Geležinkelių elektrifikacija Lietuvoje

[ignaloidas]

Šiaip įdomu, kokio dydžio analogiškos subsidijos yra Estijoje, kur tiek infros, tiek riedmenų dalykai, kaip matom, tvarkomi kur kas efektyviau ir bent kažkiek žiūrint į ateitį.

Estijoje šiaip truputi sunkoka vienareikšmiškai pasakyti kiek yra subsidijuojama. Ten yra 2 infrastruktūros valdytojai, Eesti Raudtee ir Edelaraudtee, kuris yra privatus (Estai turėjo eksperimentų su geležinkelių privatizacija apie 2000-tuosius su abiem įmonėm, viena buvo nacionalizuota, kita ne). Edelaraudtee jokių finansinių ataskaitų nepavyko rasti kad kažką būtų galima sužinoti ar išvis/kokios subsidijos iš valstybės yra (nors akcinė įmonė, kaip ir turėtų būti), tad tai ką skaičiuoju yra valstybei priklausančiam infrastruktūros valdytojui Eesti Raudtee, valdančiam didžiąją dalį geležinkelių infrastruktūros (viskas išskyrus atšaką nuo Talino į Parnu ir Vijandi).

Eesti Raudtee 2024m. turėjo 69.1 mln eur pajamų, iš jų 30.7 mln eur subsidijų, kas sudaro 44% visų pajamų. Palyginimui, LTG Infra 2024m. turėjo 185.9 mln eur pajamų, ir 65.6 mln eur subsidijų, kas sudaro 35% pajamų. Bet čia dar nėra pilnas vaizdas - naudojimosi tinklu kainos stipriai skiriasi - kai LTG Infra traukiniams yra taikomas bazinis 0,0012 €/tkm mokestis ir vietiniams keleiviniams traukiniams papildomų mokesčių nėra, Eesti Raudtee yra taikomas 0,00398 €/tkm bazinis mokestis + 0,00511 €/tkm papildomas mokestis vietiniams keleiviniams traukiniams, kas sumoje gaunasi 0.00909 €/tkm. Vietiniams keleiviniams traukiniams realiai yra 7.5x didesnis mokestis.

Ir tas ryškiai matosi iš keleivinių vežėjų išlaidų - Elron 2024m. 44% išlaidų buvo skirta infrastruktūros mokesčiams, kai tuo tarpu, LTG Link viso labo 12.5% išlaidų buvo skirta infrastruktūros mokesčiams (nors čia truputi iškreiptas vaizdas, nes yra įtraukiami tranzitiniai traukiniai kurie yra papildomai apmokestinami, ir nėra išskirti, tad vietiniams traukiniams procentas bus mažesnis). Kadangi keleiviniai vežėjai yra nemaža dalimi subsidijuojami, manau yra logiška dalį jų subsidijų paskaičiuoti kaip nueinančią į infrastruktūros valdytojus.

Iš visų Elron pajamų 2024m. 65% sudarė subsidija. Elron pateikia skaičius kiek jie sumokėjo už infrastruktūrą, bet kadangi yra dalinta per du valdytojus, tiesiog tą skaičių paimti nėra teisinga. Eesti Raudtee ataskaitoje gyliau yra paminėta, kad iš viso iš pardavimų gauta 28.1 mln eur pajamų, iš kurių 76% (21.4 mln eur) sudarė baziniai infrastruktūros mokesčiai, iš kurių 25% sudarė mokesčiai iš krovinių vežėjų - kas reiškia kad likę 75%, 16 mln eur, atėjo iš keleivių vežėjų. Kadangi Elron praktiškai yra vienintelis keleivių vežėjas operuojantis Estijoje (ignoruojant tikrai mažus mokesčius ViVi traukiniui į Valgą), ir darant prielaidą kad visi maršrutai yra subsidijuojami vienodu procentu(greičiausiai ne, bet nėra viešos info šituo klausimu), iš tų 16 mln eur, 65% - arba 10.4 mln eur yra iš valstybės subsidijų Elron.

Palyginimui, iš visų LTG Link pajamų 2024m. 36% sudarė subsidija. Kadangi LTG Link naudojasi ir Latvijos infrastruktūra, tikslesnis šaltinis vėlgi yra LTG Infra ataskaita, kurioje, kadangi įmonės yra vienoje grupėje, yra konkreti suma kurią LTG Link sumokėjo LTG Infra - 9.2 mln eur - bet čia yra įskaičiuojamas ne vien bazinis infrastruktūros mokestis - čia bus ir papildomų paslaugų, kaip pvz. postovio kelynų nuoma, ir yra įskaičiuoti tarifai tranzitiniams traukiniams, kurie nėra subsidijuojami. Bet kadangi nėra tikslesnės viešos info kad išdalinti tiksliau, ir darant tą pačią prielaidą kad visi maršrutai subsidijuojami vienodu procentu, iš tų 9.2 mln eur, 36% - arba 3.3 mln eur yra iš valstybės subsidijų LTG Link.

Kas realiai sumoje gaunasi kad Eesti Raudtee turėjo 30.7 mln eur tiesioginių + 10.4 mln eur netiesioginių = iš viso 41.1 mln eur subsidijų, kas sudaro 59% visų pajamų, kai tuo tarpu LTG Infra turėjo 65.6 mln eur tiesioginių + 3.3 mln eur netiesioginių = iš viso 68.9 mln eur subsidijų, kas sudaro 37% visų pajamų.

Ir čia net neskaičiuojant investicijų, čia subsidijos praktiškai grynai infrastruktūros priežiūrai.

[TomasK]

Pasiteiravau LTG Infra, ar neplanuoja 160 km/h greičiui pritaikyti geležinkelio linijoj Vilnius-Klaipėda esančių geležinkelio kelių atsižvelgiant į tai, kad tiek kontaktinis tinklas, tiek nauji Stadler traukiniai bus pritaikyti 160 km/h, tai dalinuosi išsamiu atsakymu, kodėl 160 km/h greitu metu nesulauksime:

Su keliais yra sudėtingiau, pabandysiu paaiškinti kodėl progresas šitoje vietoje yra lėtas ir greitu metu sunku būtų tikėtis 160 km/val. Šiuo metu turim kelias vietas kur keliai buvo rekonstruoti ir projektinis greitis yra 160 km/val., bet vėl tų vietų ilgis yra ribotas vienur 10 km kitur trumpesnės vietos, tai abejoju, kad ten tikrai važiuos tokiu greičiu, bet bent greičių įsakyme tikėtina tokios vietos atsiras. 140 km/val. šiuo metu yra lengvesnis variantas nes nereikia tokių didelių investicijų ir rekonstrukcijų, todėl koncentruojamės į šitą greitį ir bandom kur įmanoma po remonto nustatyti 140.

Kreivės: Pirmiausia pritaikyti 160 km/val. greičiui reikalinga kelių rekonstrukcija, kadangi LTG tinklas yra gana vingiuotas pvz Vilnius Klaipėda maršrutas yra apie 30 proc kreivės kurių spinduliai su maksimalia pakyla leistų iki 140km/val. aišku yra ir tiesesnių ruožų bet yra ir kitų niuansų.

Stotys: dabartiniame tinkle stotys vidutiniškai yra kas 15 km, tai reiškia kad reikėtų nuolat stabdyti ir vėl greitėti, todėl prarandama greičio esmė t.y. laiko taupymas ir atsiranda energijos nuostoliai, galima padaryti kad per stotis tiesiu keliu būtų galima važiuoti 160 km/val bet vėl reikalinga peronų, pėsčiųjų praėjimų ir kitų objektų rekonstrukcijos.

Statiniai: Geležinkelio keliai buvo statyti senokai, aišku tuo metu apie tokius greičius kaip 160 km/val. nebuvo galvota todėl statiniai tokie kaip tiltai nebuvo projektuoti tokiems greičiams reikėtų juos keisti naujais.

Aptvėrimas: reikalingas tokių ruožų kur važiuojama 160 km/val. atvėrimas nuo žvėrių ir jų požeminių/antžeminių praėjimų įrengimas.

Greičių skirtumas: padidinus keleivinių traukinių greičius, prekinių traukinių greičiai liktų nepakitę t.y. 80-90 km/val atsiranda greičių disbalansas, sudėtingėja jų praleidimas ir grafikų sudarymas, atsiranda įvairių niuansu su signalizacija, pervažų veikimu ir panašiai.

Pervažos: nors instrukcijos dabar leidžia vieno lygio susikirtimus iki 160km/val. bet dėl saugumo tokios pervažos turėtų būti pertvarkomos į dviejų lygių susikirtimus.

Kitaip sakant norint pasiekti 160km/val. greičius reikalingos labai didelės investicijos, todėl tokie greičiai jei ateis į plačiąją vėžę tai tikrai ne greit.

[VLR]

Atsimenu gūdžiame praeito dešimtmečio gale teko važiuoti traukiniu tarp Talino ir Tartu - stotys, įskaitant priemiesčio stotis, jau tada buvo standartizuoto, modernaus dizaino ir atrodė puikiai. Matėsi, kad estai ruošėsi dalykams jau tada. Dabar nereikia rašinėti pasiteisinimų, kad negalima didinti greičio, nes 'senas geležinkelis'. Tallinn - Tartu geležinkelis yra vidutiniškai senesnis, nei Vilnius - Klaipėda. Eilinis bandymas pateisinti geležinkelių sistemos ilgametį apleidimą ir tiek.

[VLR]

Matau šiame forume geležinkelių temose naują tendenciją užversti bet kokią kritiką paklodėmis ir jas rašyti tol, kol kritikuojančiajam atsibosta diskusija. Tada skelbti pergalę.

Įdomu, kokios tiksliai priežastys lėmė Palemono-Gaižiūnų (~25 km ilgio) ruožo palikimą be elektrifikacijos? Tai reiškia, kad Kaunas-Šiauliai galės važiuoti tik bateriniai arba dyzeliniai traukiniai, bet ne elektriniai. Be kita ko, tai irgi reiškia, kad tarp Palemono ir Gaižiūnų negalės važiuoti LTG Cargo perkami Stadler EuroDual elektriniai lokomotyvai, kurie, šiaip jau, buvo kuriami su idėja turėti tiek elektros, tiek dyzelinę-elektrinę trauką (kaip kad britiškas variantas, pavyzdžiui), bet LTG specifiškai pasirinko variantą tik su elektrine trauka ir dabar net negalės jų naudoti šitoje trumpoje atkarpėlėje, nes nepasivargino jos elektrifikuoti? Kas per logika ir resursų naudojimas?

Taip, tą ruožą būtiną elektrifikuoti. Naudojant tą patį Tallinn - Tartu pavyzdį, prie to geležinkelio gyvena mažiau žmonių nei prie Kaunas - Klaipėda geležinkelio esančių didžiausių miestų/rajono centrų stočių. Tačiau Estijoje sugebama elektrifikuoti tą ruožą vien tokiai populiacijai. Lietuvoje didžioji dalis ruožo jau yra elektrifikuota (elektrifikuojama) vien Vilnius - Klaipėda linijai, tad Kauno reguliariam sujungimui elektriniais traukiniais su Klaipėda, Šiauliais ir mažesniais miesteliais, o Palemono - su Gaižiūnais, tereikia keliasdešimties kilometrų elektrifikacijos. Ne, valstybės transporto stuburo formavimo kontekste tai nėra 'per brangu', o spręsti ateities srautus pagal dabartinių traukinių skaičių jau yra žemiau kritikos ribos.

Apskritai, tai nesugebėjimas Kauno sujungti su Klaipėda yra visiškai skandalingas. Kaunas taip pat yra praktiškai vienintelis miestas Lietuvoje, kurio stotis yra gana dėkinga priemiestiniam geležinkeliui su reguliariais traukiniais į Jonavą (gal ir Kėdainius) pro KUN. Aišku mūsų genialūs planuotojai sugebėjo ant carinio vienkelio tunelyje užkabinti ir RB eismą ir sukurti butelio kakliuką (pagal RB studiją). Turbūt daugiausia dėl to dabar priemiestinės stotelės (kaip Amaliai) yra naikinamos, o ne kuriamos. Na bet ir tai galima pakeisti su gera vizija.

Vienas būdų sujungti Kauną su Vilnius - Klaipėda stuburu būtų prikabinami/atkabinami traukiniai, kokių galima rasti vakarų Europoje. Traukinys iš Kauno važiuotų iki Jonavos, kur vagonai prisikabintų prie Vilnius - Klaipėda traukinio. Tuo pačiu paimtu Kauno vagonus, atvažiavusius iš Klaipėdos pusės. Tai yra gana įprasta praktika Europoje. Aišku Lietuvoje tai jau būtų aukštasis pilotažas ir 'Naujieji Vasiukai'.

[John]

Įdomu, kokia situacija su elektrodepo statyba? pernai buvo rašoma apie projektavimo sutartį, bet po to lyg ir nieko negiurdėti. Kaip suprantu, naujas/modernizuotas depas yra būtinas naujų traukinių aptarnavimui, tai statybos reiktų tikėtis artimiausiu metu?

[sleader]

Įdomu, kokia situacija su elektrodepo statyba? pernai buvo rašoma apie projektavimo sutartį, bet po to lyg ir nieko negiurdėti. Kaip suprantu, naujas/modernizuotas depas yra būtinas naujų traukinių aptarnavimui, tai statybos reiktų tikėtis artimiausiu metu?

Kai skelbė dėl projektavimo, rašė, kad planuojama statybą užbaigti 2028 m. Tai vėliausiai kitais metais turėtų konkursuoti ir pradėti darbus. Tik Vilniaus žemėlapiuose prie statybos leidimų nėra tokio objekto pažymėta, vadinasi dar nebaigė projektavimo.

[ZYKLON-B]

Kaip suprantu konkursa del Rail Baltica elektrifikavimo laimejo tas pats Elecnor kartu su COBRA? Maz yra detalesnio info?

Žasliai

Ir kada 110kV linija atsiras? AFAIK keityklyje jau senu seniausiai galima pradeti pre-commissioning.
Kas matosi kampe tai sena dvigrande 35kV katra gali but demontuota

[DKL]

Kaip suprantu konkursa del Rail Baltica elektrifikavimo laimejo tas pats Elecnor kartu su COBRA? Maz yra detalesnio info?

Tikrai taip, laimėjo Elecnor ir Cobra. Paprastai informatyviausi PR pranešimai pas RB Rail:
https://www.railbaltica.org/news/rai...tion-contract/

Sutartis ir tenderio dokumentai:
https://www.railbaltica.org/tenders/...ign-and-build/

[DKL]

Ir kada 110kV linija atsiras?

O kas Žasliuose blogai su 110kV? Ten juk esamos pastotės rekonstrukcija. Ar tuo pačiu ir 110kV rekonstruoja?

[ZYKLON-B]

O kas Žasliuose blogai su 110kV? Ten juk esamos pastotės rekonstrukcija. Ar tuo pačiu ir 110kV rekonstruoja?

AFAIK keityklis turi but uzmaitintas is 110kV linijos. Jos ten nera kiek as maciau

[ignaloidas]

AFAIK keityklis turi but uzmaitintas is 110kV linijos. Jos ten nera kiek as maciau

Tai kad yra?


https://openinframap.org/#13.95/54.83985/24.59044