Rail Baltica II atšakos į Klaipėdą vizijos

[ifl]

Nelabai supratau ką lyginti. 3 valandos čia nuo kur? Kauno?

Pagal šitą schemą 3h nuo Vln, 2h 20min nuo Kauno. 2h 20min yra daugiau nei su auto. Nestojant nei Pnvž, nei Šiauliuose kelionė nuo Kauno trunka 2h. Vis dar nelabai konkurencinga su auto. Daugiau sutrumpinti kelionės nėra kaip. Kiek žmonių persės į traukinį tokiu atveju? Ir kiek persėstų, jei kelionė Kaunas - Klp truktų valandą? Tas pats galioja ir vilniečiams, nes kauniečių laiko sutaupymas yra ir vilniečių laiko sutaupymas.

600k + 300k + 150k greitas susisiekimas paaukojamas dėl traukinio ekonomiškumo, nes juo galbūt važiuotų papildomi 200k žmonių, kurie jau dabar turi susisiekimą geležinkeliu ir kurio nuimti niekas nežada. Prieaugis nuo tų papildomų 200k nebūtinai atsvers praradimus dėl letesnio traukinio.


Ir išvis, jei Lenkija būtų Lietuva, tai nebūtų greitosios linijos tarp Varšuvos ir Gdansko, ir norint pasiekti Gdanską reiktų keliauti per Poznanę. Bet Lenkija nėra Lietuva, todėl greitąją liniją tarp sostinės ir pagrindinio šalies uosto turi ir ratais kvadratais per Poznanes nevažinėja.

[Zefyras]

Susiekimo ministerija net nesvarsto tokio dalyko kaip Vilnius - Kaunas - Klaipėda palei autostrada. Visi svarstomi variantai tokie:

Bet aišku visuomet galima pridėt ir nauja varianta, bet Lietuva per maža, kad užpildyt traukini pilnu per 3 miestus. Todėl logiškiausia daryt per Šiaulius paleis sena linija. Tokiu atveju Vilnius - Kaunas - Kėdainiai - Šiauliai - Klaipėda. Per tiek miestu traukinys užsipildys. Nebent daryt prie autostrados, bet stotis statyt prie nusukimų į Kėdainius, Šiaulius, Taurage ir nuo tu miestų nutiesi bėgius iki stočių prie autostrados, kas yra brangu ir nesąmonė. Tad Logiškiausia daryt per Šiaulius, o ateityje galima nutiesti ir per Taurage. Nutiesus europine vėže per Kėdainius, Šiaulius šie miestai patogiai galėtu pasiekti rail baltica tarptautines stotis. O ir Panevėži su Šiauliai irgi galės sujungti su euopine ateityje, tai labai mažas atstumas.

Man atrodo, kad nelabai apsispręsta, kam reikalinga europietiška vėžė, ir kokio lygio traukinio reikia. Kas bus iš europinės vėžės, jei traukinys galės važiuoti vienu maršrutu, kadangi kitos linijos yra ant plačiosios vėžės? Nebent visų vėžių persiuvimas į europietišką bus ilgo laikotarpio tikslas. Be to, norima infrastruktūros ir prekiniams, ir greitiesiems keleiviniams, tai nelabai žinau, koks mišrūnas čia gausis. Iš tokių šnekų tai atrodo kad Lietuvoje tik trys miestai, vienas pajūrio kurortas ir tuštuma tarp jų.
O šiaip turbūt Tauragę prijungti prie patogesnio susisiekimo geležinkeliu būtų galima tiesiant liniją Kėdainiai-Raseiniai-Viduklė.

[taccido]

Pagal šitą schemą 3h nuo Vln, 2h 20min nuo Kauno. 2h 20min yra daugiau nei su auto. Nestojant nei Pnvž, nei Šiauliuose kelionė nuo Kauno trunka 2h. Vis dar nelabai konkurencinga su auto. Daugiau sutrumpinti kelionės nėra kaip. Kiek žmonių persės į traukinį tokiu atveju? Ir kiek persėstų, jei kelionė Kaunas - Klp truktų valandą? Tas pats galioja ir vilniečiams, nes kauniečių laiko sutaupymas yra ir vilniečių laiko sutaupymas.

600k + 300k + 150k greitas susisiekimas paaukojamas dėl traukinio ekonomiškumo, nes juo galbūt važiuotų papildomi 200k žmonių, kurie jau dabar turi susisiekimą geležinkeliu ir kurio nuimti niekas nežada. Prieaugis nuo tų papildomų 200k nebūtinai atsvers praradimus dėl letesnio traukinio.


Ir išvis, jei Lenkija būtų Lietuva, tai nebūtų greitosios linijos tarp Varšuvos ir Gdansko, ir norint pasiekti Gdanską reiktų keliauti per Poznanę. Bet Lenkija nėra Lietuva, todėl greitąją liniją tarp sostinės ir pagrindinio šalies uosto turi ir ratais kvadratais per Poznanes nevažinėja.

Dėl gyventojų skaičiaus klausimo. Aš jau 140 pranešime padariau improvizacinį skaičiavimą, ir Šiaulių variantas laimi, t. y. daugiau žmonių išloštų iš penkių miestų koncepcijos.
(A – Šiaulių variantas, C – Tauragės)

Dešinėje pusėje surašiau miestų gyventojų skaičius. Kiekvienam ruožui sudėjau abiejų miestų gyventojų skaičių. Tada padauginau tą bendrą gyventojų skaičių iš laiko skirtumo traukinio naudai procentais (žr. praeito pranešimo lentelę). T.y. darau prielaidą, kad kuo traukinio kelionė greitesnė už automobilį, tuo didesnis bus potencialių keleivių skaičius. Jeigu traukinys važiuoja lėčiau už automobilį, rašau 0.

Kur slypi kabliukas? A varianto laikai lentelėje pagal „penkių miestų traukinį“, kai jis stoja kiekviename TOP-5 mieste. Manau, sąžininga skaičiuoti būtent pagal šio maršruto laikus, nes tai turėtų būti maždaug kas valandą kursuojantis maršrutas, t. y. labiausiai prieinamas keleiviui, pagal jį lengviausia pamatuoti ir palyginti. Tačiau, kaip minėta, yra įmanomi ir ekspresai, kurių laikas kai kada prilygsta Tauragės variantui (pvz. Vln-Klp 2:06 val.), jie šioje lentelėje neatsispindi, nes neaiškus jų reguliarumas.
Įdomiausia pamatyti, kiek šituose variantuose yra „erdvės“ keleivių augimui.

• Šiaulių variante yra įmanoma paleisti nemažai papildomų ekspresų pagal galimybes, kaip jau rodyta paveiksliuke, Pajūrio ekspresą, 3 miestų ekspresą ir kitus. Taip, šito varianto silpnoji vieta yra ruožas Klaipėda-Kaunas, nes jame laikas išlieka panašiausias į automobilį. Čia sunkiausia laimėti papildomo laiko. Tačiau visos kitos kryptys susijusios su miestais Klp, Šia, Pan, Kau labai išlošia, ypač dėl reguliaraus susisiekimo.
• Tauragės variante nėra erdvės augimui, traukinių dažninimui. Taip, gal šitų 3 miestų gyventojų persės į traukinius procentaliai šiek tiek masiškiau, tačiau kaip minėta, laiko sutaupymą nubrauks retas kursavimas, statyba ir eksploatacija kainuos žymiai brangiau. Net jeigu ginčyjate dažnumo įtaką keleivių srautams, tai pagalvokite apie eksploatacijos išlaidas ir patį atsiperkamumą. Naujo geležinkelio reikės tiesti net 110 km, (Šiaulių variante praktiškai tik 10-20 km), fiksuotos eksploatacijos išlaidos bus didelės, o traukinių bus nedaug. Reikia tikėtis didelės bilieto kainos. Nebent tie traukiniai bus labai užpildyti ir dideli, kaip pvz. vokiečių ICE perveš 900 keleivių viename sąstate. Regioniniams traukiniams dažninimo potencialo irgi beveik nėra, nėra iš kur privežti keleivių persėdimams į greitąjį traukinį.

• Kaip matome, Šiaulių variantas „prasideda“ nuo bazinės regioninio susisiekimo sistemos 5 miestams ir mažesniems miestams sukūrimo. Papildomiems ekpresams sukurti galimybių per akis, reikia tik noro ir poreikio. Tą galės daryti kad ir privatūs vežėjai. Kai jau yra gera bazė, užgriebianti visus Top-5 miestus ir pagrindinius mažesnius miestus, gerai išnaudojanti persėdimus (Mažeikiai, Joniškis, Radviliškis, Rokiškio kryptis...), papildomi ekpresai tik padidina geležinkelio populiarumą, nes tie ekspresai gali atsirasti tarp praktiškai bet kurių 5 miestų (tiesa, vienintelio ruožo Klaipėda-Kaunas laikas liks panašus į automobilio, bet konkuruoti galima ir dažnumu, traukinio komfortu, papildomomis paslaugomis ar net kaina).
• Tauragės variantas „prasideda“ nuo ekspresinio susisiekimo 3 miestams praktiškai neprijungiant jokių kitų miestų, todėl iš karto „atsimuša į lubas“, nes nėra jokio potencialo didinti dažnį ar siūlyti papildomus reisus.

Žvelgiant plačiau, tai šitie du variantai netgi atspindi skirtingas transporto/urbanistikos/erdvinio planavimo koncepcijas. Šiaulių variantas labiau atitinka policentrinės valstybės koncepciją, kur geležinkelis veikia kaip vientisas surištas tinklas (Šveicarija, Vokietija, Nyderlandai). Tauragės variantas atitinka monocentrinės valstybės koncepciją, kai geležinkelis sutelktas į centrą einančias gijas (Prancūzija, Latvija), kai svarbus greitis, o ryšiai tarp skirtingų gijų ir regionų menki (išskyrus per centrą).

Man atrodo teisingesnis policentrinis modelis, kurio pradžia slypi jau Šešelgio apgyvendinimo schemoje ir šiaip jau labiau atitinka tvaraus vystymosi tikslus.
Šiaulių variantas su vos 10-20-30 km naujų ruožų nutiesimu (pigoka!) užtikrina (ar bent jau suteikia galimybę) geram regioniniam susisiekimui, praktiškai vienu mostu išsprendžiame Šiaurės-centro Lietuvos regioninį transportą, kartu ir visų top-5 miestų tarpusavio susisiekimą. Ekspresai visada turės galimybes atsirasti. Jie bus šiek tiek brangesni, nes kai kuriomis kryptimis važiuos ne pačiu tiesiausiu keliu, o ilgesnis kelias pareikalaus didesnės bilieto kainos. Tačiau mano nuomone, tai teisinga, nes visiems užtikrinama gera prieinama bazė, o „ekspresininkai“ susimoka papildomai. „Ekspresininkams“ tą 20-30 min. laiko sugaišimą kompensuos traukinių dažnumas, komfortas, bendra sinergija. T. y. jeigu „penkių miestų ruože“ dažnai važinės visokie traukiniai, tai galės būti daugiau investuojama ir į stotis, jų patogumus, jungtis su miesto VT, o iš to išloš ir „ekspresininkai“, ir regioninių traukinių naudotojai. Kaip minėjau, jeigu TOP-3 ir TOP-5 miestus aptarnaujantys maršrutai „prasilenktų“ (Tauragės variante), tai išlaidos stočių patogumams, ruožų eksploatacijai, traukiniams pasidalintų į skirtingus ruožus ir būtų mažiau efektyvios.

Tauragės variantas mano nuomone neteisingas, nes dėl 20-30 min. sutaupymo TOP-3 miestų gyventojams bus užsikraunamos milžiniškos papildomos išlaidos visai šaliai, ypač dėl eksploatacijos. Žmonės galės kreiptis į LTG, kad Šiaulių stotyje paleistų daugiau traukinių, juos pagreitintų ar stotyje įrengtų daugiau patogumų, bet bus galima atsakyti: „nėra lėšų, nėra poreikio, ir taip jau mums brangiai atsieina greitieji traukiniai Vilnius-Tauragė-Klaipėda“... Juk šveicarai sako, kad traukiniai turi važiuoti ne kaip įmanoma greičiau, o tiek greitai, kiek reikia.

Dar pamąstymas dėl kelionės trukmės ir dažnio. Kažkodėl Vilnius–Klaipėda trukmė jums svarbiau nei dažnis. Atstumas ilgokas, todėl gal ir galima pateisinti ilgesnius tarpus dėl sutaupyto laiko (ilgesni intervalai neišvengiamai bus Tauragės variante). Tačiau trumpesniuose ruožuose Šiauliai–Panevėžys ar Kaunas–Vilnius žymiai svarbiau yra ne trukmė (jeigu ji proto ribose), o dažnis. Nes pvz. jeigu aš noriu važiuoti į susitikimą ir atgal, tai esant kursavimui kas 2 valandas (net ir esant labai trumpai kelionės trukmei), man jau gaištasi nemažai laiko, prarandu lankstumą, automobilis laimi lengvai. Tačiau jeigu kursavimas kas 30 min. (nors ir važiavimas ilgesnis), aš galiu lengviau įšokti į traukinį pasirinktu laiku. Net esant didesnei bendrai trukmei, laukimo/derinimosi bus mažiau, o tai labai didelis privalumas.

[B.S.]

taccido
Jei jau toks brangus C variantas, tai gal jį ir tiesti, nes pagrinde sumokės ES? O tarp Panevėžio ir Klaipėdos užmesti trečią bėgį iš savo resursų, ir tegul sau kursuoja paprastu 120-160 kmh greičiu? Juk nekainuotų kosmosą, jei nebandom išspausti 250kmh.
Tada Vilnius, Kaunas, Klaipėda ir Panevėžys turi greitą tarpusavio susiekimą. Nukenčia tik Šiauliai, bet ir tie pajungti prie RB, ir turi gerą susisiekimą. Vietoj to kad nukenčia keliaujantys tarp trijų didžiausių miestų.

[vytauc]

Man Tauragės ir, juo labiau, Pagėgių - Šilutės variantas nepatinka dėl sienos su Kaliningradu artumo. Ilgiausiame ruože trasa apšaudoma artilerija net nekertant sienos. Pagėgių - Šilutės atveju, tai minosvaidžių užtektų. Strategine prasme - neracionlu.

[ifl]

Žvelgiant plačiau, tai šitie du variantai netgi atspindi skirtingas transporto/urbanistikos/erdvinio planavimo koncepcijas. Šiaulių variantas labiau atitinka policentrinės valstybės koncepciją, kur geležinkelis veikia kaip vientisas surištas tinklas (Šveicarija, Vokietija, Nyderlandai). Tauragės variantas atitinka monocentrinės valstybės koncepciją, kai geležinkelis sutelktas į centrą einančias gijas (Prancūzija, Latvija), kai svarbus greitis, o ryšiai tarp skirtingų gijų ir regionų menki (išskyrus per centrą).

Man atrodo teisingesnis policentrinis modelis, kurio pradžia slypi jau Šešelgio apgyvendinimo schemoje ir šiaip jau labiau atitinka tvaraus vystymosi tikslus.

Šiaurės Lietuva jau dabar turi geležinkelių tinklą. Koks skirtumas, kad jis ne europinės vėžės, bet jis yra. Nutiesus liniją iki Klp, kaip tik atsirastų papildoma gija necentriniam modeliui kitaip vadinamam "fully connected" modeliui 1 su visais (trūktų tik Vln - Pnvž tiesioginio) (kai jūsų siūlomam variante būtų tik ta viena senoji linija paeiliui sujungianti didžiuosius miestus). Tokie tinklai nestabilūs, nes užtenka avarijos vienoje linijoje ir visas susisiekimas sustoja, nes alternatyvių kelių net nėra.

[ifl]

taccido
Jei jau toks brangus C variantas, tai gal jį ir tiesti, nes pagrinde sumokės ES? O tarp Panevėžio ir Klaipėdos užmesti trečią bėgį iš savo resursų, ir tegul sau kursuoja paprastu 120-160 kmh greičiu? Juk nekainuotų kosmosą, jei nebandom išspausti 250kmh.
Tada Vilnius, Kaunas, Klaipėda ir Panevėžys turi greitą tarpusavio susiekimą. Nukenčia tik Šiauliai, bet ir tie pajungti prie RB, ir turi gerą susisiekimą. Vietoj to kad nukenčia keliaujantys tarp trijų didžiausių miestų.

Taip, Šiauliai iškrenta, bet ir juos būtų galima ateityje prijungti standartine vėže. Tai padaryti daug lengviau nei nutiesti vėžę iki Klaipėdos.

[ignaloidas]

Dėl gyventojų skaičiaus klausimo. Aš jau 140 pranešime padariau improvizacinį skaičiavimą, ir Šiaulių variantas laimi, t. y. daugiau žmonių išloštų iš penkių miestų koncepcijos.
(A – Šiaulių variantas, C – Tauragės)

Improvizacinis skaičiavimas labai jau improvizacinis. Problema iš dalies tame kad iš dalies yra daroma prielaida kad traukiniai pagrinde kurtų naują(papildomą) srautą daugmaž proporcingą žmonių tarp miestų skaičių sumai konkrečiam kelionės laikui. Bet kai automobilizacijos procentas Lietuvoje yra toks ekstremalus, manau kad nėra itin racionalu galvoti jog traukiniai šiuo momentu kurs naujas keliones (t.y. naujos galimybės daryti tai ko nebuvo įmanoma) - traukiniai visu pirmą ims keleivius iš automobilinių srautų. Automobilių srautai priklauso gerokai daugiau nei tik nuo kiek žmonių per abu miestus gyvena - svarbus ir kelionės greitis, bei miestų diferencinė pasiūla(!) - jei viską ko tau reikia gali gauti savo mieste, kam tau keliauti į kitą miestą. Tai vat pvz. tarp Panevėžio ir Šiaulių manau bus gerokai mažesnis srautas nei improvizacinis skaičiavimas siūlo - kultūrine ar verslo prasme, Panevėžys Šiauliams daug ko pasiūlyti neturi, ir atvirkščiai. Jei norime realistiškai susiskaičiuoti, reikia žinoti realius srautus tarp miestų. Mano greita analizė pagal eismo intensyvumą tarp miestų rodo kad Panevėžys-Šiauliai ruože intensyvumas nesiaubingai didelis - realiai tikriausiai yra gerokai mažesnis jei žiūrint tiksliai tarp miestų, nes įtrauktas ruožas Šiauliai-Radviliškis, kur itin didelis eismo kiekis nes Radviliškis praktiškai tampa Šiaulių priemiesčiu.

Taipogi pagrindinė, pati stipriausia traukinio nauda palyginus su automobiliais yra greitis. Patogumas irgi yra faktorius, bet jis nėra universalus - nors ir gali susikrauti daugiau nei į lėktuvą, žmonės perkrautais automobiliais važiuojantys į Palangą ar Nidą atostogauti tiek į traukinių stotį nesitemps. Jeigu greitis viens prie vieno su automobiliu, lieka tik patogumas, ir bus gerokai mažiau žmonių kuriems vien patogumas persvers minusą jog reikia prisiderinti prie tvarkaraščio. Kaunas-Klaipėda yra stipriai intensyvus ruožas automobiliais - jeigu laikas apylygis, automobilinės kelionės nebus konvertuotos į kelionės traukiniais.

(tiesa, vienintelio ruožo Klaipėda-Kaunas laikas liks panašus į automobilio, bet konkuruoti galima ir dažnumu, traukinio komfortu, papildomomis paslaugomis ar net kaina).

"Koks projekto tikslas?"
"Sujungti Kauną ir Klaipėdą traukiniu"
"Ką mes darom?"
"Sujungiam Klaipėdą, Šiaulius ir Panevėžį, Kaunas-Klaipėda automobiliu tas pats kaip traukiniu"

[Gator]

. Patogumas irgi yra faktorius, bet jis nėra universalus - nors ir gali susikrauti daugiau nei į lėktuvą, žmonės perkrautais automobiliais važiuojantys į Palangą ar Nidą atostogauti tiek į traukinių stotį nesitemps. :

Į automobilį prisikrauna, nes tiesiog yra nemokamos ir nevarginančios krautis laisvos vietos.
Jei nebūtų, tai dauguma be problemų išsiverstų ir su traukinio lagamino vieta.

[B.S.]

Man Tauragės ir, juo labiau, Pagėgių - Šilutės variantas nepatinka dėl sienos su Kaliningradu artumo. Ilgiausiame ruože trasa apšaudoma artilerija net nekertant sienos. Pagėgių - Šilutės atveju, tai minosvaidžių užtektų. Strategine prasme - neracionlu.

1. Karo atveju, susisiekimas jau yra per Šiaulius.
2. Karo atveju, būtų neblogai turėti geležinkelį, kuriuo gali greitai permesti savo pajėgas prie sienos.

[vytauc]

1. Karo atveju, susisiekimas jau yra per Šiaulius.
2. Karo atveju, būtų neblogai turėti geležinkelį, kuriuo gali greitai permesti savo pajėgas prie sienos.

Link sienos turime atšakas ir link Pagėgių (nuo Radviliškio ir Klaipėdos) ir lik Kybartų (nuo Kauno). Kur jau dar.

[ignaloidas]

Į automobilį prisikrauna, nes tiesiog yra nemokamos ir nevarginančios krautis laisvos vietos.
Jei nebūtų, tai dauguma be problemų išsiverstų ir su traukinio lagamino vieta.

Išsiverst tai išsiverstu, bet normaliai apmąstyt ką pasiimti irgi barjeras yra. Jeigu vargas susirinkt tik tai ką reikia panašus į vargą važiuoti automobiliu, svarbus lieka laikas.

[mantasm]

Į automobilį prisikrauna, nes tiesiog yra nemokamos ir nevarginančios krautis laisvos vietos.
Jei nebūtų, tai dauguma be problemų išsiverstų ir su traukinio lagamino vieta.

Tai galima išsiverst išvis niekur nevažiuojant

[Gator]

Išsiverst tai išsiverstu, bet normaliai apmąstyt ką pasiimti irgi barjeras yra. Jeigu vargas susirinkt tik tai ką reikia panašus į vargą važiuoti automobiliu, svarbus lieka laikas.

Nėra jokio vargo. Viskas puikiai telpa į 1 lagaminą ar didelę kuprinę daugumai žmonių. Su viena kuprine žmonės pusei mėnesio į azijas visokias skrenda, ką jau kalbėti apie kelionę prie savos jūros.
Visa kita viršaus dedamasi "o gal prireiks" ar "ai tai vis tiek vietos yra automobilyje" principu.

Tai galima išsiverst išvis niekur nevažiuojant

Atsakymas tas pats, išssiversti per smarkus žodis buvo.

[taccido]

Pastebėsiu jog geriausias momentas statyti naują, šviežią, be esamo praėjimo geležinkelių infrastruktūrą yra dabar. Kuo vėliau, tuo daugiau kliūčių iš miestų plėtros, naujų gyvenviečių, etc. kyla naujos trasos statymui. Ilgalaikėje perspektyvoje tiesesnės Klaipėda-Kaunas trasos reikės bet kokiu atveju. Ją pastačius per ateinančius 10-15 metų bus galimybė gyvenvietėms plėstis kartu su trasa. Jeigu pasistatom trasą pigiau pagal rusišką vėžę, šios trasos tiesimas būtų atidėtas kokius 50 metų. Ir klausimas ar po tų 50 metų bus taip paprasta tokia trasą nutiesti. O šalia rusiškos vėžės nutiesti europine (ar iš vis, pakeisti vėžės plotį) galėsim bet kada, šansas neprapuls.

Vilnius-Kaunas pietinis maršrutas neturėjo pakankamai naudos ilguoju laikotarpiu (man regis būtų sutaupęs kiek, 5 minutes?). Tuo tarpu pietinis maršrutas Kaunas-Klaipėda turi gerokai daugiau naudos ilguoju laikotarpiu(30 minučių), ir norint turėti gerą tinklą ilgalaikėje perspektyvoje, jo reikės bet kokiu atveju.
.

Tai kad nėra didelio potencialo plėstis gyvenvietėms palei naują Tauragės geležinkelį, lyginant su Panevėžiu/Šiauliais ir kitais miesteliais, kurių yra visa virtinė palei esamus geležinkelius. Tai pats metas būtent dabar ir aktyvuoti esamus geležinkelius ten, kur kuriasi (galėtų kurtis) nauji žmonės, kur bent jau vyksta kažkoks ekonominis gyvenimas. Nors ir antro rango, tačiau Šiauliai ir Panevėžys yra savo regionų centrai, į kuriuos yra šiokia tokia trauka, tai ją reikia jau dabar kuo greičiau valdyti ir telkti palei geležinkelius. Pvz. jauni žmonės apsigyvenę naujuose namuose/kvartaluose šalia stočių Radviliškyje ar Kuršėnuose jau galėtų gyventi beveik be mašinos, nes savo miesteliuose dėl nedidelių atstumų galėtų judėti pėsčiomis/dviračiais, o jungtis su regiono centru (pvz. Šiauliais) ir sostine, Kaunu bei kitais miestais būtų dažnai važinėjančiais traukiniais.

Akivaizdu, kad palyginus Šiaulių ir Tauragės variantus, daugiau gyvenamojo ploto galima pastatyti Šiaulių variante, naudojantis esamų miestų/miestelių infrastruktūra.

Straipsnyje tik artimiausi keli kilometrai nupiešti. Į vakarus nupiešta trajektorija vargu ar pro Gilučius ir Guronius tvarkingai pralįstų mano akimis žiūrint. Gal būtų galima už Guronių kilpą užbaigti, bet gautųsi gerokai ilgesnė kilpa, ir tai nėra kas nupiešta.

Tai dėl ko ginčijamės? Neįmanoma iškelti vieno/dviejų namų, kad prijungtume prie geležinkelio 10'000 gyv. turintį miestą? Tada Tauragės varianto net negalima siūlyti, nes visur laukuose yra trobų, o naujo geležinkelio būtų net 110 km. Šiaulių variante naujo geležinkelio beveik nebūtų.
Beje, gyventojai su savivaldybe neseniai pasiūlė naujai planuojamą Panevėžio kilpą truputį pasukti ir išsaugojo nemažai namų nuo nugriovimo. Man atrodo, kad daugeliu atveju yra įmanoma išsisukti su kuo mažiau griovimų, galbūt reikėtų padaryti šiek tiek kompromisų (didesni žemės darbai, didesnis išlenkimas – tačiau į Elektrėnus užsukinėtų tik regioniniai traukiniai).

Tai kad traukinys niekada neturės daugiau lankstumo nei automobilis. Net jei kas minutę traukiniai važiuotu tarp Vilniaus ir Kauno, automobilis kai kuriems žmonėms vis tiek bus geresnis už traukinį - traukiniai nuo durų iki durų neveža. Traukinys gali laimėti greitume, patogume, bet jokiu atveju ne lankstume.

Traukinys nebus lankstesnis už automobilį, tačiau traukinio dažnumas ir leidžia lanksčiau planuoti kelionę, o tai mažina skirtumą tarp automobilio ir traukinio.

Į tarpines, mažesnes stotis keleivių bus mažiau. Tarp pagrindinių stočių (Vilnius, Kaunas, Klaipėda) manau tos 30-60 minučių sutaupyto laiko pritrauks daug daugiau keleivių.

Kaip minėta, ir Šiaulių variante įmanomi įvairūs ekspresai, pagal laiką beveik prilygstantys Tauragės variantui. Išskyrus Kaunas-Klaipėda. Tačiau Klaipėdai svarbesnė yra jungtis ne su Kaunu, o su sostine, o su ja yra įmanomas ekspresas per 2:10 val. (laikas prilygsta Tauragės variantui).
Tauragės variantas nebūtinai pritrauks daugiau keleivių, o ir jų pritraukimas kainuos milžiniškus papildomus pinigus, niekaip nepagerinant situacijos šiaurės Lietuvoje.

O tai kur dėsim egzistuojančius ir naujus traukinius? Naujiems gal ir kažkiek apsimokėtų pakeisti vėžę į europinę, bet jie viso labo 160km/h važiuoja, kas nėra puiku kai maršrutas 250km/h projektuotas. Ir škodas, kurios puikiai gali tarnauti iki kokių 2035 kur dėt? Planas, jei atmintis gerai traukia (kažkas buvo planinį žemėlapį įkėlęs kuriame rodė kokius traukinius planuojama naudoti kokiems maršrutams užsibaigus elektrifikacija ir gavus naujus Stadlerius, bet nerandu dabar), buvo škodas paleist Klaipėda-Šiauliai maršrutu. Štai ir geras susisiekimas Šiauliams su Klaipėda. Jeigu tiesiam europinę vėžę pro Šiaulius ir Panevėžį, tai realiai pradedam dubliuoti didelę dalį elektrifikacijos, ir jeigu rusiška vėže lieka tik krovininiai traukiniai, realiai iš dabartinės elektrifikacijos nauda tik kroviniams ir tebus. Kas man truputi durnai skamba. Turėsim atnaujintą, elektrifikuotą ruožą, kodėl jo neišnaudoti keleiviniams traukiniams? Šiaulius prijungti vėliau vargo bus mažiau nei trumpinti kelionę į Klaipėdą

Vargu ar Rail Baltica į Klaipėdą bus užbaigta anksčiau nei 2035 m.
Šiaulių variante nauda bus ne tik kroviniams, nes keleivinis susisiekimas pagreitėja ir padaro kokybinį šuolį (nauji traukiniai).
Naujai dabar perkamus traukinius galima paskirti į Kaunas–Kėdainiai–Šiauliai maršrutą dabartinėje rusiškoje vėžėje, kai kuriuos kitus regioninius maršrutus, juos elektrifikavus ir sudažninus, kai kur gal ir į naujai formuojamas priemiesčio sistemas, kol bus įsigyti kiti traukiniai. Dar yra ką veikti su regioninių maršrutų atkūrimu, ten galima naudoti baterinius traukinius (Utena, Tauragė, Alytus). Galų gale galima kurti/pratęsti maršrutus į Latviją (Daugpilis, Joniškis, Jelgava).
----------------------------------------

Improvizacinis skaičiavimas labai jau improvizacinis. Problema iš dalies tame kad iš dalies yra daroma prielaida kad traukiniai pagrinde kurtų naują(papildomą) srautą daugmaž proporcingą žmonių tarp miestų skaičių sumai konkrečiam kelionės laikui. Bet kai automobilizacijos procentas Lietuvoje yra toks ekstremalus, manau kad nėra itin racionalu galvoti jog traukiniai šiuo momentu kurs naujas keliones (t.y. naujos galimybės daryti tai ko nebuvo įmanoma) - traukiniai visu pirmą ims keleivius iš automobilinių srautų. Automobilių srautai priklauso gerokai daugiau nei tik nuo kiek žmonių per abu miestus gyvena - svarbus ir kelionės greitis, bei miestų diferencinė pasiūla(!) - jei viską ko tau reikia gali gauti savo mieste, kam tau keliauti į kitą miestą. Tai vat pvz. tarp Panevėžio ir Šiaulių manau bus gerokai mažesnis srautas nei improvizacinis skaičiavimas siūlo - kultūrine ar verslo prasme, Panevėžys Šiauliams daug ko pasiūlyti neturi, ir atvirkščiai.
Jei norime realistiškai susiskaičiuoti, reikia žinoti realius srautus tarp miestų. Mano greita analizė pagal eismo intensyvumą tarp miestų rodo kad Panevėžys-Šiauliai ruože intensyvumas nesiaubingai didelis - realiai tikriausiai yra gerokai mažesnis jei žiūrint tiksliai tarp miestų, nes įtrauktas ruožas Šiauliai-Radviliškis, kur itin didelis eismo kiekis nes Radviliškis praktiškai tampa Šiaulių priemiesčiu.

Šiaulių variantas nuims automobilių daug daugiau ir ne tik nuo vieno kelio, nes sujungs daugiau pagrindinių miestų su Vilniumi ir Kaunu bei jų oro uostais (o iš Kauno jau bus galima persėsti pvz. į Varšuvos traukinius).

Tai žinoma, kad Šiauliai ir Panevėžys yra panašaus rango miestai ir niekas per daug tarp jų nevažinėja. Tačiau Šiaulių variante ta Šiauliai–Panevėžys jungtis yra ne projekto esmė, o tik šalutinis produktas. Esmė – kad sujungiami visi 5 pagrindiniai miestai ir dar nemažai miestelių, ir važiavimas vienu ruožu sukuria sinergijos efektą, efektyviai išsinaudoja infrastruktūra.

Galų gale ruože Šiauliai–Panevėžys važinės ne tik šitų dviejų miestų keleiviai, o ir kitų ruožų keleiviai: Klaipėda–Panevėžys, Klaipėda–Kaunas, Šiauliai–Vilnius, Mažeikiai–Vilnius ir pan. Todėl nesąžininga žiūrėti tik į dabartinį automobilių srautą Šiauliai–Panevėžys srautą ir sakyti, kad tik dalis to srauto persikeltų į traukinius. Reikia imti visus kelius tarp visų nagrinėjamų miestų ir skaičiuoti.

Taipogi pagrindinė, pati stipriausia traukinio nauda palyginus su automobiliais yra greitis. Patogumas irgi yra faktorius, bet jis nėra universalus - nors ir gali susikrauti daugiau nei į lėktuvą, žmonės perkrautais automobiliais važiuojantys į Palangą ar Nidą atostogauti tiek į traukinių stotį nesitemps.

Nebūtinai greitis.
Iš esmės gerai Gator pasakė, kad tie visi perkrauti lagaminai ir atsiranda iš galimybių. T. y. kai jau turi automobilį, tai ir naudoji jo galimybes pilnai, nes jau susimokėjai bet kokiu atveju. Tada ir papildomai kažkur sugalvoji nuvažiuoti, nes turi tokią galimybę.

Geriausios pasaulio VT sistemos irgi veikia tokiu principu, kai esi „prenumeratorius“ ir naudojiesi paslauga praktiškai neribotai. Pvz. šveicarai turi savo pusinį arba pilną abonementą, kai traukiniais važinėji už pusę kainos arba už dyką. Austrai turi savo 123 Klimaticket. Tai ir yra normalios šalies siekiamybė, kad žmonės neturėtų nuosavo automobilio, o naudotųsi ta savo prenumerata. Todėl tokiu atveju labai svarbu tampa, kokiu dažnumu visas VT kursuoja, kiek miestų galima pasiekti. Nes savo automobilio tu neturi.

Jūsų siūlomas Tauragės variantas su greitu nuvažiavimu bet retesniu kursavimu daug mažiau patogus. Vis pabrėžiate, kad norintys važiuoti Vilnius–Klaipėda keleiviai atsitiktiniu laiku į stotį neturėtų ateiti, kad jie privalėtų būtinai viską suplanuoti iš anksto. Tačiau būtent tokie dalykai ir mažina VT populiarumą.

Įsivaizduokite, kad Maximoje lyginėmis valandomis būtų užrakinamas pieno skyrius, o nelyginėmis užrakinamas duonos skyrius. Maxima prarastų daug klientų, nes žmonės nori užsukti jiems patogiu laiku ir iškart pirkti pieną ar duoną, nelaukdami valandos ir neplanuodami visos dienos reikalų pagal savo apsipirkimą.

Jeigu greitis viens prie vieno su automobiliu, lieka tik patogumas, ir bus gerokai mažiau žmonių kuriems vien patogumas persvers minusą jog reikia prisiderinti prie tvarkaraščio. Kaunas-Klaipėda yra stipriai intensyvus ruožas automobiliais - jeigu laikas apylygis, automobilinės kelionės nebus konvertuotos į kelionės traukiniais.

Vėlgi, kodėl ištraukiate vien tą Kaunas–Klaipėda jungtį? Kaip minėjau, Klaipėdai daug svarbiau yra susijungti su Vilniumi, iki kurio Šiaulių variante įmanomas ekspresas būtų 2:30 val. arba 2:06 val.
Kaunas–Klaipėda magistralėje didelę automobilių dalį sudaro Vilnius–Klaipėda.

Šiaulių variante atsirastų labai daug regioninio susisiekimo galimybių, todėl didelis potencialas važinėti į darbą traukiniu. Nemažai žmonių galės atsisakyti automobilių (ypač naujai įsikuriantys prie geležinkelio ir miesteliuose). Esami miestelių gyventojai įgaus didesnį darbo vietų pasirinkimą (pvz. Radviliškio gyventojai galės lengvai važinėti dirbti į Šiaulius ar Panevėžį, nes traukinys bus 2x greitesnis už automobilį), todėl Šiaulių variantas turi labai didelę ekonominę ir socialinę prasmę. Žmonių mobilumas regionuose padidės nedidinant apkrovimo keliams.

"Koks projekto tikslas?"
"Sujungti Kauną ir Klaipėdą traukiniu"
"Ką mes darom?"
"Sujungiam Klaipėdą, Šiaulius ir Panevėžį, Kaunas-Klaipėda automobiliu tas pats kaip traukiniu"

Ką čia prisigalvojote Juk esminė prasmė yra prijungti Klaipėdos uostą prie europinės vėžės. Kaip tai daroma, Europos sąjungai tikriausiai yra nusišvilpt.
Tačiau Lietuvos mastu egzistuoja labai didelis skirtumas regionų vystymesi ir kituose klausimuose, per kur ta vėžė eis. Dar kartą priminsiu, kad eksploatuoti šitą ruožą ilgus dešimtmečius teks Lietuvai ir čia kursuos turbūt tik Lietuvos traukiniai, išlaikomi iš bilietų pardavimų ir mokesčių mokėtojų pinigų. Todėl čia ne šiaip sau momentinis pirkimas be jokių pasekmių, o svarbus žingsnis visos šalies transporto ir miestų sistemoje 100+ metų laikotarpiui.

Pakartosiu, kad Klaipėdai trumpas kelionės laikas yra svarbesnis jungčiai su Vilniumi, nes tai sostinė. Kuo trumpesnis atstumas, tuo svarbesnis tampa kelionės dažnis ir kiti faktoriai, todėl labai keistas jūsų fokusavimasis tik į greitį būtent tarp Kauno ir Klaipėdos, kai kalba eina apie visos šalies susisiekimą ir urbanistiką.

Šiaulių variantas leistų vienu mostu sukurti superinį pagrindą tvariam miest(eli)ų vystymuisi palei geležinkelio stuburą ateinančiam šimtmečiui, sukurtų prielaidas gerinti Šiaulių ir Panevėžio VT sistemas, tuo pačiu visi 5 didieji miestai gauna greituosius traukinius, Vilnius–Klaipėda ekspresai įmanomi per 2:10 val. išvengiant papildomų 100+ km greitojo geležinkelio.

[ignaloidas]

Tai kad nėra didelio potencialo plėstis gyvenvietėms palei naują Tauragės geležinkelį, lyginant su Panevėžiu/Šiauliais ir kitais miesteliais, kurių yra visa virtinė palei esamus geležinkelius. Tai pats metas būtent dabar ir aktyvuoti esamus geležinkelius ten, kur kuriasi (galėtų kurtis) nauji žmonės, kur bent jau vyksta kažkoks ekonominis gyvenimas. Nors ir antro rango, tačiau Šiauliai ir Panevėžys yra savo regionų centrai, į kuriuos yra šiokia tokia trauka, tai ją reikia jau dabar kuo greičiau valdyti ir telkti palei geležinkelius. Pvz. jauni žmonės apsigyvenę naujuose namuose/kvartaluose šalia stočių Radviliškyje ar Kuršėnuose jau galėtų gyventi beveik be mašinos, nes savo miesteliuose dėl nedidelių atstumų galėtų judėti pėsčiomis/dviračiais, o jungtis su regiono centru (pvz. Šiauliais) ir sostine, Kaunu bei kitais miestais būtų dažnai važinėjančiais traukiniais.

Akivaizdu, kad palyginus Šiaulių ir Tauragės variantus, daugiau gyvenamojo ploto galima pastatyti Šiaulių variante, naudojantis esamų miestų/miestelių infrastruktūra.

Visiškai nesupratote mano pasakymo. Gyvenvietės plėstusi ne dėl geležinkelio, o aplink, su jo kontekstu. T.y. pastačius geležinkelį, nauji namai nebūtų statomi ten kur trukdytų trasą. Apie bendrai Tauragės ir kitų aplinkinių vietovių augimą dėl geležinkelio nė trupučio nekalbu, ir sutinku kad vargu ar jo būtų.

Tai dėl ko ginčijamės? Neįmanoma iškelti vieno/dviejų namų, kad prijungtume prie geležinkelio 10'000 gyv. turintį miestą? Tada Tauragės varianto net negalima siūlyti, nes visur laukuose yra trobų, o naujo geležinkelio būtų net 110 km. Šiaulių variante naujo geležinkelio beveik nebūtų.
Beje, gyventojai su savivaldybe neseniai pasiūlė naujai planuojamą Panevėžio kilpą truputį pasukti ir išsaugojo nemažai namų nuo nugriovimo. Man atrodo, kad daugeliu atveju yra įmanoma išsisukti su kuo mažiau griovimų, galbūt reikėtų padaryti šiek tiek kompromisų (didesni žemės darbai, didesnis išlenkimas – tačiau į Elektrėnus užsukinėtų tik regioniniai traukiniai).

Kainos skirtis pradeda ganėtinai stipriai kuo daugiau išvenginėji pastatus. Panevėžio variantu, atvirai pasakius atrodo kad vienoj prūdo pusėj gyvenantys žmonės parekė garsiau už kitoj prūdo pusėj gyvenančius - griaus truputi mažiau, bet vis tiek nemažą kiekį, apie 15 namų jei neklystu - kitas variantas būtų buvęs 20 ar kažkas tokio.
O su Elektrėnais, arba darai 3 km ilgesnį lankstą, arba griauni kokius 50 namų - prasideda sudėtingas balansavimas tarp kainos ir išrenkamumo, kurio retas politikas nenori prisiimti. Jei gali surasti realistišką pilną trasą - pirmyn, teik pasiūlymus.

Traukinys nebus lankstesnis už automobilį, tačiau traukinio dažnumas ir leidžia lanksčiau planuoti kelionę, o tai mažina skirtumą tarp automobilio ir traukinio.

Jūsų teiginys buvo jog traukinio pranašumas virš automobilio yra lankstumas iš dažnumo. Kai iš ties tai tik mažina traukinio lankstumo trūkumus nuo automobilio.

Kaip minėta, ir Šiaulių variante įmanomi įvairūs ekspresai, pagal laiką beveik prilygstantys Tauragės variantui. Išskyrus Kaunas-Klaipėda. Tačiau Klaipėdai svarbesnė yra jungtis ne su Kaunu, o su sostine, o su ja yra įmanomas ekspresas per 2:10 val. (laikas prilygsta Tauragės variantui).
Tauragės variantas nebūtinai pritrauks daugiau keleivių, o ir jų pritraukimas kainuos milžiniškus papildomus pinigus, niekaip nepagerinant situacijos šiaurės Lietuvoje.

Ir Vilnius-Klaipėda. Nes mano skaičiuotas ~2 val. laikas be jokių ekspresų, su sustojimais tarpinėse stotyse. Vilnius-Kaunas-Klaipėda ekspresas gausis apie 1:45 ir vis tiek stotų Kaune.

Šiaulių variantas nuims automobilių daug daugiau ir ne tik nuo vieno kelio, nes sujungs daugiau pagrindinių miestų su Vilniumi ir Kaunu bei jų oro uostais (o iš Kauno jau bus galima persėsti pvz. į Varšuvos traukinius).

Vieną - Šiaulius. Ir aš gana nuoširdžiai manau kad su Šiauliais į Kauną susisiekimas gali būti tikrai puikiai padarytas su egzistuojančia ir tobulinama infrastruktūra - variantas nuo Panėvežio iki Klaipėdos, Kaunas-Šiauliai sakote važiuoja 1:28, kai tuo tarpu net ne ekspresas Kaunas-Šiauliai važiuotu apie 1:45 pabaigus elektrifikaciją. 15 minučių nėra toks jau ir puikus išlošimas Šiauliams.

Tai žinoma, kad Šiauliai ir Panevėžys yra panašaus rango miestai ir niekas per daug tarp jų nevažinėja. Tačiau Šiaulių variante ta Šiauliai–Panevėžys jungtis yra ne projekto esmė, o tik šalutinis produktas. Esmė – kad sujungiami visi 5 pagrindiniai miestai ir dar nemažai miestelių, ir važiavimas vienu ruožu sukuria sinergijos efektą, efektyviai išsinaudoja infrastruktūra.

Jie jau sujungti, ta vėže pagal kurią būtų tiesiama. Vieni mažiausiai naudojamų geležinkelio ruožų. Iš laiko perspektyvos miesteliai daug neišloš, nes atstumai realiai per trumpi kad stipriai laikai mažėtų, o dažnis visų sustojimų traukiniui būtų panašus kaip ir dabar, nes tiesiog nėra ko vežti. Išloštų Šiauliai ir Panevežys, gavę tiesioginę jungtį kitų didmiesčių (Vilniaus, Kauno, Klaipėdos) patogumo sąskaita.

Galų gale ruože Šiauliai–Panevėžys važinės ne tik šitų dviejų miestų keleiviai, o ir kitų ruožų keleiviai: Klaipėda–Panevėžys, Klaipėda–Kaunas, Šiauliai–Vilnius, Mažeikiai–Vilnius ir pan. Todėl nesąžininga žiūrėti tik į dabartinį automobilių srautą Šiauliai–Panevėžys srautą ir sakyti, kad tik dalis to srauto persikeltų į traukinius. Reikia imti visus kelius tarp visų nagrinėjamų miestų ir skaičiuoti.

Klaipėda-Panevėžys - Arba važiuojama pro Šiaulius (kur srautas įskaičiuotas) arba per Kauną (kur srauto išskaičiuot iš eismo duomenų praktiškai neįmanoma). Laikai abiejų variantų apylygiai.
Klaipėda-Kaunas - Ką? A1 matuoja, labai neblogai, ir vienas iš pagrindinių naudų kodėl verta prioritetizuoti būtent šį srautą, be kažkokių tai nusivažinėjimų po šiaurės Lietuvą.
Šiauliai–Vilnius - Greičiausias ir realiai pagrindinis kelias per Panevėžį (kur srautas įskaičiuotas).
Mažeikiai–Vilnius - Prie ko čia? Truputi nepagaunu išvis.

Bendrai, dėl srautų žiūrint, norėtusi normalesnių duomenų dėl jų. Parašiau visuomenės nuomonės tyrimų kompanijai užklausą kiek studija kainuotų, kokius porą šimtų mielai panaudočiau kad išsiaiškinti normaliau srautus, o ne šiaip sau. Jei kažką gausiu, pasidalinsiu.

Jūsų siūlomas Tauragės variantas su greitu nuvažiavimu bet retesniu kursavimu daug mažiau patogus. Vis pabrėžiate, kad norintys važiuoti Vilnius–Klaipėda keleiviai atsitiktiniu laiku į stotį neturėtų ateiti, kad jie privalėtų būtinai viską suplanuoti iš anksto. Tačiau būtent tokie dalykai ir mažina VT populiarumą.

Atvirai pasakius, aš nelabai matau racionalizacijos kodėl variantu kuriam mažesnio traukinių parko reikia dažnis būtų mažesnis. Buvo kažkoks paminėjimas jog daugiau keleivių važiuos, na tai daugiau reisų paleidinės, kas kažkokia apskritiminė logika. Atvirai pasakius, mano įtarimas yra jog keleivių kiekiai abiem atvejais daugmaž panašūs būtų, bet net ir tą ignoruojant - pagrindinis dažnio faktorius mano manymu bus subsidijų kiekis kuris skiriamas maršrutui. Subsidijos trumpesnei trąsai toliau tempia. Ar mažiau subsidijų bus jeigų trąsą įrengti daugiau kainuos? Aš taip nemanau.

Vėlgi, kodėl ištraukiate vien tą Kaunas–Klaipėda jungtį? Kaip minėjau, Klaipėdai daug svarbiau yra susijungti su Vilniumi, iki kurio Šiaulių variante įmanomas ekspresas būtų 2:30 val. arba 2:06 val.
Kaunas–Klaipėda magistralėje didelę automobilių dalį sudaro Vilnius–Klaipėda.

Nes Vilnius-Klaipėda bet kokiu atveju eis per Kaunas-Klaipėda. Realaus skirtumo nėra. Jei Kaunas-Klaipėda trumpesnis, tai ir Vilnius-Klaipėda trumpesnis.

Šiaulių variante atsirastų labai daug regioninio susisiekimo galimybių, todėl didelis potencialas važinėti į darbą traukiniu. Nemažai žmonių galės atsisakyti automobilių (ypač naujai įsikuriantys prie geležinkelio ir miesteliuose). Esami miestelių gyventojai įgaus didesnį darbo vietų pasirinkimą (pvz. Radviliškio gyventojai galės lengvai važinėti dirbti į Šiaulius ar Panevėžį, nes traukinys bus 2x greitesnis už automobilį), todėl Šiaulių variantas turi labai didelę ekonominę ir socialinę prasmę. Žmonių mobilumas regionuose padidės nedidinant apkrovimo keliams.

Regioninis susisiekimas nepasikeistų - tokiuose atstumuose 250km/h neišvystomas. Elektrifikuotomis vėžėmis lygiai tokį pat susisiekimą būtų galima organizuoti be didesnių problemų. Dažnio problema irgi vis dėl to lieka, nes jūsų siūlomi kasvalandiniai ekspresai niekuo neprisidės prie regioninio susisiekimo (nes ekspresai, po galais).
Radviliškis-Šiauliai jau ir dabar gana neblogai naudojamas geležinkelių ruožas, 17 minučių jeigu nestojama visose tarpinėse stotelėse, 33 minutės su tarpinėmis, laikai gana neblogi keliauti į darbą. Vėlgi, 250 km/h nei išvystomi, nei naudingi tokiam ruožui - nėra reikalo. Ekonominė ir socialinė prasmė puikiai išpildoma su egzistuojančia infrastruktūra.

Ką čia prisigalvojote Juk esminė prasmė yra prijungti Klaipėdos uostą prie europinės vėžės. Kaip tai daroma, Europos sąjungai tikriausiai yra nusišvilpt.

"Marius Skuodis. Vilnius–Klaipėda per 1,5 valandos?" - Kažkaip nematau 1.5 valandos Vilnius-Klaipėda per Šiaulius nusukinėjant. Nebent gal nuo Kauno tiesiai į Šiaulius tiesiant, neprijungiant Panevėžio.

Tačiau Lietuvos mastu egzistuoja labai didelis skirtumas regionų vystymesi ir kituose klausimuose, per kur ta vėžė eis. Dar kartą priminsiu, kad eksploatuoti šitą ruožą ilgus dešimtmečius teks Lietuvai ir čia kursuos turbūt tik Lietuvos traukiniai, išlaikomi iš bilietų pardavimų ir mokesčių mokėtojų pinigų. Todėl čia ne šiaip sau momentinis pirkimas be jokių pasekmių, o svarbus žingsnis visos šalies transporto ir miestų sistemoje 100+ metų laikotarpiui.

Jūsų pačių skaičiavimu skelbime #119, kilometražas ir vienu ir kitu variantu gana panašus. Išlaikymas priklauso nuo kilometražo viršutinėms bėgiu konstrukcijoms, ir konstrukcijų sudėtingumo apatinėms konstrukcijoms (pagrindinė kaina tiltuose). Realiai tempimas šalia esamo maršruto taupytų tik apatinių konstrukcijų išlaikymui. O bendras srautas abiem atvejais būtų daug maž toks pats, nes dauguma vis tiek krovinių būtų, kurie už infrastruktūrą gerai moka.

Pakartosiu, kad Klaipėdai trumpas kelionės laikas yra svarbesnis jungčiai su Vilniumi, nes tai sostinė. Kuo trumpesnis atstumas, tuo svarbesnis tampa kelionės dažnis ir kiti faktoriai, todėl labai keistas jūsų fokusavimasis tik į greitį būtent tarp Kauno ir Klaipėdos, kai kalba eina apie visos šalies susisiekimą ir urbanistiką.

Nes kelionės tarpas tarp Vilniaus ir Kauno yra konstanta - kam ją pridėjinėti į visus skaičiavimus, tik vizualų skirtumą tarp maršrutų paslepia (t.y. padaro reliatyvų palyginimą vietoj to kad 2x greičiau tiesiai važiuot į tai kad 1.6x greičiau tiesiai važiuot). Čia kaip pridėjinėt laiką nuo namų iki įvažiavimo į aplinkkelį lyginant aplinkkelio variantus.

Šiaulių variantas leistų vienu mostu sukurti superinį pagrindą tvariam miest(eli)ų vystymuisi palei geležinkelio stuburą ateinančiam šimtmečiui, sukurtų prielaidas gerinti Šiaulių ir Panevėžio VT sistemas, tuo pačiu visi 5 didieji miestai gauna greituosius traukinius, Vilnius–Klaipėda ekspresai įmanomi per 2:10 val. išvengiant papildomų 100+ km greitojo geležinkelio.

Būtų visi miestai į liniją sudėti - sutikčiau. Bet jie nėra. Tai vat kaip ir nėra ko viena linija sujunginėti, geležinkeliai nėra "sujunk taškus" knygelė kad nebūtų galima paimt ir tvarkingai paralelių maršrutų turėt. Kaip tik, svarbu turėti tinklą - ir visko tempimas per vieną liniją nėra tinklas. Esamos linijos pastiprinimas nėra tinklo kūrimas. O tinklą reikia kurti.

Taipogi, anksčiau rašėte kad reikėtų daryt kaip Šveicarija daro. Tai vat pažiūrėjau, ir Šveicarijoj traukinių linijos kiek matau ratais kvadratais neina kad pagaut papildomų miestų. Visi ekspresai - praktiškai tiesios linijos, kiek jų sudėtingos kalnuotos vietovės tą leidžia. Tad prašau, pateikit man kokį konkretų pavyzdį iš užsienio kur gi po galais darė 50% ilgesnį maršrutą tam kad paimt porą mažesnių miestų kurie jau turi traukinių susisiekimą? Norėtusi pamatyti realių pavyzdžių kur tai išvis būtų naudinga.

[ifl]

Įsivaizduokite, kad Maximoje lyginėmis valandomis būtų užrakinamas pieno skyrius, o nelyginėmis užrakinamas duonos skyrius. Maxima prarastų daug klientų, nes žmonės nori užsukti jiems patogiu laiku ir iškart pirkti pieną ar duoną, nelaukdami valandos ir neplanuodami visos dienos reikalų pagal savo apsipirkimą.

Atsiprašau, bet visiškai absurdiškas argumentas. Važiavimą traukiniu dar su ėjimu į WC reikėjo palygint.

Šiaulių variante atsirastų labai daug regioninio susisiekimo galimybių, todėl didelis potencialas važinėti į darbą traukiniu. Nemažai žmonių galės atsisakyti automobilių (ypač naujai įsikuriantys prie geležinkelio ir miesteliuose). Esami miestelių gyventojai įgaus didesnį darbo vietų pasirinkimą (pvz. Radviliškio gyventojai galės lengvai važinėti dirbti į Šiaulius ar Panevėžį, nes traukinys bus 2x greitesnis už automobilį), todėl Šiaulių variantas turi labai didelę ekonominę ir socialinę prasmę. Žmonių mobilumas regionuose padidės nedidinant apkrovimo keliams.

Ta galimybė važinėti traukiniu yra jau dabar. Ji neišauga dėl to, kad šalia rusiškos vėžės pradės eiti standartinė. Norite geresnių susisiekimo galimybių, reikalaukite naujų traukinių ir dažnesnio kursavimo, o ne naujos vėžės su prielaida, kad jei bus nauja vėžė, tai traukinių bus daugiau ir dėl to pagerės susisiekimas. Tokiu atveju naujos vėžės iš viso nereikia ir vietoj to geriau pripirkti naujų traukinių ir juos paleisti kursuoti esama vėže. Nauja vėžė, kuri kelionės trukmę sutrumpina 10? minučių (tarp Šiaulių ir Klaipėdos) yra iššvaistyti pinigai ir tiek.

[ifl]

Taipogi, anksčiau rašėte kad reikėtų daryt kaip Šveicarija daro. Tai vat pažiūrėjau, ir Šveicarijoj traukinių linijos kiek matau ratais kvadratais neina kad pagaut papildomų miestų. Visi ekspresai - praktiškai tiesios linijos, kiek jų sudėtingos kalnuotos vietovės tą leidžia. Tad prašau, pateikit man kokį konkretų pavyzdį iš užsienio kur gi po galais darė 50% ilgesnį maršrutą tam kad paimt porą mažesnių miestų kurie jau turi traukinių susisiekimą? Norėtusi pamatyti realių pavyzdžių kur tai išvis būtų naudinga.

Mozambikas. Nampula ir Beira yra 3 ir 4 pagal dydį šalies miestai (Vln dydžio).

[ignaloidas]

Mozambikas. Nampula ir Beira yra 3 ir 4 pagal dydį šalies miestai (Vln dydžio).

Verta paminėti jog abi linijos atskirai vystytos (~20 metų skirtumas), ir bent jau naujesnės, šiaurinės linijos pagrindinis tikslas buvo ne pagerinti susisiekimą tarp miestų, o anglies transportas iš kasyklų šalia Moatize, kur tai pagrindinė veiklą, į Nacalą uostą.

[VLR]

Greitųjų geležinkelių tiesimo kaina yra tik maža dalis paveikslo - jų priežiūra ir tvarkingas naudojimas kainuoja labai nemažus pinigus. Jei tarp Klaipėdos ir Kauno (ar Kauno apylinkių) bus dvi linijos, nei viena iš jų nebus gerai išnaudojama be milžiniškų kasmetinių investicijų. Traukinys pro Panevėžį galės važiuoti kažkur dvigubai dažniau dėl didesnės populiacijos, o vien tai kompensuos didesnę dalį prarasto laiko ir didžiąją dalį statybos išlaidų, nekalbant jau apie kur kas tankiau apgyvendintų regionų prijungimą.

Pažiūrėjus į greitųjų traukinių žemėlapį:

https://en.wikipedia.org/wiki/High-s..._of_Europe.svg

Net kokioje Prancūzijoje, kurioje masiškai statomas bėginis transportas, nėra greitųjų geležinkelių tarp panašiu atstumu (kaip atstumas tarp Klaipėdos ir Kauno) esančių metropolių kaip pvz. Toulouse (1,5m metro) ir Bordeaux (1,4m metro). Vokietijoje nėra greitųjų geležinkelių tarp už Klaipėdą didesnio Lübeck ir už Lietuvą didesnio Berlyno. Apie rytų Europą nekalbu apskritai.

Važinėjimas ne pačia tiesiausia linija irgi nėra nieko naujo. Iš ketvirto pagal dydį Prancūzijos miesto Toulouse į antrą pagal dydį Lyon, ar iš kokio šešto pagal dydį Vokietijos miesto Stuttgart į tą patį Berlyną irgi reikia važiuoti nevisai tiesiai jei nori važiuoti greitai, o tai yra visiškai kito kalibro ir svarbos miestai.