Darnus judumas. Viešasis transportas ir dviračiai ar nuosavas automobilis

[Arunasx]

Man tikrai labai patiktų kokybiškas VT. Visi trūlikai ir autai apynaujai, važiuoja ištisomis A juostomis nestrigdami kamščiuose...
Kitaip sakant siūlyčiau daryti konkrečius žingsnius pažingsniui, o ne įstrigti megaprojekto svajonėse.

[Zefyras]

Nelabai supratau komentaro.
Tai įrengus metro, kuris į tuos Kirtimus nevažiuos, sumažės srautai? Ar norite pasakyti, kad Kirtimai yra ta vieta, kurioje yra didelės problemos su parkavimu ir jau tuoj tuoj visi važiuojantys į ten persės į VT?
Tai liečia ir tą pačią Pilaitę. Pilaitiškiai vis vien nepersės į VT, jei veža vaikus į darželį, važiuoja į tuos pačius Kirtimus ar pan. Jau ir dabar iš Pilaitės nuvažiuoti iki Konstitucijos pr. autobusu per rytinį piką užtrunka tiek pat, ar netgi greičiau nei automobiliu. Bet vis vien stovi krūvos automobilių spūstyse.

Srautai nemažės, gal net kaip tik padidės. Bet sumažės spūstys, nes vietoje 50 mašinų kelyje užteks vieno metro ar tramvajaus vagono.

Nes iš Pilaitės su VT gal ir patogu nuvažiuoti į Konstitucijos pr., bet kitomis kryptimis sunkiau, t.y. su mašina grečiau.

Darželiai yra kita tema, kuri turi įtakos, bet kur vis dar privelgija grūstis net į patį miesto centrą su mašina, nors važiuoja tas pats VT. Tai yra trys veiksmai tokiu atveju 1) gerinti VT 2) riboti automobilius gerinant VT/dviračius 3) statyti trūstamą infrastruktūrą mieste

[VLR]

Pasiskaičius daug komentarų, susidaro įspūdis, kad jei jau išikasime tunelį po miestu ir jame paklosime bėgius (metro), tai jau viskas išsispręs ir VT bus pavyzdinis.

Primityvus bandymas suabsurdinti kitų žmonių nuomonę, t.y. eilinis ad hominem. Kur tiksliai kas rašė, kad vienas tunelis po miestu išspręs visas problemas? Tunelis Rumunijoje forume yra rodomas vietiniams 'ekspertams', kurie dešimtmečius kartoja, kad bet kokie rimtesni VT projektai Vilniuje nėra įmanomi ir nėra reikalingi ir, kad bet koks rimtesnis projektas vakaruose buvo pastatytas industrinės revoliucijos metu ir didesniuose miestuose. Cluj metro yra geras pavyzdys, nes jis yra (i) naujas ir (ii) vykdomas neturtingesnėje šalyje. Šiaip tokių projektų ES yra pilna - pažiūrėk, kad ir į kokį Rennes automatinį metro ar daugybę kitų. Europa masiškai stato VT dalykus. Visi, išskyrus mus, dėl vietinių 'specialistų' nekompetencijos, automaroziškumo, provincialumo ir nuolatinio melavimo.

Tai gal taip ir reikia sakyti, kad kamuoja nepilnavertiškumo kompleksas ir tiesiog pavydas miestams, kad ir mažesniems, kurie tą metro turi ar statosi, bei butinai reikia pasirodyti ir tiesiai eiti prie metro statybų, net nežiūrint kur problemos ir ką iš tiesų reikėtų keisti/daryti?

Niekas niekur nesiūlė 'eiti tiesiai prie metro statybų'. Man susidarė įspūdis, kad 'tikro' metro Vilniuje nelabai kas ir siūlo (išskyrus Metro sąjudį). o dauguma (besidominčių) palaiko Light Rail sistemą važiuojančią virš žemės 'mikrorajoniniame' Vilniuje ir (vietomis) po žeme centre. Yra ir ambicingesnių, palaikančių Light Metro. Kiti palaiko BRT. Tikras metro? Tokių lyg forume daug nemačiau. Tad apie ką tu čia tiksliai?

Nes autobusas vs tramvajus vs metro pagrindinis skirtumas yra talpa ir našumas (pervežamų keleivių skaičius per valandą). Kai mes neturime tokio srauto, kad su juo nesusitvarkytų autobusai (troleibusai), tai matyti bėgius kaip kažkokią panacėją yra keistoka. Taigi gal pirmiau reikia spręsti kitas problemas, kad tas srautas bent pradėtų formuotis, o jau tada matant kur jis formuojasi - planuoti našesnio transporto tipo įrengimą.

Niekur pasaulyje nėra naudojama praktika surinkti srautus nepatogia transporto priemone prieš diegiant rimtesnę priemonę. Kokiam urve reikia gyventi, norint prisigalvoti tokių nesąmonių? Tereikia minimaliai pasidomėti - net Daugpilyje penkta linija yra tiesiama vietoje, kur nėra srautų, bet jų tikimasi ateityje. Štai video (teisingiau dalis jo) apie naują Pilaitės dydžio rajoną Amsterdame (IJburg), kur tramvajaus bėgiai buvo nutiesti dar kai niekas ten negyveno:
https://www.youtube.com/watch?v=MnyeRlMsTgI&t=714s

Vilniuje potencialūs srautai turi būti įvertinti pagal populiaciją ir jos tankį. Pagal tai, būtent aukštą prioritetą turintis tramvajus (Light Rail) yra tas dalykas, kuris gali užtikrinti Vilniaus dydžio miesto srautų palaikymą. Su tuo susitvarkyti galėtų ir labai aukštų standartų BRT, bet jo kainos/kokybės santykis yra prastesnis, dėl ko iš jo savo stuburo neformuoja nei vienas Vilniaus dydžio miestas ES. Būtent tokią išvadą priėjo ir vienintelė tikra Vilniaus VT studija, kurią darė rimta kompanija Systra ir kurią po to nužudė vietiniai automarozai.

Nes iš esmės pagrindinės problema, kad VT Vilniuje nesivysto kaip turėtų:
a) Stovėjimo vietų prieinamumas. Kai beveik visur, kur reikia nuvažiuoti, gali šalia durų nesunkiai pasistatyti automobilį, tam nesugaišdamas laiko - nėra ir nebus paskatos naudotis VT. Pas mus beveik visur tarp objekto durų ir VT stotelės bus parkingas. Net ir centre esantys objektai, kaip pvz. Katedros aikštė, kelių šimtų metrų spinduliu turi dešimtis stovėjimo vietų gatvėse, kai intensyviai aptarnaujamo VT stotelės yra kelis kart toliau.

Nesąmonė. Vilniuje pagrindiniuose traukos taškuose parkingo nėra daug ir jis yra brangus. Dėl to žmonės dažniausiai pasirenka važiavimą ne į centrą, o į prekybos centrus. Centras yra išjungtas daugybei žmonių dėl prasto pasiekiamumo, nes VT yra nenaudotinas ir nepatogus, o važiuoti automobiliu - neapsimoka.

b) VT dedikuotų juostų nepakankamumas, kad užtikrinti judėjimo greitį. Tam nereikia nei bėgių tiesti, nei tunelių kasti. Kai pas mus tarp raudonųjų linijų gatvėse yra belekokio pločio atstumai, kad galima būtų sutalpinti prie esamų dar po 3-4 juostas, tai keistoka, kad nesugebama sukurti VT prioriteto.

Dėl tunelių - mikrorajoniniame Vilniuje niekas tunelių kasti ir nesiūlo būtent dėl plačių gatvių. Senajame Vilniuje, tuo tarpu, jų prireiks, nes gatvės yra per siauros ir ten per sunku užtikrinti prioritetą ir greitį nepaveikiant neigiamai miesto gyvenimo. Kokiu principu tu planuoji užtikrinti VT greitį ir prioritetą pvz. Gedimino pr., Vilniaus g. ir Jogailos g. sankryžoje, kurioje srautų tikrai netrūksta (nors tokios svarbos vietoje tokio dydžio mieste su normaliu VT būtų kartais daugiau)?

Dėl bėgių - bėgiai nėra skirti prioritetui didinti, jie yra skirti energetiniam efektyvumui, komfortui, saugumui ir srautų valdymui (įskaitant galimybę vežti žymiai daugiau keleivių vienu metu).

c) patogių persėdimo mazgų nebuvimas. Kai pvz. iš greitųjų ar kitų svarbių maršrutų nori persėsti Konstitucijos pr. - Kalvarijų g. sankryžoje, tai turi dar eiti 500-600 metų. Nepadaryta jokių žingsnių, kad visi besikertantys maršrutai stotų viename mazge su peronais, kur galėtum patogiai persėsti. Ir taip daugybėje vietų mieste: prie spaudos rūmų, prie pedagoginio žiedo, Ateities-Ukmergės g. sankryža, prie "Kuro aparatūros", Ozo-Ukmergės g. sankryža ir t.t.. Norint turėti srautus kažkokia viena kryptimi, reikia patogių persėdimų, nes pvz. daug kur minimas Metro taip ir veikia, kad dažnu atveju gali greitai ir patogiai persėsti tarp linijų.

Taip, mazgų Vilniuje nėra, bet tikrame centre valdyti autobusų srautus yra gerokai sunkiau nei valdyti bėginio transporto srautus. Be mazgų problema yra ir išleidžiamų pinigų kiekis apskritai - jis pavyzdžiui yra dvigubai mažesnis nei VT skiriamas pinigų kiekis Rygoje.

Apskritai, tavo pranešimas yra tipinis vietinio VT progreso priešininko - sumetamas kratinys pusiau teisingų teiginių į kažkokį neaiškų šaršalą. Bet aš turiu tam laiko

[sleader]

Primityvus bandymas suabsurdinti kitų žmonių nuomonę, t.y. eilinis ad hominem. Kur tiksliai kas rašė, kad vienas tunelis po miestu išspręs visas problemas? Tunelis Rumunijoje forume yra rodomas vietiniams 'ekspertams', kurie dešimtmečius kartoja, kad bet kokie rimtesni VT projektai Vilniuje nėra įmanomi ir nėra reikalingi ir, kad bet koks rimtesnis projektas vakaruose buvo pastatytas industrinės revoliucijos metu ir didesniuose miestuose. Cluj metro yra geras pavyzdys, nes jis yra (i) naujas ir (ii) vykdomas neturtingesnėje šalyje. Šiaip tokių projektų ES yra pilna - pažiūrėk, kad ir į kokį Rennes automatinį metro ar daugybę kitų. Europa masiškai stato VT dalykus. Visi, išskyrus mus, dėl vietinių 'specialistų' nekompetencijos, automaroziškumo, provincialumo ir nuolatinio melavimo.

Iš paties, tai tik ad hominem ir girdžiu, jau kaip ir nebe pirmas toks komentaras. Nors pats kitus, kurie turi kitokią nuomonę tik automarozais ir šiaudinėm kaliausėm pirmas išvadint.
Gal kalbėkime faktais apie Vilnių, jo skaičius, galimų trasų ilgius, pasiekiamumą, apkrovimą ir t.t.? Nes dabar to Klužo pavyzdys net nėra pavyzdys, nes metro dar nenutiestas, nefunkcionuoja ir negalima įvertinti jokio jo poveikio, apkrovimo ir t.t Viskas tik teorija. Yra ne vienas pvz. pasaulyje kur metro buvo pradėtas tiesti ir taip net neatidarytas. Klužo pavyzdys šiam momentui gali būti nebent toks, kad net nepradėjus statybos, jų kaina (kontrakto kaina) jau viršijo pradinius biudžeto skaičiavimus.

Niekas niekur nesiūlė 'eiti tiesiai prie metro statybų'. Man susidarė įspūdis, kad 'tikro' metro Vilniuje nelabai kas ir siūlo (išskyrus Metro sąjudį). o dauguma (besidominčių) palaiko Light Rail sistemą važiuojančią virš žemės 'mikrorajoniniame' Vilniuje ir (vietomis) po žeme centre. Yra ir ambicingesnių, palaikančių Light Metro. Kiti palaiko BRT. Tikras metro? Tokių lyg forume daug nemačiau. Tad apie ką tu čia tiksliai?

Na nežinau, aš atsakinėjau ir į diskusiją įsivėliau, kai čia forume citavau tuos, kurie kas antrame pranešime rašo apie metro. Gal tai Metro sąjudžio atstovai - nežinau.
Juo labiau neįsivaizduoju kas ką palaiko, nes ir šio savo pranešimo pradžioje tamsta mini kaip pavyzdžius Rena, Klužą. Tai kam juos minėti, jei apie tokį dalyką kaip metro niekas nekalba? Būkime nuoseklūs.

Niekur pasaulyje nėra naudojama praktika surinkti srautus nepatogia transporto priemone prieš diegiant rimtesnę priemonę. Kokiam urve reikia gyventi, norint prisigalvoti tokių nesąmonių? Tereikia minimaliai pasidomėti - net Daugpilyje penkta linija yra tiesiama vietoje, kur nėra srautų, bet jų tikimasi ateityje. Štai video (teisingiau dalis jo) apie naują Pilaitės dydžio rajoną Amsterdame (IJburg), kur tramvajaus bėgiai buvo nutiesti dar kai niekas ten negyveno:
https://www.youtube.com/watch?v=MnyeRlMsTgI&t=714s

Pasaulyje yra praktika, kad VT sistemos vystosi palaipsniu. Kol užtenka 12 metrų autobusų/troleibusų, tai tokie ir važiuoja. Kai nebeužtenka talpos, pradeda važiuoti 18 metrų ar 24 metrų ilgio transporto priemonės. Taip pat, jeigu neužtenka vietos ant žemės, kasamasi po žeme.
Urve gyvena turbūt tie, kurie taip nori ir požeminio VT, nors nėra jokio racionalaus poreikio. Kaip ir tas pats Klužas, kur Wiki rašo, jog statomas metro su galimybe pervežti 15200-21600 keleivių per val. viena kryptimi. Gal ten yra srautai, kurie siekia bent 50 proc. šių galimybių, ar daugiau. Kažkaip niekas nepasako, vat tik pvz., kad mažesnis miestas stato metro, daugiau - šnipštas.
Nes Vilniuje, kur srautų nepritempsime net iki 4000, tai nžn ką reikia rūkyti ar kaip nedraugauti su skaičiais, kad sakyti - reikia tokios investicijos.

Vilniuje potencialūs srautai turi būti įvertinti pagal populiaciją ir jos tankį. Pagal tai, būtent aukštą prioritetą turintis tramvajus (Light Rail) yra tas dalykas, kuris gali užtikrinti Vilniaus dydžio miesto srautų palaikymą. Su tuo susitvarkyti galėtų ir labai aukštų standartų BRT, bet jo kainos/kokybės santykis yra prastesnis, dėl ko iš jo savo stuburo neformuoja nei vienas Vilniaus dydžio miestas ES. Būtent tokią išvadą priėjo ir vienintelė tikra Vilniaus VT studija, kurią darė rimta kompanija Systra ir kurią po to nužudė vietiniai automarozai.

Stuburą galima suformuoti ir iš autobusų, bei troleibusų. Tik tam reikia įdėti įdirbio. Dabar kol neturime nei vieno patogaus persėdimo mazgo, tai negalime net to stuburo pradėti formuoti.
Tai Systros studiją galima paimti ir bent kažką daryti net su esamu transportu pasinaudojant aprašytais principais, tik kažkaip niekas nevyksta. Nu gi ne fengšui, kol nebus sutarties bent su vienu milijardu pasirašoma, nebus gražių vizulkių.
Mes nesugebame net P+R aikštelės suprojektuoti ir įrengti. O čia dar norime įsivaizduoti, kad kokybiškai tramvajų iš pirmo bandymo įsirengsim

Nesąmonė. Vilniuje pagrindiniuose traukos taškuose parkingo nėra daug ir jis yra brangus. Dėl to žmonės dažniausiai pasirenka važiavimą ne į centrą, o į prekybos centrus. Centras yra išjungtas daugybei žmonių dėl prasto pasiekiamumo, nes VT yra nenaudotinas ir nepatogus, o važiuoti automobiliu - neapsimoka.

Priklauso ką vadinsime pagrindiniais traukos taškais. Prie seimo yra nemokama aikštelė, nuo kurios nueiti pvz. iki Lukiškiu a. bus arčiau nei nuo namų iki stotelės ir nuo stotelės iki tos pačios Lukiškių a. (čia mano atveju). Netoli Katedros, Kalnų parko papėdėje yra mokama aikštelė, kurioje valanda kainuoja 0,9 Eur. (labai pigu). Nuo jos iki Katedros eiti tiek pat (gal ir mažiau), kiek nuo geriau aptarnaujamos VT stotelės prie Kudirkos aikštės. Tai kodėl reikėtų atsisakyti nuosavo automobilio? Juo labiau grįžtant galėsiu dar į parduotuvė ar kur kitur greit užsukti.

Dėl tunelių - mikrorajoniniame Vilniuje niekas tunelių kasti ir nesiūlo būtent dėl plačių gatvių. Senajame Vilniuje, tuo tarpu, jų prireiks, nes gatvės yra per siauros ir ten per sunku užtikrinti prioritetą ir greitį nepaveikiant neigiamai miesto gyvenimo. Kokiu principu tu planuoji užtikrinti VT greitį ir prioritetą pvz. Gedimino pr., Vilniaus g. ir Jogailos g. sankryžoje, kurioje srautų tikrai netrūksta (nors tokios svarbos vietoje tokio dydžio mieste su normaliu VT būtų kartais daugiau)?

Dėl bėgių - bėgiai nėra skirti prioritetui didinti, jie yra skirti energetiniam efektyvumui, komfortui, saugumui ir srautų valdymui (įskaitant galimybę vežti žymiai daugiau keleivių vienu metu).

Kaip jau rašiau, nežinau kas ir ką siūlo, nes tiesiog ne pirmą kartą girdžiu Rena ar Klužą kaip pavyzdžius. Tai jei tokie pvz. tai gal ir kalbame apie tokius. Ar imame pvz. vienokius, bet tipo siūlome kažką kito?

Dėl Gedimino pr. - Jogailos - Vilniaus g. sankryžos, tai galima nedidelį tuneliuką ir autobusams/trolebusams padaryti. Dabar nepamenu kuriame Belgijos ar Nyderlandų mieste, bet labai panašioje vietoje toks yra.

Apskritai, tavo pranešimas yra tipinis vietinio VT progreso priešininko - sumetamas kratinys pusiau teisingų teiginių į kažkokį neaiškų šaršalą. Bet aš turiu tam laiko

Truputi juokinga, tą girdėti iš žmogaus, kuris pats pastoviai kitų pranešimus papuošia ad hominem
Nu jau kadangi aš tariamai patapau VT progreso šalininku, tai mano komentaras šūdas, galima tik šiaip pablevyzgot, ane?
O pats galite duoti pvz. iš miestų su metro, bet sakyti - palauk ne apie metro kalbame. Kalbame apie kažkokį ligth rail, apie kurį nei viename iš mano cituotų pranešimų į kuriuos referavau net neužsiminta Nu super.
Tai gal kalbėkime kokiais faktais, skaičiais. Aš pasistengiau ir bent kokius parašiau savo komentaruose. Iš kitų diskutuojančių nieko panašaus nėra. Tik "Tu automarozas - VT priešininkas, nieko nesupranti, išsikasim metro ir kaifuosim"

[dondc]

VLR, kuo pagal tavo terminologiją skiriasi "Light Rail" nuo "Light Metro"?

[VLR]

VLR, kuo pagal tavo terminologiją skiriasi "Light Rail" nuo "Light Metro"?

Šie terminai nėra labai griežtai apibrėžti, bet Light Metro paprastai reiškia pilną atskyrimą nuo likusio eismo, dėl to neretai naujos Light Metro sistemos būna autonominės. Lengvojo bėginio transporto hierarchijoje Light Metro yra aukščiausias standartas, Light Rail - vidutinis, tramvajus - prasčiausias ir mažiausiai atskirtas. Light Rail kaip stuburas Vilniuje yra absoliutus minimumas.

[ejs-ejs]

Nelabai supratau komentaro.
Tai įrengus metro, kuris į tuos Kirtimus nevažiuos, sumažės srautai? Ar norite pasakyti, kad Kirtimai yra ta vieta, kurioje yra didelės problemos su parkavimu ir jau tuoj tuoj visi važiuojantys į ten persės į VT?
Tai liečia ir tą pačią Pilaitę. Pilaitiškiai vis vien nepersės į VT, jei veža vaikus į darželį, važiuoja į tuos pačius Kirtimus ar pan. Jau ir dabar iš Pilaitės nuvažiuoti iki Konstitucijos pr. autobusu per rytinį piką užtrunka tiek pat, ar netgi greičiau nei automobiliu. Bet vis vien stovi krūvos automobilių spūstyse.

Niekas nestato VT sistemos vien tam, kad kartą per dešimtmetį atvežti visą miestą į Katedros aikštę. Beveik niekas. Nebent miestas nedidelis. Labai nedidelis.

Vilniaus problema ta, kad kintant miesto struktūrai, jo VT sistema praktiškai nepajudėjo. Kosmetiniai maršrutų pasikeitimai nesiskaito.
Kalba eina apie Pilaitės masinę plėtrą. Miesto kaimietizaciją Buivydiškės - Zujūnai, Bajorų - Riešės ir Kalnęnai - Pavilnys kryptimis. Gamybinių teritorijų konversija Naujamiestyje. Tie patys Kirtimai, kurie prieš 15 metų buvo miesto užpakalis, dabar kuria darbo vietas.

Primenu, VT vairuotjų nedaugęja, o maršrutų tinklas turi būti plečiamas, Todėl jie turi pervežti daugiau keleivių, o vietoje to stovi kamščiuose. Dedikuotos juostos, kad ir kokios jos būtų - nupieštos, bėgiai, tuneliai, estakados - vistik yra šioks toks prioritetas miesto transporto sraute. Kitas klausimas kaip jis išnaudojamas. Jei VMS nesugeba suvokti, jog pvz VT garbės ratas aplink Operhauzo žiedą yra bereikalinga rida ir sugaištas laikas - manlabaigaila. Kalvarijų - Lvivo mazgas irgi ne kartą apkalbėtas. Arba Sietyno stotelių "mazgas".

Miesto traukinys nuo TEC-2 į Aukštuosius Panerius? Ne, negirdėjau. O "TEC-2" pasistengus gal būti ne plikas elektrinės kuro kelynas, bet Savanorių žiedas. Kaip Jums patiktų stotelė "Ūmėdžių gatvė"? Ir STAIGA nebereikia troleibusų į Žemuosius Panerius ir jie turi geresnį susisiekimą, nes bėgiai beveik ateina iki Titnago - Šaltupio sankryžos, netoli nuo dabartinio troleibusų žiedo. Net jei GKG-3 nepraleidžia per savo teritoriją, papildomi 1,5 km bėgiu leidžia turėti galutinę stotį ties Saurida. Kiek pasistengus, bėgiai A. Goštauto gatve gali ateiti iki Baltojo Tilto.

Ar kas nors trukdo tokiu pat būdu sujungti Kirtimus, Užusienį, Salininkus ir Juodšilius su centru? Greičiausiai ne, nes 'Oro uosto" stotelėje neturi atskiro kelio, kas reiškia jog ir traukinių eismo intensyvumas ten nėra didelis.

Ir pagaliau baigiant, "Kam jums europiniai pinigai, Kysa? Jūs neturite fantazijos".

[VLR]

Iš paties, tai tik ad hominem ir girdžiu, jau kaip ir nebe pirmas toks komentaras. Nors pats kitus, kurie turi kitokią nuomonę tik automarozais ir šiaudinėm kaliausėm pirmas išvadint.

Šiaudinė baidyklė, šiaip, yra argumentavimo taktikos apibūdinimas, o ne įžeidimas.
https://lt.wikipedia.org/wiki/%C5%A0..._baidykl%C4%97

Gal kalbėkime faktais apie Vilnių, jo skaičius, galimų trasų ilgius, pasiekiamumą, apkrovimą ir t.t.? Nes dabar to Klužo pavyzdys net nėra pavyzdys, nes metro dar nenutiestas, nefunkcionuoja ir negalima įvertinti jokio jo poveikio, apkrovimo ir t.t Viskas tik teorija. Yra ne vienas pvz. pasaulyje kur metro buvo pradėtas tiesti ir taip net neatidarytas. Klužo pavyzdys šiam momentui gali būti nebent toks, kad net nepradėjus statybos, jų kaina (kontrakto kaina) jau viršijo pradinius biudžeto skaičiavimus.

Na nežinau, aš atsakinėjau ir į diskusiją įsivėliau, kai čia forume citavau tuos, kurie kas antrame pranešime rašo apie metro. Gal tai Metro sąjudžio atstovai - nežinau.
Juo labiau neįsivaizduoju kas ką palaiko, nes ir šio savo pranešimo pradžioje tamsta mini kaip pavyzdžius Rena, Klužą. Tai kam juos minėti, jei apie tokį dalyką kaip metro niekas nekalba? Būkime nuoseklūs.

Kaip jau sakiau, Cluj metro buvo duodamas kaip pavyzdys, kad biednesnėje šalyje su mažesniais biudžetais galima daryti rimtus VT projektus. Taip daroma todėl, kad Lietuvoje vietiniai 'ekspertai' yra įtikinę didelę dalį visuomenės, kad rimti projektai Vilniaus dydžio mieste nėra galimi. Jie yra galimi ir jie yra masiškai daromi - tik tiek. Niekas nesako, kad reikia daryti lygiai taip pat.

Pasaulyje yra praktika, kad VT sistemos vystosi palaipsniu. Kol užtenka 12 metrų autobusų/troleibusų, tai tokie ir važiuoja. Kai nebeužtenka talpos, pradeda važiuoti 18 metrų ar 24 metrų ilgio transporto priemonės. Taip pat, jeigu neužtenka vietos ant žemės, kasamasi po žeme.
Urve gyvena turbūt tie, kurie taip nori ir požeminio VT, nors nėra jokio racionalaus poreikio. Kaip ir tas pats Klužas, kur Wiki rašo, jog statomas metro su galimybe pervežti 15200-21600 keleivių per val. viena kryptimi. Gal ten yra srautai, kurie siekia bent 50 proc. šių galimybių, ar daugiau. Kažkaip niekas nepasako, vat tik pvz., kad mažesnis miestas stato metro, daugiau - šnipštas.
Nes Vilniuje, kur srautų nepritempsime net iki 4000, tai nžn ką reikia rūkyti ar kaip nedraugauti su skaičiais, kad sakyti - reikia tokios investicijos.

Ne, pasaulyje taip dalykai neveikia. Daviau du pavyzdžius, kur tramvajų linijos yra statomos vietose, kuriose srautų dar nėra. Kitas pavyzdys galėtų būti Kopenhagos Pilaitė Ørestad (20 tūkst. žmonių), kur metro linija buvo suplanuota dar nepradėjus to rajono statyti. Mes kalbame kad ir apie šiaurinio Vilniaus gerą pajungimą prie centro - toje Vilniaus pusėje gyvena keli šimtai tūkstančių žmonių, t.y. milžiniški skaičiai, tad bandyti suformuoti konkurencingą VT sistemą iš autobusų yra žemiau bet kokios kritikos ribų. Per tokius bandytojus praknisome šimtus milijonų ES paramos eurų ir toliau gyvename su blogiausia VT sistema ES be konkurencijos.

Stuburą galima suformuoti ir iš autobusų, bei troleibusų.

Kuris Vilniaus dydžio miestas Europoje galėtų būti to pavyzdys ir kuo toks variantas yra geresnis nei alternatyvos?

Mes nesugebame net P+R aikštelės suprojektuoti ir įrengti. O čia dar norime įsivaizduoti, kad kokybiškai tramvajų iš pirmo bandymo įsirengsim

Būtent dėl to reikia daryti viską su rimtais užsienio konsultantais. Lietuvoje nuties Rail Baltica, kuri yra sudėtingesnė nei bėgių klojimas tarp gatvių, nuties ir Light Rail. Tiesiog reikia kuo skubiau vėl pradėti dirbti su Systra, Parsons, Cowi ir pan. kompanijomis, o ne vietiniais keistuoliais.

Priklauso ką vadinsime pagrindiniais traukos taškais. Prie seimo yra nemokama aikštelė, nuo kurios nueiti pvz. iki Lukiškiu a. bus arčiau nei nuo namų iki stotelės ir nuo stotelės iki tos pačios Lukiškių a. (čia mano atveju). Netoli Katedros, Kalnų parko papėdėje yra mokama aikštelė, kurioje valanda kainuoja 0,9 Eur. (labai pigu). Nuo jos iki Katedros eiti tiek pat (gal ir mažiau), kiek nuo geriau aptarnaujamos VT stotelės prie Kudirkos aikštės. Tai kodėl reikėtų atsisakyti nuosavo automobilio? Juo labiau grįžtant galėsiu dar į parduotuvė ar kur kitur greit užsukti.

Man atrodo, mes turime labai skirtingą supratimą, kas yra Vilniaus dydžio miestas ir kaip jis veikia. Vilniaus dydžio Gothenburg centrine geležinkelio stotimi naudojasi 25 milijonai žmonių. Tikiuosi vieną dieną Vilniaus stotimi naudosis bent pusė tiek. Aikštelė prie Seimo talpina mažiau, nei vienas traukinys ir ją būtent dėl to reikės panaikinti - ji yra brangios žemės švaistymas ir nieko daugiau. Minėti ją masinio tranzito kontekste dėl to yra mažų mažiausiai keista.

[KEdas]

Aš sakau ne apie VT talpą, o apie tų parkingų talpą. Piko metu - ten be šansų rast. Tiesa, nepamenu kada buvo tose vietose apart va tokio pikinio meto. Nelabai yra ko ten važiuoti, nebent dirbi aplinkinėse įstaigose arba gyveni. Gal tada ir būna vietų, nežinau. Bet ten dirbant visą dieną mokėt už mėlyną zoną būtų švelniai tariant brangoka.

Žvilgtelėkite į jaukų VRM kiemą ir suskaičiuokite tarnybinius automobilius

[ifl]

Tik labai nedidelis žmonių skaičius gali sau leisti nusipirkti butą greta savo ofiso. Nekalbant apie dirbančius gamyboje, sandėliavime, logistikoje.

Prie ko butų pirkimas prie ofisų, kai aš kalbėjau apie ofisų statymą jau sovietmečiu pastatytuose miegamuosiuose rajonuose - Technopolio variantą, taip išskaidant darbo vietas po miestą, o ne grūdant viską į centrą ir sukuriant kamščius.

[ejs-ejs]

Prie ko butų pirkimas prie ofisų, kai aš kalbėjau apie ofisų statymą jau sovietmečiu pastatytuose miegamuosiuose rajonuose - Technopolio variantą, taip išskaidant darbo vietas po miestą, o ne grūdant viską į centrą ir sukuriant kamščius.

Tuo, kad darbo vietos taip paprastai nepasirinkti, čia tau ne Lidl.
Naujų verslo centrų kūrimas reiški tik tai, kad juos irgi reiks prijungti patogiais (== greitais ) VT maršrutais.

[ifl]

Tuo, kad darbo vietos taip paprastai nepasirinkti, čia tau ne Lidl.
Naujų verslo centrų kūrimas reiški tik tai, kad juos irgi reiks prijungti patogiais (== greitais ) VT maršrutais.

Su ofisynais ateina krūva kitų darbo vietų ir formuojamas 15-20 min cities kompleksas, vietoj to, kad trenktis į NMC, nes so hip ir cool.

[TrippleA]

sleader ziurek, tu dabar pasiimi metro, kaip kazkoki New Yorko linijos projekta ir tada vaziuoji, kad Vilniuj tai netinka. Nu, bet mes nekalbam, kad Vilniuj tokio projekto, kaip New Yorke reikia, ir jau kie is diskutuota, kad Vilniuj reikalingas tramas/light-railas, kad suformuot VT stubura, nes be jo nera nei greicio, nei srautu, nei komforto ir visu kitu gero VT privalumu.

Dabar pradedam nuo to, kas blogai su ilgais autobusais (ir troleibusais) ir ju buvimu visu VT stuburiniu marsrutu pagrindu. 1) Talpa. Taip, yra autobusu ir net troleibusu su dviem "armonikom", bet net ir tokiu atveju ju pervezamu keleiviu kiekis nerilygs net paprastam tramvajuj., nes tramvajai, nors ir uzima nelabai didesni plota gatvej, del savo konstrukciniu ipatybiu (traukinio ratai mazesni uz autobusu, daug mazu varikliu telpanciu vaziuoklej, o vienas didelis kazkur gale ir t.t.). Taip pat kelis tarmvajus galima sukabint i viena, kas zymiai padidina talpa, ir tam nereik atskiru vairuotoju (apie personalo islaidas, kitam punkte). 2) Ilgaamziskumas. Tramvajai yra ilgaamziskesni, negu bet kokie autobusai ir troleibusai, nes yra varomi elektra (vidaus degimo varikliai nepalyginamai labiau devisi) ir vaziuoja begiais (vaziuojant gatvemis del nelygumu visa transporto priemone labiau devisi, negu begiais). Cia taip paprastai destant. 3) Komfortas. Ramvajus vaziuoja begiais, kas reiskia, kad nera isvengiama visokiu duobiu, metymu, vaziuojama tolygiau. Tramvajus taip pat varomas elektra nuo tiklo, kas reiskia, kad sildymas ir saldymas galima daug efektyvesnis, negu vidaus degimo ar veromo baterijomis, nes elektros kieki reikalinga siom funkcijom galima gauti iskart nuo tinklo ir tai nesikerta su energijos poreikiu esminiu vaziavimo ar saugumo funkciju uztikrinimui. 4) Personal islaidos. Dabar pamastom, norint uztikrnti normalu susiekima kamieninam marsutui su 2000-4000 per valanda mum reikes kas 2-4 minutes varinet po paprasta, ilga arba labai ilga autobusa, su su vairuotoju kiekvienam autobuse, vietoj to, kad atvaryt viena trama, kas 7-12 min iprasta diena ir kas 14-18 min savaitagliais (skaicius pasiemeiau is ivairiu tramu/light rail grafiku, nuo Manchesterio iki Lyon'o ar Edinburgho). Ka mes gauname? O gi tai, kad vienas vairuotojas atstoja 3-4 vairuotojus. Kitas momentas, del to, kad tramavajai keliauja begiais ir negali nuo ju nuvaziuoti bei jiem yra prioritetas gatves ir daznai jie keliauja atskirai nuo automobiliu, autonominiai tramvajai yra siu dienu realybe, kuri jau testuojama miestuose https://www.mobility.siemens.com/glo...mous-tram.html . Tai leidzia is viso atsisakyt vairuotoju ir taupyt ant zmogiskuju istekliu. Dra galima kalbet ir apie ju ilgamaziskuma ir paparstuma lyginant su autobusais ir troleibusais, nes vaziavimas ant begiu leidzia turet paprastesnes vaziuokles kontrukcijas, negu ant asfalto. Yra ir daugybe kitu funciniu pranasumu, as juos esu su viais linkais israses anksciau sitoj temoj 753 puslapy ir velesniuose su visais pavydziais ir t.t. https://www.miestai.net/forumas/foru...53#post2078415 Kitose temose apstu informacijos apie tai, tai kvieciu pasiskaityt.


Dabar apie srautus. Pradekim nuo esamu srautu pagrindiniais marsutais, kurie anot savivaldybes yra pie 2000 zmoniu per valanda. 1) Vilniaus VT neturi rimtu kamieniniu marsutus, kurie net teoriskai dabartinem salygom galetu generuot didelius srautus. Nera taktiniu tvarkarasciu, privezamieji marsutai vaziuoja neatsizvelgdami ir pagrindiniu grafikus, neturim VT mazgu, ko pasekoje keleiviai issikaido po marsutus ir negauna tu pagrindiniu marsutu su daug keleiviu. 2) Apverktina esamo VT bukle mazina keleiviu srautus. Seni troleibusai ir gendantys autobusai, A juostu trukumas, taiktiniu tvarkarasciu nebuvimas, letos keliones VT, skaidrantys keleiviai autobusuose ir troleibusuose, pergrusti autobusai ir troleibusai, ir dar bala zino kiek problemu. To pasekoje turim situacija, kai VT yra nepatrauklus ir juo zmones nenori naudotis. Ziurint paskutine statitika, tik 27% Vilnieciu naudojasi VT savo kasdinem kelionem, kai Vienoj, su geru VT toks procentas yra 40-45%. To pasekoje, turim, kad ir keleiviu srautu neturim.

Norint turet srautus, reikia investuot i gera VT, nes kitaip jei lauksim, kol atsiras srautai nieko nedarnt, tai niekad nieko nesulauksim ir sedesim toj pacioj subinej.

Dabar apie investicija arba kodel pripirk ilgesniu autobusu ir troleibusu nera iseitis, o reikia light-rail beginio transporto ir bendrai iliet daug pinigu viskam. Pradekim nuo to, kad VT projektai yra daromi ne metam dviem ir ne trim, o desimeciaim ir simtmeciaim. Tramvajaus, light-railo ar metro linijos statomos labai ilgam ir tam yra paprasta priezastis- jos efektyvesnes, lankstesnes ir gali, iskilus poreikiui greitai padidnt savo galimybes aptarnaut didesnius srautus. Kaip jau minejau tramvajus/light-railas tam paciam vagono tury talpina daugiau zmoniu, ir gali talpint dar daugiau, nes galima talpa praplest prijungiant dar viena vagona, tuo tarpu turint mazesnius zmogiskuosius kastus ar juos visai minimizuojant. Tuo tarpu jei priperkam autobusu ar troleibusu atsitrenkiam i mazesnes talpos lubas, didesni vairuotoju poreiki (ju jau dabar ypac truksta), ir fakta, kad jei norim plestis ir pirkt daugiau autobusu ir troleibusu, kurie tiesiog uzgrus gatves. Taip pat statant light-raila butu kuriama moderni infrastrukutra nuo nulio, kuri atittiktu siu dienu poreikius ir butu galima palikti rezervo ateiciai, nes sutvarkius VT srautai tikrai isaugtu, o sio augimo esamos infrstrukturos "uzpimpinimas" tieisog netalaikytu ir gautusi, kad isleidom daug pinigu vejais. Is finansavimo puses daug prie tokiu projektu prisisdeda ES, tai nasta savivaldybei irgi butu ikandama. Patys autobusai, o ypac troleibusai niekur nedingtu, o ju panaudojimas taptu efktyvesnis.atlaisvinus daugiau autobusu ir vairuotoju, butu galima prapaplesti privezamuju autobusu tinkla periferijoj ir paskatint geresni susiekima centre naudojant troleibusus, nes light-railas nestotu, kaip autobusas ar troleibusas kiekvienoj stotelej, o isveziotu zmones po stoteles, kuriose butu galima persest i kita VT marsruta arba stoteles, kuriose yra daug traukos (pvz.Ozas-ASG arena).

[ifl]

VLR, kuo pagal tavo terminologiją skiriasi "Light Rail" nuo "Light Metro"?

Aš ne VLR, bet:

Požeminis (Metro, Underground, Subway, RT) - Light ir Heavy (tipas).
Antžeminis - light rail ir tram (dedikuotos ir bendro naudojimo linijos). Gal kai kur yra ir heavy naudojamas kaip VT miestų centrinėse dalyse, reiktų pasigooglint, bet beveik visur heavy naudojamas į priemesčius.

[KEdas]

TrippleA, negi tikrai neskaitėte ką sleader rašė? Jis gi ir sako, kad su idėjomis kaip „tramvajus arba metro išgelbės Vilnių“ jūs jį tik tolinate. Jis sako, kad pradžiai sutvarkykite VT maršrutus, pademonstruokite, kad didžiausi autobusai neišveža keleivių srautų ir tada taps akivaizdu bei neišvengiama statyti tramvajų. Kitaip bus studija po studijos, kuri rodys, kad „srautų nepakanka“.

[taccido]

Nes Vilniuje, kur srautų nepritempsime net iki 4000, tai nžn ką reikia rūkyti ar kaip nedraugauti su skaičiais, kad sakyti - reikia tokios investicijos.

Kodėl Vilniuje yra kažkokia mistinė riba su 4000 keleivių? Reikia padaryti normalios talpos transporto priemones, normalius VT koridorius, šviesoforus, persėdimo mazgus, spec. bortelius (pagreitinančius įlipimą ne tik neįgaliesiems, bet visiems), normalius stotelių paviljonus ir visus kitus dalykus, kurie net Lenkijoje tapo kasdienybe. Dar šiek tiek pridedant parkingo ribojimų ir Transit Oriented Development palei VT koridorius, galima tikrai nemažai keleivių gauti.

Pvz. prieš 15 metų, kai nebuvo 2G, 16 troleibusas kursavo maždaug kas 3 minutes. 20 troleibusų po 100 keleivių (Škoda 14Tr), jau išeina 2000 keleivių. Tačiau juk maršrutai būdavo keli vienoje atkarpoje, tai turbūt nemažoje dalyje pagrindinių VT arterijų susidarydavo ta stebuklingoji 5000 keleivių talpa.

Juk Vilnius nestovi vietoje, o yra tankinamas, atsiranda nauji kvartalai, tai nėra taip, kad keleivių negali atsirasti. Ir pačios VT sistemos visada kuriamos „ant išaugimo“, yra daug pavyzdžių, kur keleivių skaičiai padvigubėdavo (dėl patogaus ir greito susisiekimo). Pvz. Miuncheno centrinė požeminė S-Bahn'o atkarpa, atsiradusi prieš 50 metų, dabar perveža virš 3x keleivių nei planuota. Ciūricho S-Bahn'as startavo 1990 metais ir dabar perveža 3x daugiau keleivių, yra plečiamas.

[TrippleA]

TrippleA, negi tikrai neskaitėte ką sleader rašė? Jis gi ir sako, kad su idėjomis kaip „tramvajus arba metro išgelbės Vilnių“ jūs jį tik tolinate. Jis sako, kad pradžiai sutvarkykite VT maršrutus, pademonstruokite, kad didžiausi autobusai neišveža keleivių srautų ir tada taps akivaizdu bei neišvengiama statyti tramvajų. Kitaip bus studija po studijos, kuri rodys, kad „srautų nepakanka“.

Jau nera, ka irodinet, nes dideli autobusai nelaiko srautu. Dabar pirkti dar daugiau didesniu autobusu ir kazkaip bandyt tvarkyt esama VT marsrutu sistema yra nesamone, nes ismesim pinigus i bala ir dar karta pamatysim, kad problema niekur nedingo. Cia lygiai tas pats, kaip su Vilniaus oro uostu, lipde po truputi, vis zaisdavo ant to, kad nepakanka srautu viska lupt ir naujai daryt, kol galu gale suprato, nera normalaus oro uosto, nera ir keleiviu, tad reikia visa oro uosta kapitaliai pertvarkyt ir planuot aiskiai i ateity, o ne zaist zadimus su lopimu kiauro svarko.

[ifl]

sleader ziurek, tu dabar pasiimi metro, kaip kazkoki New Yorko linijos projekta ir tada vaziuoji, kad Vilniuj tai netinka. Nu, bet mes nekalbam, kad Vilniuj tokio projekto, kaip New Yorke reikia, ir jau kie is diskutuota, kad Vilniuj reikalingas tramas/light-railas, kad suformuot VT stubura, nes be jo nera nei greicio, nei srautu, nei komforto ir visu kitu gero VT privalumu.

Taip, viskam pritariu, bet klausimas ar turint 3 mlrd. juos geriau investuoti į rapid transit kūrimą, ar statymą mokyklų, darželių, poliklinikų ir kitos visuomeninės paskirties pastatų taip bendrai mažinant transporto paklausą. Jokios kelionės geriau nei 15 min kelionė. Leista prisikurti suburbijoms, kuriose nieko nėra, tada reikalingi didžiuliai pinigai VT bent kažkiek tas suburbijas integruoti į miesto ekosistemą, tada skundžiamasi kad iš suburbijos kažka pasiekti mieste be auto nepatogu.

[John]

Taip, viskam pritariu, bet klausimas ar turint 3 mlrd. juos geriau investuoti į rapid transit kūrimą, ar statymą mokyklų, darželių, poliklinikų ir kitos visuomeninės paskirties pastatų taip bendrai mažinant transporto paklausą. Jokios kelionės geriau nei 15 min kelionė. Leista prisikurti suburbijoms, kuriose nieko nėra, tada reikalingi didžiuliai pinigai VT bent kažkiek tas suburbijas integruoti į miesto ekosistemą, tada skundžiamasi kad iš suburbijos kažka pasiekti mieste be auto nepatogu.

Čia ne arba arba klausimas. Reikia ir to ir to, kaip visuose civilizuotuose miestuose.

[taccido]

Taip, viskam pritariu, bet klausimas ar turint 3 mlrd. juos geriau investuoti į rapid transit kūrimą, ar statymą mokyklų, darželių, poliklinikų ir kitos visuomeninės paskirties pastatų taip bendrai mažinant transporto paklausą. Jokios kelionės geriau nei 15 min kelionė. Leista prisikurti suburbijoms, kuriose nieko nėra, tada reikalingi didžiuliai pinigai VT bent kažkiek tas suburbijas integruoti į miesto ekosistemą, tada skundžiamasi kad iš suburbijos kažka pasiekti mieste be auto nepatogu.

Reikia daryti ir tą, ir tą. Sovietiniuose rajonuose ir suburbijose reikia kurti intensyvesnius mini-centrus, juos žmonės pasiektų trumpai pavažiuodami autobusu (kelias stoteles) ar dviračiu. O patys mini-centrai tarpusavyje ir su miesto centru jau būtų sujungti greituoju transportu. Nes jeigu ir toliau bus siūlomas 40-60 min. važiavimas lėtu VT vietoj 10 min. automobiliu sovietine greito eismo gatve, tai net ir visuomeninių paslaugų geras pasiekiamumas nelabai gelbės nuo taršos, kamščių ir t. t.