurų - tu tai vadini nesąmonėmis, o jau kitoje žinutėje pats kalbi apie iš esmės panašią kainą?

[Creatium]

Kai prisikalbi, bet viskas po senovei (parkofkės priešais pastatus, „viešbučiai“ ir t.t.), tai čia jau vyksta šlifavimas ar dar ateityje?

Jau čia forume milijoną kartų yra diskutuota apie priežastis.