Rail Baltica II atšakos į Klaipėdą vizijos

[ifl]

Verta paminėti jog abi linijos atskirai vystytos (~20 metų skirtumas), ir bent jau naujesnės, šiaurinės linijos pagrindinis tikslas buvo ne pagerinti susisiekimą tarp miestų, o anglies transportas iš kasyklų šalia Moatize, kur tai pagrindinė veiklą, į Nacalą uostą.

Šis mano post'as neturėtų būti priimamas rimtai t.y, kaip sektinas pavyzdys, o kaip būdas parodyti, kad tokia jungimo forma yra būdinga tik skurdžiausioms Afrikos valstybėms.

[ifl]

Greitųjų geležinkelių tiesimo kaina yra tik maža dalis paveikslo - jų priežiūra ir tvarkingas naudojimas kainuoja labai nemažus pinigus. Jei tarp Klaipėdos ir Kauno (ar Kauno apylinkių) bus dvi linijos, nei viena iš jų nebus gerai išnaudojama be milžiniškų kasmetinių investicijų. Traukinys pro Panevėžį galės važiuoti kažkur dvigubai dažniau dėl didesnės populiacijos, o vien tai kompensuos didesnę dalį prarasto laiko ir didžiąją dalį statybos išlaidų, nekalbant jau apie kur kas tankiau apgyvendintų regionų prijungimą.

Pažiūrėjus į greitųjų traukinių žemėlapį:

https://en.wikipedia.org/wiki/High-s..._of_Europe.svg

Net kokioje Prancūzijoje, kurioje masiškai statomas bėginis transportas, nėra greitųjų geležinkelių tarp panašiu atstumu (kaip atstumas tarp Klaipėdos ir Kauno) esančių metropolių kaip pvz. Toulouse (1,5m metro) ir Bordeaux (1,4m metro). Vokietijoje nėra greitųjų geležinkelių tarp už Klaipėdą didesnio Lübeck ir už Lietuvą didesnio Berlyno. Apie rytų Europą nekalbu apskritai.

Važinėjimas ne pačia tiesiausia linija irgi nėra nieko naujo. Iš ketvirto pagal dydį Prancūzijos miesto Toulouse į antrą pagal dydį Lyon, ar iš kokio šešto pagal dydį Vokietijos miesto Stuttgart į tą patį Berlyną irgi reikia važiuoti nevisai tiesiai jei nori važiuoti greitai, o tai yra visiškai kito kalibro ir svarbos miestai.

Aišku, kad atskiros linijos į Lubecką nėra, nes Lubeckas visai šalia Hamburgo.

[VLR]

Aišku, kad atskiros linijos į Lubecką nėra, nes Lubeckas visai šalia Hamburgo.

Atsiprašau, turėjau omeny už Klaipėdą didesnį Rostock'ą.

kur gi po galais darė 50% ilgesnį maršrutą tam kad paimt porą mažesnių miestų kurie jau turi traukinių susisiekimą?

O kur Europoje buvo statomas visiškai naujas greitasis geležinkelis vien tam, kad pajungtų Klaipėdos dydžio miestą (kaip galutinę stotelę) ten, kur jau buvo elektrifikuotas ir sąlyginai tiesus geležinkelis?

[ignaloidas]

Greitųjų geležinkelių tiesimo kaina yra tik maža dalis paveikslo - jų priežiūra ir tvarkingas naudojimas kainuoja labai nemažus pinigus. Jei tarp Klaipėdos ir Kauno (ar Kauno apylinkių) bus dvi linijos, nei viena iš jų nebus gerai išnaudojama be milžiniškų kasmetinių investicijų. Traukinys pro Panevėžį galės važiuoti kažkur dvigubai dažniau dėl didesnės populiacijos, o vien tai kompensuos didesnę dalį prarasto laiko ir didžiąją dalį statybos išlaidų, nekalbant jau apie kur kas tankiau apgyvendintų regionų prijungimą.

Dvi linijos bus bet kokiu atveju - šiuo momentu rusiškos vėžės niekas neplanuoja demontuoti, būtų tiesiog viena šalia kitos 4 vėžės, panašiai kaip bus su Vilnius-Kaunas maršrutu. Priežiūros kainos skirtumas realiai susidarytų tik iš visokių tiltų sudėtingumo (egzistuojančių panaudot neišeis), kur šiaurinis maršrutas truputi paprasčiau atrodo.

[ignaloidas]

Šis mano post'as neturėtų būti priimamas rimtai t.y, kaip sektinas pavyzdys, o kaip būdas parodyti, kad tokia jungimo forma yra būdinga tik skurdžiausioms Afrikos valstybėms.

Tas tiesa, tiesiog norėjau paminėti kad ir tuo atveju jungtis nebuvo tikslingai daryta kreiva, o susidarė dėl kitų jungčių darymo.

[ifl]

Atsiprašau, turėjau omeny už Klaipėdą didesnį Rostock'ą.

DB to introduce new Rostock-Berlin-Dresden rail service (railway-technology.com)

These trains can operate at a peak speed of 200kmph with four or six cars, which can accommodate up to 500 passengers.

Beje, (jei nesimato) tai Stralsundas su Rostocku irgi sujungti geležinkeliu, taigi viskas sujungta trikampiu. Rostocko populiacija - 200k (Klaipėda), Stralsundo - 60k, bet į jį veda atskira šaka ir nereikia važiuoti ratais kvadratais pro Rostocką, nes "reasons".

[taccido]

Visiškai nesupratote mano pasakymo. Gyvenvietės plėstusi ne dėl geležinkelio, o aplink, su jo kontekstu. T.y. pastačius geležinkelį, nauji namai nebūtų statomi ten kur trukdytų trasą. Apie bendrai Tauragės ir kitų aplinkinių vietovių augimą dėl geležinkelio nė trupučio nekalbu, ir sutinku kad vargu ar jo būtų.

Todėl Tauragės geležinkelis regionui daug mažiau naudingas, nes kaip pats sakote, tie namai visiškai nesąveikaus su geležinkeliu. Išskyrus gal patį Tauragės miestą.

Kainos skirtis pradeda ganėtinai stipriai kuo daugiau išvenginėji pastatus. Panevėžio variantu, atvirai pasakius atrodo kad vienoj prūdo pusėj gyvenantys žmonės parekė garsiau už kitoj prūdo pusėj gyvenančius - griaus truputi mažiau, bet vis tiek nemažą kiekį, apie 15 namų jei neklystu - kitas variantas būtų buvęs 20 ar kažkas tokio.

O su Elektrėnais, arba darai 3 km ilgesnį lankstą, arba griauni kokius 50 namų - prasideda sudėtingas balansavimas tarp kainos ir išrenkamumo, kurio retas politikas nenori prisiimti. Jei gali surasti realistišką pilną trasą - pirmyn, teik pasiūlymus.

Visada yra tas balansavimas ir pasirinkimo klausimas. Kaip sakiau, Tauragės variante tokių konfliktų būtų dar daugiau negu varganoje Elektrėnų kilpoje, nes naujo geležinkelio trasos būtų bent 110 km. Ir gyventojų pasipriešinimas būtų daug didesnis, nes tas geležinkelis regionui mažai ką duotų dėl jau minėtų priežasčių.

Jūsų teiginys buvo jog traukinio pranašumas virš automobilio yra lankstumas iš dažnumo. Kai iš ties tai tik mažina traukinio lankstumo trūkumus nuo automobilio.

Bet kai susideda visi faktoriai, didesnis traukinio dažnumas gali padėti persverti pasirinkimą traukinio naudai netgi esant didesniam automobilio lankstumui.

Ir Vilnius-Klaipėda. Nes mano skaičiuotas ~2 val. laikas be jokių ekspresų, su sustojimais tarpinėse stotyse. Vilnius-Kaunas-Klaipėda ekspresas gausis apie 1:45 ir vis tiek stotų Kaune.

Tebūnie. Bet eilinį kartą kyla klausimas dėl traukinio dažnumo.

Vieną - Šiaulius. Ir aš gana nuoširdžiai manau kad su Šiauliais į Kauną susisiekimas gali būti tikrai puikiai padarytas su egzistuojančia ir tobulinama infrastruktūra - variantas nuo Panėvežio iki Klaipėdos, Kaunas-Šiauliai sakote važiuoja 1:28, kai tuo tarpu net ne ekspresas Kaunas-Šiauliai važiuotu apie 1:45 pabaigus elektrifikaciją. 15 minučių nėra toks jau ir puikus išlošimas Šiauliams.

Taigi išlošimas ne tik Šiauliams, o ir aplinkiniams miesteliams, į kuriuos patenkama persėdant Šiauliuose ir Panevėžyje. Tauragės variante išlošimas būtų beveik tik Top-3 miestams.

Jie jau sujungti, ta vėže pagal kurią būtų tiesiama. Vieni mažiausiai naudojamų geležinkelio ruožų. Iš laiko perspektyvos miesteliai daug neišloš, nes atstumai realiai per trumpi kad stipriai laikai mažėtų, o dažnis visų sustojimų traukiniui būtų panašus kaip ir dabar, nes tiesiog nėra ko vežti. Išloštų Šiauliai ir Panevežys, gavę tiesioginę jungtį kitų didmiesčių (Vilniaus, Kauno, Klaipėdos) patogumo sąskaita.

Miesteliai išloš laiko prasme irgi, nes ekspresu bus galima privažiuoti pvz. nuo Vilniaus iki artimiausio didesnio miesto ir tada persėsti į regioninį traukinį. Taip pat noriu atkreipti dėmesį į dalyką, kad gali/turi egzistuoti ne tik ekspresai ir visur stojantys „lėtieji“ traukiniai. Didelis potencialas vidurinei grandžiai: regioniniam ekspresui arba Interregio. Pvz. Vokietijoje greičiausias RE yra Miunchenas–Niurnbergas ir varo berods 220 km/h.
Tie visiškai „lėtieji“ traukiniai tarnautų ne kelionėms į kitą šalies galą, o priemiestiniam susisiekimui aplink atitinkamus regionų centrus. Čia jau reikia, kad eismo planuotojai kurtų tvarkaraščio koncepcijas ir lygintų, žiūrėtų suderinimus.
Bet kodėl pvz. dabar žmonės nelabai važinėja į darbą traukiniais, pvz. Šiauliai–Radviliškis? Nes retas ir nereguliarus kursavimas. Todėl nelabai sąmoningas argumentas, kad dabar kažkurie ruožai „vieni mažiausiai naudojamų“.

Klaipėda-Panevėžys - Arba važiuojama pro Šiaulius (kur srautas įskaičiuotas) arba per Kauną (kur srauto išskaičiuot iš eismo duomenų praktiškai neįmanoma). Laikai abiejų variantų apylygiai.

Klaipėda-Kaunas - Ką? A1 matuoja, labai neblogai, ir vienas iš pagrindinių naudų kodėl verta prioritetizuoti būtent šį srautą, be kažkokių tai nusivažinėjimų po šiaurės Lietuvą.
Šiauliai–Vilnius - Greičiausias ir realiai pagrindinis kelias per Panevėžį (kur srautas įskaičiuotas).
Mažeikiai–Vilnius - Prie ko čia? Truputi nepagaunu išvis.

Bendrai, dėl srautų žiūrint, norėtusi normalesnių duomenų dėl jų. Parašiau visuomenės nuomonės tyrimų kompanijai užklausą kiek studija kainuotų, kokius porą šimtų mielai panaudočiau kad išsiaiškinti normaliau srautus, o ne šiaip sau. Jei kažką gausiu, pasidalinsiu.

Aš kalbėjau apie Šiaulių variantą, tai pvz. Mažeikiai–Vilnius dabar automobiliu galima važiuoti per A2 arba A1. Traukinio keleivis Šiaulių variante pravažiuotų pro Šiauliai–Panevėžys geležinkelį.

Atvirai pasakius, aš nelabai matau racionalizacijos kodėl variantu kuriam mažesnio traukinių parko reikia dažnis būtų mažesnis. Buvo kažkoks paminėjimas jog daugiau keleivių važiuos, na tai daugiau reisų paleidinės, kas kažkokia apskritiminė logika. Atvirai pasakius, mano įtarimas yra jog keleivių kiekiai abiem atvejais daugmaž panašūs būtų, bet net ir tą ignoruojant - pagrindinis dažnio faktorius mano manymu bus subsidijų kiekis kuris skiriamas maršrutui. Subsidijos trumpesnei trąsai toliau tempia. Ar mažiau subsidijų bus jeigų trąsą įrengti daugiau kainuos? Aš taip nemanau.

Tai jūsų logika, kad trumpesnis kelias automatiškai reiškia didesnį dažnį, lygiai taip pat gali būti pavadinta apskritimine. Puikiai matom, kad dabar Lietuvoje traukiniai stovi pusę dienos, kad ir Vilniaus oro uosto maršrutas pravažiuoja 5 kartus per dieną, nors kelią įveikia per 7 minutes ir visą dieną galėtų kursuoti kas 30/20 min.
Sakote, subsidijos trumpesnei trasai toliau tempia. Pasikartosiu, kad Šiaulių variante yra daugiau paskatų leisti dažnus traukinius, nes aptarnaujama daugiau miestų ir daugiau gyventojų. Sakykim, jeigu pridėsime papildomą traukinį, kad sudažnintume susisiekimą Klaipėdai, tai iš to pasipelnys ir dar kelių miestų gyventojai „pakeliui“ (nebent tai absoliutus ekspresas).
Nuo trasos įrengimo kainos ateities subsidijos gal ir nepriklausys, nes trasos tiesimą finansuos ES. Bet bendrai paėmus šalies mastu traukinių parko jau reikės didesnio, nes kuo didesnis tinklas, tuo plačiau išsivaikščios traukiniai.

Nes Vilnius-Klaipėda bet kokiu atveju eis per Kaunas-Klaipėda. Realaus skirtumo nėra. Jei Kaunas-Klaipėda trumpesnis, tai ir Vilnius-Klaipėda trumpesnis.

Atstumas trumpesnis, bet laiko prasme ruože Vilnius–Klaipėda 1:45 prieš 2:06 nėra super didelis skirtumas.

Regioninis susisiekimas nepasikeistų - tokiuose atstumuose 250km/h neišvystomas. Elektrifikuotomis vėžėmis lygiai tokį pat susisiekimą būtų galima organizuoti be didesnių problemų. Dažnio problema irgi vis dėl to lieka, nes jūsų siūlomi kasvalandiniai ekspresai niekuo neprisidės prie regioninio susisiekimo (nes ekspresai, po galais).

Radviliškis-Šiauliai jau ir dabar gana neblogai naudojamas geležinkelių ruožas, 17 minučių jeigu nestojama visose tarpinėse stotelėse, 33 minutės su tarpinėmis, laikai gana neblogi keliauti į darbą. Vėlgi, 250 km/h nei išvystomi, nei naudingi tokiam ruožui - nėra reikalo. Ekonominė ir socialinė prasmė puikiai išpildoma su egzistuojančia infrastruktūra.

Jau aukščiau atsakiau, kad regioninis susisiekimas pasikeistų.
Taigi turėtų būti ne vien kasvalandiniai ekspresai, bet ir regioniniai traukiniai.
Dėl Šiauliai–Radviliškis greičio, tai pasikartosiu, kad 250 km/h reikia ne keleiviams Šiauliai–Radviliškis, o ekspresui, kuris Radviliškyje nestoja.
Taip, iš dalies galima padaryti patogų susisiekimą esamoje infrastruktūroje, bet ne visiškai. Kaip jau minėjau aukščiau, ir regioniniam susisiekimui svarbu, kad iš savo miestelio galiu atvažiuoti į artimiausią didesnį miestą ir ten įsėsti į regioninį ekspresą arba visišką ekspresą, kuris ir pilnai išnaudos tą 250 km/h trasą važiuodamas į kažkurį tolimesnį didmiestį/Vilnių.

"Marius Skuodis. Vilnius–Klaipėda per 1,5 valandos?" - Kažkaip nematau 1.5 valandos Vilnius-Klaipėda per Šiaulius nusukinėjant. Nebent gal nuo Kauno tiesiai į Šiaulius tiesiant, neprijungiant Panevėžio.

O kas liepė daryti tas 1,5 valandas? Reikia žiūrėti, kokios galimybės ir ko siekiame, kokia motyvacija. Panašiai kaip sporte, galima užsibrėžti būtinai visus aplenkti ar išspausti daugiausiai kg, bet žiūrint į ilgąjį laikotarpį sveikatai naudingiau yra ne maksimalus, o šiek tiek mažesnis krūvis.
Temos pradžioje skaičiavau, Kaunas–Šiauliai palei esamą rusišką vėžę užtruktų tik apie 7 min. trumpiau nei Kaunas–Šiauliai per dabar statomą Rail Balticą iki Panevėžio ir tada palei rusišką Panevėžys–Šiauliai.

Jūsų pačių skaičiavimu skelbime #119, kilometražas ir vienu ir kitu variantu gana panašus. Išlaikymas priklauso nuo kilometražo viršutinėms bėgiu konstrukcijoms, ir konstrukcijų sudėtingumo apatinėms konstrukcijoms (pagrindinė kaina tiltuose). Realiai tempimas šalia esamo maršruto taupytų tik apatinių konstrukcijų išlaikymui. O bendras srautas abiem atvejais būtų daug maž toks pats, nes dauguma vis tiek krovinių būtų, kurie už infrastruktūrą gerai moka.

Tiesos yra. Šiaulių variante dar galbūt yra galimybė pasinaudoti dalimi esamos geležinkelio infrastruktūros, pvz. stotyse ar dėl elektrifikacijos.
Dar vienas Šiaulių varianto privalumas: to krašto įmonės atsiduria arčiau europinės vėžės. Pvz. Šiaulių ar Plungės/Telšių įmonės gali kažko lengviau atsivežti geležinkeliu iš Europos ar eksportuoti savo produkciją, nes nereikia keisti vėžės (važiuoti iki Panevėžio/Kauno ir ten perkrauti), arba tas vėžės keitimas vyksta arčiau (ne Panevėžyje, o pvz. Šiauliuose). Taip pat krovinių stotys rusiškoje ir europietiškoje vėžėje galėtų būti viena prie kitos, taip atpigtų jų statyba+išlaikymas, efektyviau naudotųsi personalas, gal būtų daugiau lankstumo krovinių pervežime atsirastų.

Nes kelionės tarpas tarp Vilniaus ir Kauno yra konstanta - kam ją pridėjinėti į visus skaičiavimus, tik vizualų skirtumą tarp maršrutų paslepia (t.y. padaro reliatyvų palyginimą vietoj to kad 2x greičiau tiesiai važiuot į tai kad 1.6x greičiau tiesiai važiuot). Čia kaip pridėjinėt laiką nuo namų iki įvažiavimo į aplinkkelį lyginant aplinkkelio variantus.

Kartoju, kad Klaipėdai jungtis su Vilniumi yra svarbesnė nei jungtis su Kaunu, todėl tas greitesnis pravažiavimas Klaipėda–Kaunas neturi tokios didelės reikšmės.
Palyginimas su aplinkkeliu netinka, nes jūs vis pabrėžiate maršruto įveikimo laiką tarp taškų B ir C, tarsi visos kelionės prasideda būtinai nuo taško B, o taškas A neegzistuoja, nors iš tikrųjų žymiai didesnei daliai žmonių yra svarbesnė A-C jungtis, o ne B-C jungtis.

Būtų visi miestai į liniją sudėti - sutikčiau. Bet jie nėra. Tai vat kaip ir nėra ko viena linija sujunginėti, geležinkeliai nėra "sujunk taškus" knygelė kad nebūtų galima paimt ir tvarkingai paralelių maršrutų turėt.

Paraleliniai maršrutai įmanomi, jeigu tam yra pagrindas: jeigu bus galima sugeneruoti nemažai srauto arba jei dabartinis tinklas perkrautas. Kai miestai maži ir gyventojų tankis šalyje mažas, tai daug paralelinių maršrutų neprikursi (ypač per tuščias vietas), nes išlaidos tankesnio tinklo išlaikymui neatsvers naudos.
Pvz. šitoje temoje neseniai pasiūlytas paralelinis maršrutas Vilnius–Ukmergė–Panevėžys. Iš esmės tai būtų dabar statomos Rail Balticos dubliavimas, „kampo nukirtimas“, kai kada nutolstant vos 30-35 km. Būtų galima laisvai svarstyti apie tokią paralelę, jeigu Rail Baltica po savo atidarymo būtų užkimšta traukiniais ir mums reikėtų papildomų pajėgumų. Net jeigu iš tikrųjų reikėtų papildomų pajėgumų, tai vargu ar toks ilgas naujas ruožas apsimokėtų labiau nei tiesiog papildomo bėgio pridėjimas prie esamos „kampuotos“ Rail Balticos.

Kaip tik, svarbu turėti tinklą - ir visko tempimas per vieną liniją nėra tinklas. Esamos linijos pastiprinimas nėra tinklo kūrimas. O tinklą reikia kurti.

Šiaulių variantas kaip tik leis sustiprinti esamą tinklą, nes yra daug jungčių į aplinkinius miestelius. Tauragės variante beveik nėra prie ko jungtis, todėl ta nauja tinklo gija turės mažiau naudos.
Kaip minėjau, reikia labai atsargiai pasverti, kada apsimoka kurti naują giją, o kada pastiprinti esamą, kuri turi nemažai jungčių.

Taipogi, anksčiau rašėte kad reikėtų daryt kaip Šveicarija daro. Tai vat pažiūrėjau, ir Šveicarijoj traukinių linijos kiek matau ratais kvadratais neina kad pagaut papildomų miestų. Visi ekspresai - praktiškai tiesios linijos, kiek jų sudėtingos kalnuotos vietovės tą leidžia. Tad prašau, pateikit man kokį konkretų pavyzdį iš užsienio kur gi po galais darė 50% ilgesnį maršrutą tam kad paimt porą mažesnių miestų kurie jau turi traukinių susisiekimą? Norėtusi pamatyti realių pavyzdžių kur tai išvis būtų naudinga.

Juk jūs siūlote TGV stiliaus liniją Kaunas–Klaipėda, todėl mielai norėčiau pamatyti pavyzdžius, kuri šalis nusitiesė naują 250 km/h greitąjį geležinkelį tarp Kauno ir Klaipėdos dydžio miestų (be jokių pratęsimų į tolesnius milijoninius miestus). Kiek žinau, nei Šveicarijoje, nei Austrijoje tokios prabangos nėra. Vokietijoje nutiestos greitosios linijos visada buvo tarp žymiai didesnių miestų ir jos šiaip yra didelio tinklo dalis.
O šiaip maršrutų organizavimas truputį per aplinkui ne naujiena. Vokietijoje važiuojant iš Štutgarto į Hamburgą galima važiuoti ICE traukiniais tiesiai per Kaselį ir Hanoverį arba „per aplinkui“, per Kiolną ir Diuseldorfą. Abu variantai trunka 6:16 ir 6:23 val. Aišku, kartais per Kaselį galima važiuoti „greičiausiu“ traukiniu, kiek žiūriu mažiausias laikas yra 5:50 val. Bet absoliuti dauguma variantų trunka 6:20-6:40 val. – ir važiuojantys tiesiai, ir lanku.

[taccido]

Atsiprašau, bet visiškai absurdiškas argumentas. Važiavimą traukiniu dar su ėjimu į WC reikėjo palygint.

Sakote, kad Šveicarijoje ir Austrijoje galima dvigubai išretinti traukinius ir nuolatinių klientų liks tiek pat? Išretinkime Varšuvos miesto viešąjį transportą dvigubai, keleivių skaičius nepasikeis?

Kodėl žmonėms patiko mikriukai, važinėję Lietuvos miestuose prieš 15-20 metų? Nes ateini stotelę ir iškart važiuoji, kursavimas buvo labai tankus. Jei būtų pakankamai duomenų, pamatytume, kad daugelyje Lietuvos miestų viešasis transportas išretėjo dvigubai ar net daugiau. Tai pasiūlykime Maximai kas antrą valandą užrakinti pieno skyrių ir pažiūrėkime, ar pirkėjai nepabėgs į kitus prekybos centrus?

Ta galimybė važinėti traukiniu yra jau dabar. Ji neišauga dėl to, kad šalia rusiškos vėžės pradės eiti standartinė. Norite geresnių susisiekimo galimybių, reikalaukite naujų traukinių ir dažnesnio kursavimo, o ne naujos vėžės su prielaida, kad jei bus nauja vėžė, tai traukinių bus daugiau ir dėl to pagerės susisiekimas. Tokiu atveju naujos vėžės iš viso nereikia ir vietoj to geriau pripirkti naujų traukinių ir juos paleisti kursuoti esama vėže. Nauja vėžė, kuri kelionės trukmę sutrumpina 10? minučių (tarp Šiaulių ir Klaipėdos) yra iššvaistyti pinigai ir tiek.

Esmė tame, kad nutiesus Tauragės variantą geresnių susisiekimo galimybių šiaurės Lietuvos regione neatsiras, nes Top-3 miestus ir Top-5 miestus aptarnaujantys maršrutai „prasilenks“. Galima tiesti Tauragės ruožą ir gerinti Šiaulių ruožą tuo pat metu, tačiau gerinant kažkurį ruožą, šitas dalykas kitame ruože nepasijus.

Mano argumentas yra, kad Šiaulių variante beveik kiekvienas papildomo traukinio pridėjimas praverčia šiaurės Lietuvos regionui ir apskritai jungtims tarp Top-5 miestų. Po truputį atsiranda sinergija.

Jei bus nauja vėžė per Šiaulius, tai automatiškai bus daugiau traukinių, nes bent vienas traukinys per dieną tai atsiras Ar tų traukinių bus daugiau ar mažiau, čia kitas klausimas, bet sinergijai šansas yra.

Aš būčiau nieko prieš paleisti kursuoti daug traukinių ir esama vėže, jeigu kartais netiestume europinės vėžės per Šiaulius. Bet puikiai suprantame, kad Lietuvoje truputį nerealistiška tikėtis dviejų geležinkelių Vilnius–Klaipėda su labai dažnu kursavimu, o turint visus traukinius viename geležinkelyje tas kursavimas praktiškai privalės būti dažnas.

Šiauliai–Klaipėda tas laiko sutaupymas bus ne vienintelis, kaip jau daug kartų aiškinau, daug miestų ir miestelių gyventojų pajus kelionės sutrumpėjimą iki sostinės ar kitų miestų. O kai kuriais atvejais gal net svarbiau yra dažno regioninio susisiekimo užtikrinimas, o ne tie laiko laimėjimai.

ES siūlo tą europinę vėžę, tai investicijas ir galima panaudoti šalies stuburo modernizavimui ir šiaurės Lietuvos orientavimui į geležinkelį, o ne tiesti su niekuo nesisiejantį geležinkelį per Tauragės miškus.

Beje, (jei nesimato) tai Stralsundas su Rostocku irgi sujungti geležinkeliu, taigi viskas sujungta trikampiu. Rostocko populiacija - 200k (Klaipėda), Stralsundo - 60k, bet į jį veda atskira šaka ir nereikia važiuoti ratais kvadratais pro Rostocką, nes "reasons".

DB paprasčiausiai plečia Intercity maršrutus esamame tinkle. Abu jūsų parodyti geležinkeliai buvo nutiesti prieš maždaug 150 metų
Parodykite naują 250 km/h geležinkelį (akligatvį) tarp Vilniaus-Kauno-Klaipėdos dydžio miestų, ir kad ta atkarpa nebūtų didžiulio nacionalinio tinklo dalis.

Lietuva irgi turi veikiantį ~100 km/h geležinkelį į nediduką miestelį Varėną, bet jis buvo nutiestas caro laikais tarp Varšuvos ir Sankt Peterburgo – didžiulių centrų.

[VLR]

ifl

Iš straipsnio:

DB also announced that travel time from Berlin to Rostock will be two hours

Vidutinis to serviso greitis bus koks 110 km/h. Tokį vidutinį greitį tarp Kauno ir Klaipėdos galima pasiekti šiandien. Tokia jungtis tarp už Klaipėdą didesnio miesto ir už visą Lietuvą didesnio miesto yra pakankamai gera turtingiesiems vokiečiams, bet mums reikia statyti antrą (visiškai naują) jungtį per laukus, kad kiek pagreitėtų jungtis tarp dviejų miestelių?

[ifl]

ifl

Iš straipsnio:
Vidutinis to serviso greitis bus koks 110 km/h. Tokį vidutinį greitį tarp Kauno ir Klaipėdos galima pasiekti šiandien. Tokia jungtis tarp už Klaipėdą didesnio miesto ir už visą Lietuvą didesnio miesto yra pakankamai gera turtingiesiems vokiečiams, bet mums reikia statyti antrą (visiškai naują) jungtį per laukus, kad kiek pagreitėtų jungtis tarp dviejų miestelių?

Juk kalbama buvo ne apie greitį, o apie tiesioginės linijos tariamą nebuvimą.

Ne tarp dviejų miestelių, o tarp 3 didžiausių šalies miestų. Geriau išvis tada nestatyti nieko, nes Panevėžys tokiu atveju yra kaimas (Šiauliai irgi), kuriame net nėra 100k gyventojų, ir jam greitosios vėžės tikrai nereikia. Kai juose bus bent po 200k, o Vilniuje bus bent milijonas, tada ir galėsim.

[ifl]

Šiauliai–Klaipėda tas laiko sutaupymas bus ne vienintelis, kaip jau daug kartų aiškinau, daug miestų ir miestelių gyventojų pajus kelionės sutrumpėjimą iki sostinės ar kitų miestų. O kai kuriais atvejais gal net svarbiau yra dažno regioninio susisiekimo užtikrinimas, o ne tie laiko laimėjimai.

ES siūlo tą europinę vėžę, tai investicijas ir galima panaudoti šalies stuburo modernizavimui ir šiaurės Lietuvos orientavimui į geležinkelį, o ne tiesti su niekuo nesisiejantį geležinkelį per Tauragės miškus.

Eilinį kartą, jei jūs norite dažnesnio kursavimo Šiaurės Lietuvoje, jums nereikia naujos vėžės. Protestuokite prieš bet kokias statybas, kurios tokiu atveju yra pinigų švaistymas (laiko sutaupymas kone 0 lyginant su tuo, kas yra dabar), ir reikalaukite daugiau traukinių ir dažnesnių traukinių esama 1520 vėže. Problemą sprendžiate ne iš to galo. Čia joks logiškas sprendimas tiesti naują vėžę, nes nutiesus ja atsirastų moralinis imperatyvas bent kažką ja paleisti (nes jau juk nutiesėme).

DB paprasčiausiai plečia Intercity maršrutus esamame tinkle. Abu jūsų parodyti geležinkeliai buvo nutiesti prieš maždaug 150 metų
Parodykite naują 250 km/h geležinkelį (akligatvį) tarp Vilniaus-Kauno-Klaipėdos dydžio miestų, ir kad ta atkarpa nebūtų didžiulio nacionalinio tinklo dalis.

Būtent. Daugumoje Europos šalių 1, 2 ir 3 pagal dydį miestai sujungti geležinkeliais jau prieš 150 metų. Tik Lietuvoje iki šiol Mozambikas ir tokia jungtis neegzistuoja. Dėl manęs ta jungtis gali būti ir max 160km/h, bet ji turi būti, o ne atrodyti kaip varganos kolonijinės šalies geležinkelių tinklas.

[B.S.]

taccido

Kodėl mes imame variantus kur vėžė per Tauragę ARBA per Šiaulius užbaigia standartinės vėžės plėtrą?
Per Šiaulius mes turime sujungtus 5 miestus.
Per Tauragę mes turime sujungtus 4 miestus.
Ar negalimas toks variantas, kad tiesiame per Tauragę ir tuomet Panevėžys-Šiauliai-Klaipėda standartinę 120-160kmh vėžę nusitiesiam iš savo pinigų? Ar bent jau Šiauliai-Panevėžys? Ar nesigauna tada kad niekas nenuskriaustas?

Edit:
Pavyzdžiui tuomet iš Vilniaus link Klaipėdos traukinys išvažiuoja kas valandą, vienas per Tauragę, kitas per Panevėžį. Gaunasi pietinis ekspresas kas dvi valandos ir šiaurinis per 5 miestus kas dvi valandas. Prie to pačio, Panevėžys-Šiauliai-Klaipėda paleidžia savo regioninį stojantį visur kas valandą.

[VLR]

Juk kalbama buvo ne apie greitį, o apie tiesioginės linijos tariamą nebuvimą.

Toje pranešimo dalyje kalbėjau būtent apie greitojo geležinkelio nebuvimą tarp gerokai didesnių ir svarbesnių miestų Europoje, o ne apie jungties geometriją. Geometrija nėra labai svarbu - laikas yra kur kas svarbiau.

Ne tarp dviejų miestelių, o tarp 3 didžiausių šalies miestų.

Ne tarp trijų didžiausių miestų, o tarp antro ir trečio didžiausių miestų, kurie, dėl savo mažo dydžio, Europoje nėra prioritetų sąraše tiesiant greituosius geležinkelius. Vis tik būtent Europa ir finansuos šį projektą, o projekto vadovams galiausiai pradės kilti klausimai, kodėl yra dubliuojamas gerai veikiantis elektrifikuotas geležinkelis tiesiant naująjį per netankiai apgyvendintus laukus, kai ES dar yra nemažai greituoju geležinkeliu nesujungtų milijoninių metropolitenų. Jei egzistuotų šalis su 100 žmonių populiacija, kelių šimtų kilometrų jungtis tarp miesto su 20 žmonių ir miesto su 5 žmonėmis gal irgi jungtų didžiausius miestus, bet nemanau, kad kas nors rimtai žiūrėtų į tokios finansavimą. Ypač jei ji būtų dubliuojanti.

[ifl]

taccido

Kodėl mes imame variantus kur vėžė per Tauragę ARBA per Šiaulius užbaigia standartinės vėžės plėtrą?
Per Šiaulius mes turime sujungtus 5 miestus.
Per Tauragę mes turime sujungtus 4 miestus.
Ar negalimas toks variantas, kad tiesiame per Tauragę ir tuomet Panevėžys-Šiauliai-Klaipėda standartinę 120-160kmh vėžę nusitiesiam iš savo pinigų? Ar bent jau Šiauliai-Panevėžys? Ar nesigauna tada kad niekas nenuskriaustas?

Todėl, kad šiaurinė vėžė beveik nieko nesutaupo su elektrifikuota 1520. Čia kaip šalia greitkelio nusitiest automagistralę, nes bus galima 10km/h greičiau važiuot.

[ifl]

Toje pranešimo dalyje kalbėjau būtent apie greitojo geležinkelio nebuvimą tarp gerokai didesnių ir svarbesnių miestų Europoje, o ne apie jungties geometriją. Geometrija nėra labai svarbu - laikas yra kur kas svarbiau.



Ne tarp trijų didžiausių miestų, o tarp antro ir trečio didžiausių miestų, kurie, dėl savo mažo dydžio, Europoje nėra prioritetų sąraše tiesiant greituosius geležinkelius. Vis tik būtent Europa ir finansuos šį projektą, o projekto vadovams galiausiai pradės kilti klausimai, kodėl yra dubliuojamas gerai veikiantis elektrifikuotas geležinkelis tiesiant naująjį per netankiai apgyvendintus laukus, kai ES dar yra nemažai greituoju geležinkeliu nesujungtų milijoninių metropolitenų. Jei egzistuotų šalis su 100 žmonių populiacija, kelių šimtų kilometrų jungtis tarp miesto su 20 žmonių ir miesto su 5 žmonėmis gal irgi jungtų didžiausius miestus, bet nemanau, kad kas nors rimtai žiūrėtų į tokios finansavimą. Ypač jei ji būtų dubliuojanti.

Tą pačią logiką tada pritaikykite tiesimui per Šiaulius, kur elektrifikuotas geležinkelis jau egzistuoja (kodėl dubliuojamas gerai veikiantis elektrifikuotas 1520?)

[taccido]

Eilinį kartą, jei jūs norite dažnesnio kursavimo Šiaurės Lietuvoje, jums nereikia naujos vėžės. Protestuokite prieš bet kokias statybas, kurios tokiu atveju yra pinigų švaistymas (laiko sutaupymas kone 0 lyginant su tuo, kas yra dabar), ir reikalaukite daugiau traukinių ir dažnesnių traukinių esama 1520 vėže. Problemą sprendžiate ne iš to galo. Čia joks logiškas sprendimas tiesti naują vėžę, nes nutiesus ja atsirastų moralinis imperatyvas bent kažką ja paleisti (nes jau juk nutiesėme).

Taip, europinės vėžės šiaip nelabai reikia. Bet jei jau ES siūlo ir reikia prijungti Klaipėdą dėl uosto, tai panaudokim pinigus protingai, kad kuo daugiau Lietuvos gyventojų išloštų. Man atrodo keistai noras tiesti geležinkelį per kažkokius miškus, kai tas visas milžiniškas ES lėšas galime panaudoti šalies stuburui, kur jau dabar yra daug gyventojų ir didelis augimo potencialas. Europinės vėžės tiesimas leis pasidaryti normalias geležinkelio stotis, dviejų lygių pervažas, tvoras, visą kitą infrastruktūrą, kombinuotus euro-ruso krovinių terminalus ir visą kitą. Tai milžiniškas postūmis ekonomikai, kai galės augti regionai ir miesteliai aplink geležinkelį.

Būtent. Daugumoje Europos šalių 1, 2 ir 3 pagal dydį miestai sujungti geležinkeliais jau prieš 150 metų. Tik Lietuvoje iki šiol Mozambikas ir tokia jungtis neegzistuoja. Dėl manęs ta jungtis gali būti ir max 160km/h, bet ji turi būti, o ne atrodyti kaip varganos kolonijinės šalies geležinkelių tinklas.

Neišsivysčiusiose šalyse dažniausiai ir vykdomi monstriški megaprojektai, kurie į nieką neintegruoti, kurių ilgalaikė nauda abejotina. Čia panašiai kaip visokios Afrikos šalys statosi 8 juostų greitkelius, nors vietoj to geriau statytųsi geležinkelius. Arba net išsivysčiusioje Vokietijoje nauji geležinkelio ruožai turi nenormalų skaičių tunelių, iš esmės stumiami to tunelių verslo. Tikiuosi, Lietuva bus protingesnė ir naudodama ES lėšas vadovausis ne kažkokiais psichologiniais kompleksais ar iš oro užsibrėžtais mistiniais skaičiais („1,5 valandos“), o žiūrėdama į savo urbanistinę struktūrą ir bendrą vaizdą, siekdama tvarios plėtros.

[B.S.]

Todėl, kad šiaurinė vėžė beveik nieko nesutaupo su elektrifikuota 1520. Čia kaip šalia greitkelio nusitiest automagistralę, nes bus galima 10km/h greičiau važiuot.

Tai kame problema tada?
Šiauliai-Panevėžys yra didžiausia problema, važiuoja virš valandos. Sutaisai, ir padarai hubą Panevėžyje. Beje, nesiūlau tiesti visai naujos vėžės. Juk yra galimybė užmesti 3-ią bėgį, ir patį maršrutą tiesinti, greitinti per daugelį metų.

[VLR]

Tą pačią logiką tada pritaikykite tiesimui per Šiaulius, kur elektrifikuotas geležinkelis jau egzistuoja (kodėl dubliuojamas gerai veikiantis elektrifikuotas 1520?)

Žiūrint ką mes turime omeny sakydami žodį dubliavimas. Vienas dubliavimas (tiesti visiškai naują geležinkelį su žemės paėmimais, naujomis stotimis ir pan dalykais) yra daugybę kartų ir nepalyginamai brangesnis nei kitas (jau naudojamo kelyno ir stočių išplėtimas). Dėl Klaipėdos pajungimo prie standartinės vėžės tinklo reikalingumo aš tikrai nesiginčiju, tai turi būti padaryta būtinai ir kuo greičiau.

O tas Tauragės linksniavimas irgi atrodo kiek keistai - tokia Utena yra didesnė už Tauragę ir turi puikią jungtį su Vilniumi, kuri yra nenaudojama. Jei jau pradedame kalbėti apie tokiu miestelių pajungimą prie geležinkelių, tam pradėti yra ir geresnių būdų nei planavimas naujų linijų, kurių negali sau leisti net gerokai turtingesnės šalys tarp gerokai didesnių miestų.

[ifl]

Taip, europinės vėžės šiaip nelabai reikia. Bet jei jau ES siūlo ir reikia prijungti Klaipėdą dėl uosto, tai panaudokim pinigus protingai, kad kuo daugiau Lietuvos gyventojų išloštų. Man atrodo keistai noras tiesti geležinkelį per kažkokius miškus, kai tas visas milžiniškas ES lėšas galime panaudoti šalies stuburui, kur jau dabar yra daug gyventojų ir didelis augimo potencialas. Europinės vėžės tiesimas leis pasidaryti normalias geležinkelio stotis, dviejų lygių pervažas, tvoras, visą kitą infrastruktūrą, kombinuotus euro-ruso krovinių terminalus ir visą kitą. Tai milžiniškas postūmis ekonomikai, kai galės augti regionai ir miesteliai aplink geležinkelį.

Kadangi pats pripažinot, kad tos vėžės nelabai reikia, tai būtų tipinis ES pinigų švaistymas būdingas rytų Europos šalims ir, tikiuosi, auditas tokio projekto nepraleistų išvis. Statoma linija, kur jos net nereikia, nes norima šalia tvorą pasistatyt ar kelią išsiasfaltuot.

[B.S.]

VLR
Šiaip Tauragė linksniuojama tik kaip vėžės pavadinimas, atskyrimas nuo kitos vėžės į Klaipėdą per Šiaulius, todėl Šiaulių vėžė.