Kelionių lėktuvais apžvalgos

[DArnas]

Kitaip tariant, tvarkaraščio pastovumas toli gražu nereiškia užsakomojo skrydžio. Vasaromis (tik ne šiemet kol kas) eilę metų kildavo Antalijos ir kiti reisai tuo pačiu metu tais pačiais skrydžio numeriais, bet vis dėlto tai yra užsakomieji skrydžiai.

[DArnas]

Kodėl sakai užsakomuosius, jei jierjie vyks kiekvieną penktadienį ir sekmadienį?

Užsakomasis skrydis todėl, kad turo operatorius (šiuo atveju „Kidy Tour“) prekiauja bilietais, o skrydžio paslaugą užsako / perka iš aviakompanijos („Avion Express“).

[Nitro]

Matyt todėl, kad juos vykdo kelionių agentūra užsakydama skrydį iš užsakomųjų skrydžių bendrovės?

[Gator]

Kodėl sakai užsakomuosius, jei jierjie vyks kiekvieną penktadienį ir sekmadienį?

[DArnas]

Na ką, metas atgaivinti temą. Šiam tikslui – simboliškas pasirinkimas.

PALANGA – VILNIUS

Iškart atsiprašau už prastesnę kai kurių nuotraukų kokybę. Mainais pasistengsiu daugiau ką papasakoti.

Apie oro transporto jungtį tarp Vilniaus ir Palangos bent ką nors yra pasisakęs turbūt kiekvienas lietuviškos aviacijos entuziastas. Vieniems toks reisas maloniai asocijuojasi su sovietiniais laikais, kai Lietuvoje egzistavo ištisas vidinių skrydžių tinklas, kitiems tai – veikiau beprasmė idėja, kurios vėl įgyvendinti neverta. Elementarią tokio maršruto rentabilumo apžvalgą jau daugiau nei prieš dešimtį metų parašė aviacijos ekspertas Simonas Bartkus (http://simonas.bartkus.lt/blog/2008/...langa-vilnius/). Šiandien mūsų valiuta kita, skaičiukai irgi kiek skiriasi, tačiau pagrindinė mintis lieka ta pati – šis maršrutas gali būti konkurencingas tik „komplekte“ su kitais lietuviškos aviacijos laimėjimais: nacionaline aviakompanija su jungiamųjų skrydžių centru Vilniuje, gerai išvystytu Palangos oro uosto pasiekiamumu, valstybės dotacijomis ar pan. Kitu atveju, maršrutas yra pasmerktas nesėkmei. Tačiau ar tikrai?

Į šį klausimą atsakyti bando „Avia Solutions Group“ priklausantis kelionių organizatorius „Kidy Tour“. Šis, kartu su seserine bendrove „Avion Express“, šią vasarą Vilniaus – Palangos oro jungtį pabandė atgaivinti pasitelkdamas ne reguliariuosius, o užsakomuosius reisus. Skrydžių laikas tinkamas ne tik tvarkaraščio prasme (lėktuvas į Palangą kyla penktadienio vakarą, o Vilniuje leidžiasi sekmadienį), bet ir apskritai laikmečio prasme: Covid krizė, nors ir gerokai įšaldžiusi viso pasaulio aviacijos sektorių, paskatino paeksperimentuoti ir surasti naujų nišų technikos, įgulų ir kito personalo įdarbinimui. Kokie tat pirmieji šios avantiūros rezultatai?

Iš pirmo žvilgsnio, jie visai neblogi. Abiem kryptimis 180-ties vietų Airbus A320 buvo praktiškai pilnas, jau vyksta prekyba bilietais kitam savaitgaliui. Kita vertus, dalį vietų užpildė žurnalistai, ASG darbuotojai, o ir kitos aplinkybės susiklojo kiek idealizuotai, pavyzdžiui, lėktuvas abi naktis irgi praleido Palangoje – taip išvengta nepelningos rotacijos priešingomis kryptimis (penktadienio vakarą į Vilnių, o sekmadienį – iš Vilniaus). Žiniasklaidoje daugiausiai nuskambėjo teigiami atsiliepimai apie skrydį. Pažvelkime ir mes į šią patirtį iš arčiau. Taigi...

Karštą sekmadienio popietę atvykstame į Palangos oro uostą. Iš Palangos centro kursuoja miesto viešasis transportas. Bilieto kaina – €1, autobuso važiavimo dažnis taip pat leidžia pasirinkti padorų atvykimo laiką – apie 1 val. iki skrydžio.




Oro uostas pakankamai ankštas. Mažos erdvės įspūdį dar labiau sustiprina vis dar privalomas apsauginių veido kaukių dėvėjimas. Kadangi užsiregistruoti internetu galimybės nėra, ieškome registracijos stalų.




Na, žodis „ieškome“ gal čia ir nelabai tinka. Palangos oro uoste – viso labo 6 registracijos stalai, o kelią link jų aiškiai rodo ne tik rodyklės, bet ir užsilenkusi laukiančių keleivių eilė.




Sulaukus savo eilės – netikėtumas. Pasirodo, registracijos procesas vyksta rankiniu būdu. Ant aptarnaujančių agenčių stalų guli atspausdintas keleivių sąrašas ir lėktuvo sėdėjimo vietų žemėlapis, visas jau pribraukytas „kryžiukais – nuliukais“. Pakalbintos merginos patikino, kad tai – joks ne kompiuterinių sistemų gedimas, viskas vyksta pagal planą. Atitinkamos ir laipinimo kortelės, ant jų – nei pavardžių, nei kitų įprastų numerėlių. Nenuostabu, kad toks egzotiškas keleivių registravimo būdas vėliau sukėlė nepatogumų ir lėktuvo įgulai: orlaivio durys gal 10-15 minučių nebuvo uždaromos dėl, kiek supratau, vis nesutampančio keleivių skaičiaus.




Prieš tai dar patenkame į laukiamąją salę.




Vėliau – į peroną.




Ir – į lėktuvą.




Šiandien mus skraidina nežymėtas 17-os metų amžiaus LY-NVV, anksčiau spėjęs prisiskraidyti tolimojoje Naujojoje Zelandijoje.




Netrukus atsiduriame lėktuvo salone.





Pats salonas atrodo ganėtinai šviežias. Čia – šiais laikais paplitę ploni krėslai.




Kita vertus, apie ne pirmą orlaivio jaunystę išduoda gerokai padėvėtos kitos konstrukcijos. Užtenka pakelti galvą.




Na, ir keletas skrydžio akimirkų.








Skrydis truko 35 minutes.




Vilniuje pamalonino atvykimas per galeriją – lėktuvas sustojo prie A15 (buvusių A11) vartų, todėl daug vaikštinėti, kaip įprasta VNO, irgi neteko.

15.20 pajudėjęs iš Palangos centro, 18.20 apytuštėmis sekmadieninio Vilniaus gatvėmis pasiekiau namus. Bent jau mane kelionėje labiausiai išvargino PLQ patirtis: karštis, eilės ir kiek užsivėlinęs išvykimas. Matant, kaip primityviai galima suorganizuoti skrydžio registraciją (jokių elektroninių sistemų), norom nenorom peršasi mintis, kad tokiam maršrutui registracija galėtų apskritai būti nereikalinga. Kodėl gi nepakaktų iškart praeiti saugumo patikrą, lėktuve sėstis bet kur, o galbūt net ir bagažą atsinešti tiesiai iki lėktuvo bagažinės? Be abejo, tokie pamąstymai iš pirmo žvilgsnio atrodo tarsi šventvagystė, besikėsinanti į procesų organizuotumą ir vientisumą. Kartais susidaro įspūdis, kad šiais laikais panašia šventvagyste tapo mūsų pasirinkimuose nesurasti ekonominės naudos. Galima pasirinkti skrydį, jei jis kainuoja pigiau. Galima pasirinkti skrydį, jei jis trunka trumpiau. Tačiau negalima pasirinkti skrydžio, jei taip tiesiog norisi. Kartą Andrius Užkalnis minėjo, kad dažniausias jo atsakymas į klausimus „kodėl?“ yra tiesiog „nes aš taip norėjau“. Norėtųsi ir man palinkėti, kad Lietuvoje daugėtų gerų dalykų, kurie vyksta ne tik todėl, kad taip ar kitaip apsimoka, o ir todėl, kad taip norisi. Ir aš šįkart panorėjau iš Palangos į Vilnių parskristi.

[Aleksio]

Neperseniausiai US Senatas, FAA (Federal Aviation Administration) liepė nustatyti minimalius reikalavimus lėktuvo kėdėm, kas teoriškai turėtų užkirsti oro linijom sakykim 'savivaliauti' ir toliau mažinti kėdės dydį.

Aviakompanijos gali didinti keleivių skaičių lėktuve, bet tas skaičius negali viršyti max leidžiamo (B738 tas skaičius yra 189).

[Ciurlionis]

Ką turi mintyje, kad Qatar mastas mažesnis?
Ir ką reiškia atskiros sėdimo vietos A330?

tomoxas atsakė į pirmą klausimą. O dėl masto, tai Emirates lėktuvai yra orientuoti į maksimalią utilizaciją - daug žmonių oro uoste, daug žmonių prie vartų, daug žmonių lėktuve.

Tas pats a380 turi 3-5-3 konfigūraciją, o tai reiškia 11!!!! žmonių eilėje.

[tomoxas]

O 3 4 3 tilptų į airbus 330?
Ar čia iš alttuizmo tik 2 4 2 deda, ar netelpa?
Būtų įspūdinga jei atsisako po 2 kėdžių per eilę iš geros širdies.

Na atsakymas į antrą klausima būtų, taip ir taip. Apie A330 3-4-3 konfiguracija nesu girdejas, tačiau kai kurie ULCC (Air Asia X) naudoja 3-3-3 konfiguracija, čia turbūt ir yra limitas A330 serijai. Taigi, 3-4-3 nevisai telpa, tačiau didžioji dalis oro liniju apart kelių naudoja 2-4-2 konfiguracija ką iš dalies galima vaidnti altruizmu. Neperseniausiai US Senatas, FAA (Federal Aviation Administration) liepė nustatyti minimalius reikalavimus lėktuvo kėdėm, kas teoriškai turėtų užkirsti oro linijom sakykim 'savivaliauti' ir toliau mažinti kėdės dydį. Bus įdomu sužinoti ką jie nuspręs.

[DArnas]

Tai ir nėra įspūdinga, nes A330 salonas maždaug 60 cm siauresnis už B777.

[Gator]

O 3 4 3 tilptų į airbus 330?
Ar čia iš alttuizmo tik 2 4 2 deda, ar netelpa?
Būtų įspūdinga jei atsisako po 2 kėdžių per eilę iš geros širdies.

[tomoxas]

Ką turi mintyje, kad Qatar mastas mažesnis?
Ir ką reiškia atskiros sėdimo vietos A330?

Atsakysiu į antra klausima. A330 ekonominės klasės konfiguracija yra 2-4-2, kas yra gana populiaru tarp keliaujančių dviese, kadangi tai leidžia dviem žmonėm sedėti kartu ir turėti daugiau privatumo. Šiuo atvėju Emirates B777 ekonominės klasės konfiguracija yra 3-4-3, kas aišku leidžia oro linijoms sutalpinti daugiau žmonių, tačiau tai reiškia kad keliaujant dviese visada kažkas sedės šalia jūsų.

Jei nežinote kaip atrodo 2-4-2 konfiguracija tai galima paprastai paaiškinti. 2 kėdės -> Praėjimas -> 4 kėdės -> Praėjimas -> 2 kėdės.
3-4-3 Konfiguracija: 3 kėdės -> Praėjimas -> 4 kėdės -> Praėjimas -> 3 kėdės.

[Gator]

Ką turi mintyje, kad Qatar mastas mažesnis?
Ir ką reiškia atskiros sėdimo vietos A330?

[Ciurlionis]

Emirates. Kopenhaga - Dubajus - Rangūnas - Pnom Penas. II dalis


Skrydžio trukmė: 5 val.
Lektuvas: B777
Maršrutias: DXB-RGN



Iki lėktuvo atvežė autobusu, neteko dar nuo žemės žiūrėti į 777-300.



Vieno aukšto lėktuvas, kuris gali gabenti daugiau negu dviejų denių 747.



Standartinis paketas: pagalvė, pledas ir ausinės.





Ir vietos kojoms buvo pakankamai, nors skrydis tik 5 valandos.



Lėktuvo užpildymas buvo apie 60%, tad vietos kojoms buvo dar daugiau.



Vaizdas pro langą į kaimyninį 777-300



ICE sistema, turbūt vienintelė pasaulyje turinti, tiek filmų, serialų, dokumentikos ir muzikos.





Esama padėtis ir numatoma kryptis.



Prieš skrydį išdalinami menu:



Dėl pustuščio lėktuvo - greitas ir lengvas atsiplėšimas.



Paliekant Dubajų.







Kadangi keleivių buvo nedaug, dar nepasiekus kruizinio aukščio buvo išdalinti gėrimai.



Po kurių sekė pietūs.



Ir desertas.



Pustuštis lėktuvas, keleivių nedomino ir vietos su papildoma vieta kojoms.



Artėjant Rangūno link.





Medinė tualetų apdaila bei vienos žinomos įmonės losjonai ir kremai - tai turbūt sau gali leisti vos keli vežėjai(ar to tikrai reikia, klausimas kitas).





Mianmaras pasitiko prastu oru.



Ir prapliūpusiu dangum, virš tako.



Avialinijos, kurias artimoje ateityje būtų įdomu išbandyti.



Sveiki atvykę į Mianmarą.




Suma sumarum: nesiremiant jokiais skaičiavimais, vertinant MEB3 vežėjus, pirmą vietą atiduočiau Qatar, antroji Emirates ir trečioji Etihad. Nieko stebuklingo, Qatar ir Emirates produktai labai panašūs, tik Qatar mastas mažesnis - tas gal prideda patogumo, kaip ir Qatar naudojami a330, dėl atskirų sėdimų vietų.

Jei, kam įdomios ankstesnės apžvalgos nuorodas, rasite čia:

Qatar - https://www.miestai.net/forumas/foru...09#post1263509
Etihad - https://www.miestai.net/forumas/foru...Evalgos/page14

[Lettered]

Toks juokingas straipsnis. D Su lėktuvu iš Alytaus į Birštoną. Straipsnio SSRS laikai priminė Ciurlionio du devynioliktus Danijoj, kur tas pats bičas atrakina oro uostą, patikrina, sulaipina į lėktuvą ir išskraidina

Kas čia juokingo? Birštonas buvo tik tarpinė stotelė pakeliui į Alytų. Tais laikais dauguma žmonių neturėjo automobilio, keliai, autobusai buvo lėti ir nepatogūs, tai nieko keisto, kad žmonės daug skraidė vidiniais skrydžiais. Galėtų ir dabar vasarą skaidyti iš Vilniaus į Palangą arba Nidą.

[Romas]

Artimesnės turbūt temos nėra:
Lėktuvu po Lietuvą: kaip kadaise keleiviniai lėktuvai skraidė ir į Rokiškį, ir į Panevėžį https://www.15min.lt/ar-zinai/naujie...i-1162-1228566

Ačiū už nuorodą.
Iš įvairių temų atsirastų medžiagos "naujai temai "Lietuvos aviacijos istorija".

[MartynasT]

Toks juokingas straipsnis. D Su lėktuvu iš Alytaus į Birštoną. Straipsnio SSRS laikai priminė Ciurlionio du devynioliktus Danijoj, kur tas pats bičas atrakina oro uostą, patikrina, sulaipina į lėktuvą ir išskraidina

[Arunasx]

Artimesnės turbūt temos nėra:
Lėktuvu po Lietuvą: kaip kadaise keleiviniai lėktuvai skraidė ir į Rokiškį, ir į Panevėžį https://www.15min.lt/ar-zinai/naujie...i-1162-1228566

Kartais atsirasdavo netgi kurioziškų maršrutų, kurių logiką paaiškinti sunku. Pavyzdžiui, 1960 m. buvo galima nuskristi iš Alytaus į Birštoną, tarp kurių yra vos 23 kilometrai. Kelionė tekainavo 5 rublius.

[tomoxas]

Nenorėčiau 22 dienas per mėnesį skrist lėktuvu - radiacijos panašiai lyg kasdien pasidaryt po 5 rentgeno nuotraukas. Nėra tragedija, bet geriau apsieit be to.

Na, tai nevisai tiesa. Kadangi skrydis tarp Sonderberg'o ir Kopenhagos yra gana trumpas, lėktuvas papraščiausiai neturi pakankamai laiko pakilti į gana didelį aukštį. Radiacijos dozė kuria žmogus gautų per vieną skrydį būtų maždaug 0.17 microSv, arba 0.00017 mSv. Pirmyn bei atgal būtų - 0.00034 mSv, padauginam šią suma x22 ir gaunam 0.0075mSv = mėnesio dozė. 0.075*12=0.09 mSv metinė dozė, kas būtų lygu krutinės X-Ray kurio dozė yra maždaug 0.10 mSv. Taigi žmogus skrendantis šiuo maršrutu visus metus gautu tokia dozę, kokia gautum darydamas vieną krutinės rentgena. Realistiškai, jeigu skritumėte per atlanta ir atgal, gautumėte maždaug tokia pačia dozę, kokia žmogus gautų skraidantis visus metus tarp 2 minėtų Danijos miestų.

Sonderbergas-Kopenhaga

Dublinas-JFK (New York)

Na o čia yra įvardinti radiacijos šaltiniai ir dozė mSv. Kaip matom nėra taip blogai.

[disident]

Kas kart vis kitus skraidina darbuotojus, ar yra tokių, kurie 22 dienas per mėnesį skrenda oirmyn atgal į darbą. Toks egzotiškas momentas būtų, nebūtum pagalvojęs.
Kuo užsiima ta įmonė, kad reikia skraidinti net darbuotojus?
O koėl tik kavos ėmei jei visas meniu nemokamas?

Nenorėčiau 22 dienas per mėnesį skrist lėktuvu - radiacijos panašiai lyg kasdien pasidaryt po 5 rentgeno nuotraukas. Nėra tragedija, bet geriau apsieit be to.

[Arunasx]

Visai subjektyvi mano nuomonė iš asmeninės A380 patirties, didesnis tarpas tarp sėdynės ir lango yra blogis, nes negali ten ko nors pasidėti po galva.