Uostas

[Tylus]

Uostininkai – už vientisą uostą

Nerimsta kalbos dėl Lietuvos administracinės reformos, kuri paliestų ir Klaipėdos rajoną.


Uostas – vienoje savivaldoje

Dabar yra susiklosčiusi situacija, kai didžioji dalis Klaipėdos uosto yra miesto ribose, tačiau dalis (apie 300 ha) yra Klaipėdos rajono ribose.

„Pietinėje uosto dalyje turime didelę teritoriją su galimybe plėtrai. Kas bus jei viena uosto dalis priklausys miestui, o kita rajonui. Arba, netgi, jei to pačio terminalo vienas sandėlis bus rajono ribose, o kitas miesto“, - svarstė Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vidmantas Dambrauskas.

Jo nuomone, teritorija, kuri būtų naudojama uosto veiklai, negali būti dviejose rankose, nes tai gerokai apsunkintų teritorijų ir veiklos vystymo derinimo procedūras.


Taškas dėl pietinio kelio

Dėl dvigubos priklausomybės jau buvo apsunkintas ir Klaipėdos uosto pietinio aplinkkelio detaliojo plano derinimas. Procesas užtruko labai ilgai.

Tiesa, Klaipėdos rajono valdžia aiškino, kad uosto pietinio aplinkkelio detaliojo plano derinimo procedūros strigo ne dėl jos teritorijoje esančių nesutarimų. Jos strigo dėl iškilusių konfliktinių situacijų esančių Klaipėdos miesto dalyje.

Detaliojo plano sprendimai buvo apskųsti teismui. Paskutinis taškas buvo padėtas tik vos prieš kelis mėnesius, kai galutinai buvo atmesti vieno iš žemės sklypų savininkų reikalavimai. Jis bandė įrodyti, kad netinkamai paimami iš jo žemės sklypai, netinkamai suplanuoti nuvažiavimai į likusias sklypų dalis.

Pietinis aplinkkelis yra ne uosto teritorijoje. Jame statybą turėtų vykdyti Valstybinė kelių direkcija. Šį projektą rengiamasi pastatyti į vykdomų projektų eilę, numatyti finansavimą ir parengti specialųjį planą pagal kurį būtų vykdomas sklypų perėmimas visuomenės poreikiams.


Uosto pramoninė zona

Požiūris į Pietinio aplinkkelio svarbą Klaipėdoje yra skirtingas. Klaipėdos miesto savivaldybei šis aplinkkelis neatrodo toks svarbus, kaip uostui. Miestui svarbiau yra, kad būtų sutvarkyti Baltijos prospekto žiedai, nes padidėjus transporto srautui iš uosto centrinės dalies susidaro dar didesni kamščiai ties Taikos prospektu, o ypač Šilutės plentu ir įvažiavimų į miestą.

Uostui yra svarbus ir pietinis išvažiavimas. Jis pagerintų susisiekimą su uosto pietine dalimi, kur ateityje planuojama įrengti uosto pramoninę zoną.

„Darome daug veiksmų, kad pietinėje dalyje suformuotume naujas teritorijas galimai uosto pramoninei zonai. Panaudojus uosto ir verslo sinergiją galima suformuoti apie 1,5 tūkstančio hektarų bendra valstybės ir verslo pramoninio parko zoną“, - dėstė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus. Joje galėtų būti statomi logistikos sandėliai, dalies žaliavų, kurios po to keliautų per uostą, kaip perdirbta produkcija, gamyklos.

Į tą pramoninę uosto zoną įtraukiama ir III vandenvietės teritorija. Ar ji bus uosto zona priklausys nuo studijos dėl III vandenvietės iškeldinimo išvadų. Studiją atlieka bendrovė „Sweco Lietuva“. Ji turi būti baigta iki kitų metų spalio.

[Tylus]

Uostų konkurencijoje - nauji ginklai

Keldami Baltijos šalių uostams ekonomines užkardas, rusai modeliuoja naują transporto koridorių, kuris aplenktų ir lojalumo stokojančią Baltarusiją.

Visus metus gretimų valstybių transporto renginiuose netyla diskusijos (ypač daug kalbėta neseniai Rygoje vykusiame Sandraugos šalių geležinkelių forume, kiek anksčiau – konferencijoje Minske), kaip bus įgyvendinamas Rusijos valdžios nurodymas 2018 metais nutraukti krovinių tranzitą per Baltijos šalių uostus.

Nors ekonomistai atkreipia dėmesį, kad iškart srautas nenutrūks, nes Rusijos uostai visus krovinius perimti dar nėra pasirengę, jau dabar rusiškuose naujienų portaluose netrūksta džiūgavimų, kad „pribaltams“ jau šiemet suduotas smūgis. O tai esą rodo, jog akcija vyksta sėkmingai. Ir nors ji siejama labiau su Latvija ir Estija, Lietuva taip pat nepalikta nuošalyje.

Tačiau Klaipėdos uostui pranašaujamas kitoks scenarijus – esą baimindamasi netekti tranzito, dabar kone trečdalį visų savo krovinių per Klaipėdą gabenanti Baltarusija gali būti priversta juos gabenti per Rusijos uostus

...

[Tylus]

Ar kraus laivus uoste robotai?

Ekspertai tikina, kad jau artimiausiais metais jūrų uostuose žmones krovos procesuose gali pakeisti robotai.


Robotai nepakeis žmogaus

„Mes jau dirbame robotizacijos srityje, vertiname kitas netradicines perspektyvias uostų technologijas“, - prieš kurį laiką teigė Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Bega“ prezidentas Aloyzas Kuzmarskis.

Bet jis teigė nemanantis, kad robotai, automatika išstums žmones iš uostų. Žmonės, kurie sugebės valdyti ir aptarnauti kompiuterines technologijas ir naujus procesus, vis tiek bus vertinami.

„Bega“ bene pirmoji rytinės Baltijos šalių uostuose įdiegė visiškai automatizuotą, pačios sukurtą geležinkelio vagonų patraukimo robotą ROB–45. Praėjusiais metais jam buvo skirtas Lietuvos metų gaminio aukso medalis.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus mano, kad ateityje sėkmingai labiausiai konkuruos tie uostai, kurie vystys infrastruktūrą, kurs papildomą pridedamąją vertę ir diegs naujas technologijas.


Automatika ne visur atsiperka

Visiškai automatizuotą konteinerių terminalą prieš keletą metų teko matyti Roterdamo uoste. Jame tam tikrais maršrutais be žmonių juda specialūs vežimėliai į kuriuos iš laivo paimtus konteinerius krovė automatiškai valdomi STS konteineriniai kranai.

Stebint tokio terminalo veiklą iš šalies jausmas dvejopas. Vežimėliai ir kranai dirbo greitai – vienas po kito iš laivo buvo iškraunami konteineriai.

Įvažiavimas į tą terminalą taip pat buvo automatinis. Tik į terminalą įvažiuojančias „fūras“ valdė žmonės.

Tokių automatinių konteinerių terminalų kaip Roterdame yra ir didžiuosiuose Azijos uostuose kaip Singapūras, Honkongas.

Klaipėdos uoste automatika į konteinerių terminalus dar neateina. Tam, kad ji atsipirktų terminalai turi krauti didelius kiekius konteinerių, prie krantinių turi stovėti dideli po kelis tūkstančius TEU gabenantys laivai.

Klaipėdos uoste kol kas yra taikomas labiau fiderinis konteinerių gabenimo būdas, kur atplaukus laivui išimami arba įkeliami palyginti nedideli kiekiai konteinerių.

Tam tikrą automatizavimo lygį Klaipėdos uostas yra pasiekęs kraudamas birius krovinius. Daugelyje kompanijų uoste veikia transporterių linijos, kurios valdomos kompiuterinėmis programomis. Tiesa, žmogus, kuris suvokia kompiuterinius procesus prie jų valdymo vis dar budi.


Robotus draudžia įstatymai

Manoma, kad automatizuotos laivų pakrovimo ir iškrovimo technologijos būtų diegiamos dar sparčiau, jei patys laivai būtų automatiniai. Šiuo metu tokie laivai jau pradedami testuoti, bet iki jų masinio įdiegimo dar praeis nemažai metų.

Pavyzdys yra Vokietija, kurios įstatymai draudžia automatiškai švartuoti ar krauti laivus, jei juose yra žmonės. Vokietijos uostuose leidžiama su automatiniais vežimėliais gabenti konteinerius tik tose zonose, kurios yra atitvertos nuo žmonių.

Automatikos procesai žengia į Vokietijos uostus nepaisant draudimų. Nedraudžiama krovimo operacijas vykdyti su pusiau automatiniais kranais, kuriuos nuo žemės per specialų pultą valdo operatorius. Tokiu atveju krano kabinoje gali ir nebūti operatoriaus.

Klaipėdos uoste vykdant konteinerių krovos operacijas realiai dirba du kranininkai – vienas kabinoje, o kitas lauke tarsi „užvedėjas“ su ryšio įranga.

Numatyta, kad netgi krovinį tiek laivuose, tiek automobiliuose gali tvirtinti automatinės sistemos. Tačiau laivo įgula ar sunkvežimio vairuotojas priešų išvažiuodamas tokio krovinio tvirtinimą privalo papildomai patikrinti.

[Tylus]

Uostas toliau pirmauja Baltijos šalyse

Klaipėdos jūrų uostas šiemet per tris ketvirčius išlaikė lyderio pozicijas tarp Baltijos šalių uostų pagal konteinerių krovos apimtis.

Šiemet sausį–rugsėjį Klaipėdos uoste perkrauta 337,5 tūkst. sąlyginių konteinerių (TEU) – 4,4 proc. daugiau nei 2016-aisiais tuo pačiu metu, kai perkrauta 323,5 tūkst. TEU, pranešė uosto direkcija.

Rygos uoste TEU krova per metus išaugo 17 proc. iki 323,9 tūkst., Talino – 5,5 proc. iki 157,1 tūkst., Liepojos – daugiau nei dukart iki 3,3 tūkst. vienetų.

2016 metais Klaipėdos uoste iš viso perkrauta 443,3 tūkst. TEU – 12,9 proc. daugiau nei 2015-aisiais, kai buvo perkrauta 392,7 tūkst. TEU.

[Tylus]

Uoste nuvirto kranas

Ketvirtadienį apie 11.20 val. pietinėje uosto dalyje 149-oje krantinėje bandydamas iš vandens iškelti pontoną ant šono apsivertė autokranas. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos atstovai sako, kad kranas apvirto įlūžus krantinės dangai. Incidento metu žmonės nenukentėjo, aplinkybės yra aiškinamos. Uosto infrastruktūrai padaryta nežymi žala.

Pasak AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Klasco“ generalinio direktoriaus Audriaus Paužos, įvyko techninis geležinis incidentas.

Teritorija prie 149-osios krantinės neseniai nuomoti pradėjo „Klasco“. Čia, kur anksčiau švartuodavosi AB „DFDS Seways“ keltai, dabar kraustosi AB „Klaipėdos laivų remontas“, kuris čia jau atlieka tam tikrus darbus. Čia yra koncerno „Achemos grupė“ laivyno bazė, t. y. UAB Laivyno technikos priežiūros bazė.

„Klasco“ generalinis direktorius išsamiai situacijos nekomentavo, nes kol kas vyksta tyrimas, į incidento vietą išvyko „Klasco“ darbuotojai. Pasak A. Paužos tam įvykiui tirti yra sudaryta papildoma specialistų grupė.

„Vyksta tyrimas, tad kol kas nieko daugiau negaliu komentuoti, nenoriu sakyti, kam tas mobilusis važinėjantis, bet kokiems darbams tinkantis kranas priklauso, galiu pasakyti tik tiek, kad jis dirbo ne dėl „Klasco“ poreikių, jo darbas nebuvo susijęs su tiesiogine šios bendrovės veikla. Svarbiausia, kad nenukentėjo žmonės“, - teigė A. Pauža.

[Tylus]

Vienas terminalo sandėlis mieste, o kitas - rajone?

Pasklido žinia, esą planuojant Klaipėdos miesto plėtrą pietinėje dalyje uosto pageidavimu norima prijungti dvi papildomas Klaipėdos rajono teritorijas, apie 300 ha šalia Vilhelmo kanalo. Uostininkai neigia teikę tokį pageidavimą, tačiau jie neprieštarautų, jeigu taip nutiktų. Uosto direkciją šiuo metu labiau domina pajūrio juosta.

Už „Draugystės“ geležinkelio stoties Klaipėdos miestas ribojasi su Klaipėdos rajono savivaldybės teritorija, kurioje vykdoma pramonės ir sandėliavimo veikla, yra privatūs žemės ūkio paskirties sklypai. Vyriausybės nutarimu teritorija, esanti tarp Kairių gatvės Klaipėdoje, Stragnų kaimo Klaipėdos rajone ir Vilhelmo kanalo, priskirta Klaipėdos valstybinio jūrų uosto rezervinei teritorijai.

Klaipėdos rajono teritorijų prijungimo prie miesto klausimo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus spaudos konferencijoje nekomentavo, nes tai ne Uosto direkcijos kompetencija, be to, šio klausimo su juo niekas nederino.

„Mes sprendžiame labai rimtą klausimą dėl pajūrio juostos. Šiuo požiūriu labai svarbi Aplinkos ministerijos ir Vyriausybės pozicija. Čia Klaipėdos miestui tikrai yra milžiniška erdvė kurti naujas gražias rekreacines teritorijas arti jūros. Turime sukurti geras teritorijas žmonėms gyventi Klaipėdos mieste, o ne užmiestyje. Šitas klausimas mums yra kertinis, laukia tikrai nelengva diskusija su Aplinkos ministerijos ir Vyriausybės atstovais“, - sakė A. Vaitkus.


Uostininkai už prijungimą


Kiti šaltiniai teigia, kad Savivaldybė gavo Lietuvos jūrų krovinių kompanijų asociacijos vadovybės raštą dėl Klaipėdos miesto įtakos zonos pietinėje miesto dalyje. Jame siūloma priskirti uostamiesčiui teritoriją, kuri Klaipėdos miesto bendrajame plane pažymėta kaip įtakos zona.

Minėtos asociacijos prezidentas Vidmantas Dambrauskas spaudos konferencijoje neigė tai, kad miestas siekia rajono žemių asociacijos pageidavimu. Bet jis neneigė, kad asociacija yra parašiusi raštą Savivaldybei, tačiau jame kalbama ne apie teritorijos prijungimą, o apie įtakos zoną. Pasak jo, prijungimas ir įtakos zona - du visiškai skirtingi dalykai.

„Nei mes rodėme iniciatyvą, nei ką. Jeigu kas klaustų mūsų nuomonės, mes būtume už teritorijų prijungimą dėl kelių priežasčių. Nežinau, kuo baigsis istorijos dėl išorinio uosto, nes valstybė prieš investuodama pinigus gerai apskaičiuos kiekvieną žingsnį. Ir jeigu toks uostas atsiras, jis turės ekonominį pagrindą ir duos didžiulę ekonominę naudą Lietuvai. Tačiau aš neatmetu ir kitų galimybių.

Pietinėje uosto dalyje turime didžiulę neišnaudotą teritoriją. Ten didžiulės galimybės plėtrai. Įsivaizduokite, kas bus, jeigu viena žemės dalis su terminalais priklausys miestui, o kita - rajonui. O dar geriau bus, jei vienas to paties terminalo sandėlis stovės mieste, o kitas - rajone. Jeigu vystysime tą teritoriją, būtų logiška ją prijungti prie miesto. Jeigu yra galimybė tą teritoriją panaudoti uosto veiklai, ji negali būti dviejose rankose“, - sakė V. Dambrauskas.

„Šiandien mes darome daug veiksmų, kad galėtume panaudoti trečiosios vandenvietės aplinką kur kas efektyviau, nei tai daroma iki šiol. Turint omenyje visas pietinėje uosto dalyje esančias įmones, norime sukurti didelę bazę, kuri užimtų maždaug 1 500 ha ir būtų vientisa teritorija. Verslo įmonėms būtų kur kas patogiau, kad derinančiųjų institucijų būtų kuo mažiau“, - teigė A. Vaitkus.

[Tylus]

Uosto kursas - pridėtinė vertė

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vidmantas Dambrauskas sako, kad masinių krovinių laikai jau praėjo. Jo manymu, tam tikri Kazachstano ir Ukrainos grūdų kiekiai gali atsirasti Klaipėdoje, bet tam reikia padaryti namų darbus. „Jeigu mes jų lauksime kaip masinių krovinių, vargu ar sulauksime“, - mano jis.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus teigimu, uosto stiprybė yra ne tik išvystytos naujos teritorijos, pasiektas naujas gylis. Pasak jo, ateityje konkuruos tie uostai, kurie bus labiausiai progresyvūs kurdami pridedamąją vertę aplink uostą ir inovacines technologijas. „Šios dvi naujos sritys yra labai svarbios, jose reikalingas dar didesnis mūsų kartu su verslininkais daromas įdirbis, tokio, koks yra šiandien, nepakanka“, - sako jis.

Uosto direkcijos vadovas džiaugiasi, kad ekologinė situacija Klaipėdos uoste vis gerėja, pavyzdžiui, jau naudojami elektros lokomotyvai, regeneraciniai kranai ir kt., iš to jau gaunama ir ekonominės naudos.


Kodėl nėra grūdų iš Kazachstano?


Klaipėdos uoste šiuo metu iš esmės kraunami tik lietuviški grūdai. A. Vaitkaus teigimu, grūdų iš Kazachstano nėra, iš Ukrainos - tik labai nedidelis kiekis. Su Kazachstanu apie galimybes krauti grūdus Lietuvos uoste bus kalbama lapkričio pradžioje, kai jo sostinėje Astanoje vyks transporto paroda. Be abejo, tarp Lietuvos ir Kazachstano yra Rusija, turinti savo transporto politiką, tad nėra paprasta produkciją geromis sąlygomis atgabenti į Lietuvą.

Pastaruoju metu dalis Kazachstano grūdų keliauja į Iraną, dalis - į Indiją, o didžioji dalis - Kinijos link. „Kazachstane yra milžiniškas kiekis grūdų ir kitų produktų, kurie galėtų būti gabenami ir į Vakarų pasaulį. Klaipėdos uostas turi potencialą juos krauti“, - mano A. Vaitkus.

Pasak V. Dambrausko, didelių vilčių šioje srityje turėti nereikėtų. Apie tai jis kalbėjo jau prieš 10 metų. „Kodėl viena ar kita krovinių rūšis eina į Klaipėdos uostą? Pirmas dalykas, todėl, kad jis yra arčiausiai jo. Kitas - kokybinė persvara mūsų pusėje. Bet šiandien ji yra, o rytoj gali ir nebūti.

Brazilija, Argentina, Kanada ir JAV grūdais apsirūpina. Pagrindiniai rinkos dalyviai ir pirkėjai šiuo metu yra Azija, Kinija, Indija, dar kažkiek Afrika. Artimesnis kelias kroviniams gabenti į Aziją yra per Juodąją jūrą, į Indiją - taip pat, į Afriką - nėra skirtumo, ar per Baltijos jūrą, ar per Juodąją, nors iki Baltijos reikia atvežti krovinius geležinkeliu. Rugpjūtį buvau Ukrainoje ir mačiau, kad jos uostai neapkrauti. Kazachstano grūdai vežami traukiniu pro neapkrautus Rusijos uostus. Tai kam reikėtų kilti iki Baltijos jūros, juolab kad paskui jie turi grįžti į Kiniją arba Indiją„, - aiškino V. Dambrauskas.


Reikia statyti gamyklas


Ir vis dėlto Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas mano, kad Kazachstano ir Ukrainos krovinių Klaipėdoje, ko gero, bus. Galimybė jiems atsirasti - sukurti jiems uoste arba Klaipėdos laisvojoje ekonominėje zonoje pridėtinę vertę. Tada atsirastų naujų galimybių ir visai kitokia ekonomika, leidžianti gabenti krovinius tiek iš Kazachstano, tiek iš Ukrainos.

Kita vertus, yra brangiųjų baltyminių produktų, reikalingų ir pačiai Europai, segmentas. Ji prisiaugina kviečių, javų, bet jai trūksta pupų, žirnių, kukurūzų. Pasak V. Dambrausko, jeigu prasidės šių kultūrų pardavimas Europai, prasidės jų krova Klaipėdoje.

„Manau, kad ir mūsų verslas, imdamas pavyzdį iš Švedijos, Suomijos, Danijos, Olandijos, turėtų pradėti statyti perdirbimo, pašarų gamyklas, kuriose būtų gaminamos visiškai naujos pašarų rūšys. Tokių masinių krovinių kaip anglys ir kt. laikai jau praėjo. Dabar visi turėdami žaliavos bando iš jos išspausti maksimaliai viską. Nelogiška statyti perdirbimo gamyklą Kazachstane ir paskui perdirbtą produktą vežti į Europą, nes bus sudėtingesnis perkrovimas, fasavimas ir kt. Paprasčiau būtų atvežti į Klaipėdos uostą ir jame perdirbti“, - aiškino V. Dambrauskas.

Pasak A. Vaitkaus, rengiamame uosto bendrajame plane didelis dėmesys skiriamas pramoninei plėtrai aplink Klaipėdos miestą. „Uosto plėtra yra labai didelė perspektyva pačiai Klaipėdai, ką jau kalbėti apie uostą. Jeigu sukursime naujus inovatyvius pramoninius centrus, kuriuose galėsime gaminti naujas produktų rūšis, galbūt įveiksime ir tuos logistikos kaštus, kurie Klaipėdos kryptimi gabenamiems kroviniams galbūt yra nepatrauklūs. Šioje srityje padirbėti mes turime didelį potencialą„, - sakė A. Vaitkus.

[Tylus]

Uostininkus džiugina ne rekordai, o išlaikyti srautai

Klaipėdos uoste pasiektas istorinis rugsėjo rekordas - perkrauta daugiau kaip 3,7 mln. tonų krovinių, t. y. 6 proc. daugiau nei pernai per tą patį mėnesį. Tai geriausias mėnesio rekordas uosto istorijoje. Tačiau krovos kompanijos dėl tokių rezultatų nei džiūgauja, nei liūdi. Jos savo darbą vertina ne tonomis ir procentais, joms svarbiausia neprarasti turimų krovinių.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus teigimu, gerą startą rugsėjo pradžioje davė pakrauti keli laivai grūdų, didėjanti skystų ir generalinių krovinių krova. Trąšų krova šiek tiek sumenko.

Šių metų trijų ketvirčių krova, palyginti su pernai tuo pačiu laikotarpiu, augo 5 proc. dominuojant birių krovinių apyvartai - iš viso perkrauta 31,1 mln. t. Krovinių per devynis šių metų mėnesius daugėjo tik Klaipėdoje ir Ventspilyje, o Rygoje ir Taline jų ir toliau mažėjo.

Ruošiasi kitiems metams

„Negalime nuleisti rankų ir atsipalaiduoti, nes kolegos kaimyniniuose uostuose turi ambicingų planų, veda intensyvias derybas su krovinių savininkais, o visi mes konkuruojame tose pačiose rinkose. Manau, ir mums reikia intensyvinti darbą šioje srityje“, - spaudos konferencijoje sakė A. Vaitkus.

„Mes bandome atsikratyti sovietinio mąstymo - skaičiuoti tonas, procentus, krovos augimą ir kritimą. Klaipėdos uosto krovos kompanijos jau yra pasiekusios maksimalius rodiklius ir ruošiasi kitiems metams. Kaip mūsų nedžiugina plius penki procentai, taip neliūdins ir minus vienas. Mes mąstome paprastai, ar sugebėsime neatiduoti krovinių į uostus, kurie teikia panašias paslaugas, ar ne, ar nors viena tona krovinių iš Baltarusijos išėjo į Latviją ar Estiją, ar kiek nors lietuviškų grūdų iškeliavo į Ventspilį ar Liepoją, ar ne. Net jeigu krova didėjo, o mes praradome dalį krovinių, sakome, kad metai buvo blogi. Šiandien džiaugiamės tuo, kad neatidavėme krovinių, toks šių metų devynių mėnesių pliusas“, - teigė Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vidmantas Dambrauskas.

Grūdų fronte

Šiemet kol kas grūdų perkrauta kiek mažiau, tačiau krovos įmonės stiprina pajėgumus žemės ūkio produkcijai krauti. Šiais metais UAB Malkų įlankos terminalas atidarė modernų grūdų priėmimo ir perkrovos terminalą, „Bega“ taip pat turi modernų grūdų terminalą, UAB Birių krovinių terminalas pastatė 4 sandėlius, „Klasco“ irgi plečia savo veiklą šioje srityje. Pasak V. Dambrausko, krovos kompanijos kelis kartus pagerino teikiamų pasaugų kokybę, nes to reikia tam, kad būtų išlaikytas turimas krovinių kiekis. Anot asociacijos prezidento, naujiems kroviniams atsirasti reikia kiekybinių ir kokybinių postūmių, naujų idėjų, tokių kaip išorinio uosto statyba ir pan.

V. Dambrausko teigimu, grūdų krova šiemet kiek mažėja todėl, kad 1-1,5 mėnesio vėliau prasidėjo sėja ir javapjūtė. Krovos kompanijos neprognozuoja, kad šiemet bus kraunama mažiau grūdų nei pernai. Tiesiog šiemet vėluojama. Ūkininkai sako, kad anksčiau iki rugsėjo vidurio visas derlius buvo nuimamas, o šiemet dar ir dėl klimato sąlygų dalis derliaus liko laukuose, o nuimta dalis dar guli ūkininkų sandėliuose.

„Man teko kalbėti su žemės ūkio ministru - tendencijos Lietuvoje geros, ūkininkai labai stiprėja, įsigyja savo talpyklas, savo džiovyklas. Stiprėjant šiam ūkio segmentui mūsų šalyje ir uostas turės gerą perspektyvą„, - sako A. Vaitkus.

[Tylus]

Klaipėdos uoste – naujas atvykusių kruizinių keleivių rekordas

2017 m. sausio–rugsėjo mėn. Klaipėdos uoste krauta 31,40 mln. t, tai 5,0 proc. arba 1,49 mln. t daugiau nei 2016 m. sausio–rugsėjo mėn.

Kruizinė laivyba. 2017 m. balandžio–rugsėjo mėn. Klaipėdos uoste apsilankė 63 kruiziniai laivai, kuriais atvyko 74 716 keleivių. Tai 26,0 proc. arba 13 laivų daugiau ir 18,5 proc. arba 11 679 keleiviais daugiau nei 2016 m. balandžio–rugsėjo mėn.

[Tylus]

Pritraukti užsienio grūdų į uostą padėtų fabrikai

Baltijos šalyse mažėjant tranzitinių krovinių iš Rytų, vis daugiau investicijų skiriama pritrauktam srautui išlaikyti. Aštri konkurencija rinkoje reikalauja iš uostininkų ypatingos klausos ir akylumo, o klientams garantuoja labai gerą paslaugų kokybę ir dideles kainas.

Klaipėdos uoste pastarieji mėnesiai geresni vienas už kitą – rugpjūtį krauta 3,6 mln. tonų krovinių (+13 proc., palyginti su tuo pačiu mėnesiu pernai), o rugsėjį pasiektas 3,7 mln. tonų šio mėnesio rekordas (+6 proc., palyginti su 2016 metų rugsėju).

Nuo metų pradžios krauta 31,1 mln. tonų krovinių – 5 proc. daugiau nei per 9 mėnesius pernai. Tai leidžia tikėtis, kad paskutinį metų ketvirtį, grūdų prekybai vykstant sparčiu tempu, rodikliai smarkiai nesvyruos ir šiuos metus bus galima baigti fiksuojant naują rekordą. 2016 metais uoste buvo perkrauta 40,12 mln. tonų krovinių.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) pajamos šiemet per 9 mėnesius iš laivų rinkliavų ir žemės nuomos padidėjo 4,4 proc., ik 44,26 mln. eurų. KVJUD generalinis direktorius Arvydas Vaitkus atkreipia dėmesį, kad tarp Baltijos uostų Klaipėda šiemet atrodo geriausiai: per 9 mėnesius, palyginti su pernai, Rygoje krova mažėjo 5 proc., iki 25,5 mln. tonų, Taline krito 9 proc., iki 14,2 proc., Ventspilyje, nors didėjo 15,5 proc., tačiau perkrauta tik 16,2 mln. tonų, ir tai nėra daug, žinant šio uosto istorinį pajėgumą.

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vidmantas Dambrauskas padėtį vertina santūriai ir aiškina, kad privačios kompanijos apie rezultatus sprendžia ne pagal tonas, o pagal gebėjimus išlaikyti partnerius. Todėl, jo manymu, atsakymas paprastam piliečiui, kodėl uoste, pavyzdžiui, toliau plečiami grūdų terminalai, kai derlių pūdo lietus, yra tik vienas – tai galimybė išlaikyti krovinius.

„Nesidžiaugiame, kad uosto krova plius 5 proc., neverksime kitais metais, jeigu bus minus 1 procentas. Kompanijos yra pasiekusios maksimalius rodiklius, pagerinusios paslaugų kokybę. Visi kaimynų uostai dirba tame pačiame krovinių segmente, su tomis pačiomis šalimis. Mums džiaugsmas, kad neatidavėme to, ką turime, kad neleidome mūsų „broliams“ nukreipti krovinių į kitus uostus. O nauji kroviniai gali ateiti tik per naujas idėjas, pavyzdžiui, išorinį uostą“, – svarsto V. Dambrauskas, Birių krovinių terminalo vadovas.

Šiemet jaučiamas birių krovinių apyvartos padidėjimas (+15 proc.). V. Dambrauskas neabejoja, kad nors oro sąlygos prastos ir derliaus statistika įvairuoja, grūdų eksporto mastas bus panašus kaip pernai. O jei kalbėsime apie galimybes pritraukti į Klaipėdos uostą grūdų iš Ukrainos ar Kazachstano, jis mano, kad to pasiekti yra tik 2 būdai: sukurti uoste arba LEZ teritorijoje žaliavinei produkcijai pridėtinės vertės (perdirbti, pakuoti, fasuoti) arba kitur Lietuvoje statyti perdirbimo gamyklas ir gaminti brangią baltyminę produkciją Europos pašarų fabrikams. Tokiu atveju esą atsirastų tikslas iš toli gabenti žemės ūkio žaliavą į Lietuvą ir eksportuoti per Klaipėdos uostą. „Šie kroviniai gali ateiti ir, ko gero, ateis. Bet dabar grūdai vežami į Indiją, Kiniją, Afriką, o kelias artimesnis per Juodąją jūrą. Logistika yra gabenimo logika“, – teigia krovos kompanijų atstovas.

Pasak A. Vaitkaus, pastaruoju metu iš Ukrainos į Klaipėdos uostą atvežama šiek tiek grūdų, tačiau ne tiek, kad tai darytų įtaką bendram krovos kiekiui. O su Kazachstano grūdų prekybininkais temą numatoma aptarti per transporto parodą Astanoje spalio pradžioje.

[Tylus]

Klaipėdos uoste – geriausias istorijoje mėnesio krovos darbų rezultatas

Š. m. spalio 13 d. duomenimis, 2017 m. rugsėjo mėn. Klaipėdos uoste krauta 3,71 mln. t krovinių, tai 6,0 proc. arba 210,3 tūkst. t daugiau nei 2016 m. rugsėjo mėn. Tai naujas vieno mėnesio krovos darbų rekordas! Ankstesnis rekordas pasiektas 2017 m. rugpjūčio mėn. (krauta 3,68 mln. t).

[Tylus]

Klaipėdos uostas šiemet pirmauja Baltijos valstybėse

Krovos rekordus šiemet fiksuojantis Klaipėdos uostas pagal krovinių apyvartą užtikrintai pirmauja Baltijos valstybėse, rodo uostų paskelbti krovos duomenys.

Per tris šių metų ketvirčius krovinių Klaipėdos uoste perkrauta 5 proc. daugiau nei tuo pat metu pernai - 29,9 mln. tonų.

Krova Rygos uoste sumažėjo 5,1 proc. iki 25,491 mln. tonų, Ventspilio ir Liepojos uostuose - ūgtelėjo atitinkamai 15,5 proc. iki 16,222 mln. tonų ir 22,8 proc. iki 4,754 mln. tonų.

Talino jungtinio uosto krovos apimtys šiemet sausį-rugsėjį buvo 9,2 proc. kuklesnės - 14,254 mln. tonų.

Būtingės terminale per devynis šių metų mėnesius perpilta 7,256 mln. tonų naftos - 6,7 proc. daugiau nei prieš metus.


A. Vaitkus: uosto krovą augino birieji kroviniai

Klaipėdos uosto, šiemet padidinusio krovą 5 proc. iki 29,9 mln. tonų, o vien rugsėjį - 6 proc., vadovas teigia, jog šiemet krovą labiausiai augino birieji kroviniai.

"Rugsėjo mėnesį pasiektas istorinis rekordas, praėjęs mėnesis buvo labai geras - perkrauta daugiau kaip 3,7 mln. tonų, augimas siekė 6 procentus. Tam tikrą įtaką padarė rugsėjo pradžioje pakrauti keli grūdų laivai, savotišką šuolį davė ir geras skystųjų krovinių augimas, generaliniai kroviniai, šiek tiek mažiau buvo trąšų. Per tris šių metų ketvirčius išlaikome 5 proc. augimą ir tokį prieaugį leido turėti birieji kroviniai", - ketvirtadienį spaudos konferencijoje sakė Arvydas Vaitkus.

Jūrų uostas šiemet perkrovė 29,915 mln. tonų krovinių - 5 proc., daugiau nei pernai sausį-rugsėjį (26,418 mln. tonų), o vien rugsėjį, palyginti su rugsėju pernai, - 3,497 mln. tonų, arba 6 proc. daugiau, pranešė Klaipėdos uosto direkcija.

Biriųjų krovinių krova per tris ketvirčius, palyginti su pernai, ūgtelėjo 15,5 proc. iki 13,9 mln. tonų, skystųjų krovinių - sumenko 3,4 proc. iki 8,4 mln. tonų, generalinių krovinių - 0,8 proc. iki 9,1 mln. tonų, o vien rugsėjį - atitinkamai sumažėjo 9,3 proc. iki 1,7 mln. tonų, išaugo 47 proc. iki 895,3 tūkst. tonų ir didėjo 9,5 proc. iki 1,1 mln. tonų.

[Tylus]

Uosto gilinimas: kur dėti užterštą gruntą?

Gilinant Klaipėdos jūrų uostą susiduriama su aplinkosaugos problema – kur dėti kenksmingomis medžiagomis užterštą gruntą? Aplinkos ministerija, atsižvelgusi į uosto prašymus, atidėjo nuo kitų metų turėjusius įsigalioti griežtesnius aplinkosaugos reikalavimus.

Gilinant Klaipėdos jūrų uosto laivybos kanalą, didžioji dalis molingo dumblo laidojama jūroje – maždaug 10-20 kilometrų nuo kranto, švariu gruntu papildomi paplūdimiai.

Daugiausiai rūpesčių dėl itin alavu užteršto dumblo, kurio nemažai susikaupę Vakarų laivų gamyklos akvatorijoje ir prie Malkų įlankos. Tokio užteršto dumblo – maždaug penktadalis nuo viso iškasamo grunto. Nedidelis jo kiekis supiltas į maišus ir laikomas Jūrų uosto aikštelėje, didžioji dalis dar plūduriuoja mariose.

„Kalbame apie kenksmingas, pavojingas atliekas – alavo atliekos, tai pavojingos atliekos. Ir apie uosto zoną, kur tos atliekos viršija normas 6 ir daugiau kartų. Suprantamas uosto interesas išvalyti ir pigiausiu būdu vežti į jūrą ir laidoti, tai galime turėti liūdnų pasekmių“, – sakė Seimo Aplinkos apsaugos komiteto pirmininkas Kęstutis Mažeika.

Aplinkos ministerija nuo kitų metų sausio buvo numačiusi sugriežtinti reikalavimus uosto grunto užterštumui. Tuomet, vietoje penktadalio, į jūrą nebūtų galima pilti daugiau nei trečdalio iškasamo grunto. Tačiau uostui toks tvarkymas būtų itin brangus, tad ministerija sugriežtintus reikalavimus atidėjo trejiems metams.

„Aš nevertinčiau, kad ministerija atsitraukia, kadangi nėra surasta sprendimo, kaip tvarkyti užterštą gruntą toksiškomis ir pavojingomis medžiagomis. Tai – laikinas sprendimas atidėti, kol nėra sprendimo įvesti griežtesnes normas. Bet ką mes sutarėm, kad užterštas gruntas, kuris atsiranda dėl toksinių medžiagų patekimo į Kuršių marias, jis nebus laidojamas atviroje jūroje“, – kalbėjo aplinkos ministras Kęstutis Navickas.

„Mes labiausiai užterštą gruntą išsiurbsime, pateiksime į aikštelę, susandėliuosime didžiuliuose maišuose, ir apdorosim cheminiais reagentais, kad surištų kenksmingas medžiagas. O likusį gruntą, kuris plaukioja, kuris ne toks užterštas, bet jo negalima skandinti jūroje, tai mes norim surasti tuos kelius, kaip jį būtų galima panaudoti“, – pasakojo Klaipėdos jūrų uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė.

„Galima būtų svarstyti kokių naujų teritorijų kūrimą, statant, tiesiant kelius panaudoti dumblą ir tas yra daroma. Teko pačiam dirbti tarptautiniame projekte. Mes, mokslo bendruomenė, žinoma, galime pasiūlyti sprendimus, bet tai dažniausiai atsiremia į finansų sieną“, – apgailestavo Klaipėdos universiteto mokslo darbuotojas dr. Sergejus Suzdalevas.

Seimo Aplinkos apsaugos komitete nutarta, kad bus sudaryta dviejų ministerijų – Aplinkos ir Susisiekimo – darbo grupė, kuri turės pateikti siūlymus, kaip galutinai sutvarkyti užterštą gruntą iškastą iš Klaipėdos jūrų uosto.

[Tylus]

Klaipėdos laivininkams – skandinavų užsakymai

Vakarų Baltijos laivų statykla šiemet pritraukė svarbų užsakovą ir stato didžiausio pasaulyje hibridinio kelto korpuso blokus.

Vakarų laivų gamykla pranešė, kad jos įmonė „Vakarų Baltijos laivų statykla“, pavasarį pasirašiusi sutartį su Norvegijos kompanija „Ulstein Verft AS“ dėl didžiausio pasaulyje hibridinio kelto korpuso blokų statybos darbų, jau pradeda pjauti pirmuosius plieno lakštus. Ro-pax tipo laivas, kuris savo veiklą pradės 2019 metų vasarą, talpins maždaug 2000 keleivių ir net 500 automobilių, plaukios maršrutu Norvegija – Švedija – Norvegija.

„Šis užsakymas mums labai svarbus dėl to, kad pavyko pritraukti dar vieną strategiškai svarbų užsakovą, vieną iš laivų statybos lyderių Skandinavijoje, kuriam labai svarbūs užsakymo įgyvendinimo kokybė ir terminai. Tai pasitikėjimo mūsų statykla ženklas“,– džiugiomis žiniomis dalinosi Vakarų laivų gamyklos įmonių grupės generalinis direktorius Arnoldas Šileika.

Baigti blokų statybos darbus numatoma 2018 metų liepą, kuomet jie bus perduoti užsakovui, kuris keltą surinks ir įrengs iki galo.

Šiam laivui taikomi inovatyvūs triukšmo ir išmetamųjų dujų mažinimo sprendimai. Jis bus montuojamas su hibridine varomąja jėgaine, o tai reiškia, kad bus ekologiškas, sumažinto užterštumo bei tausojantis aplinką. Hibridinio kelto, varomo elektra, baterijos galės būti kraunamos naudojant uoste esančius įrenginius arba laive esančius generatorius.

Klaipėdiečių laivininkų gebėjimai aukštai vertinami visoje Europos laivų pramonėje. Pavyzdžiui, pernai į pirmą plaukiojimą Baltijos kruizuose išplaukusio ir į Klaipėdą užsukusio paties moderniausio vokiečių kruizinio laivo „Mein Shiff 5“ kapitonas kalėdamas apie laivo sandarą pažymėjo, kad blokai pagaminti Klaipėdoje.

Vakarų Baltijos laivų statykla tiekia blokus ir kitiems šios serijos laivams. Šiemet birželio 2 dieną Hamburge pakrikštytas ketvirtasis – 295 metrų ilgio, 15 denių laivas „Mein Shiff 6“, skirtas plukdyti 2,5 tūkst. keleivių. Šis kruizų kompanijos „TUI cruises“ naudojamas laivas pirmąjį plaukiojimą pradėjo birželio 3 dieną kelione iš Norvegijos į Šiaurės ašigalį, vėliau apsuko Baltijos jūrą ir dabar plaukioja Centrinėje Amerikoje.

[Tylus]

„Klaipėdos naftos“ pajamos rugsėjį išaugo penktadaliu

Naftos ir suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalų operatorės "Klaipėdos nafta" pajamos rugsėjį augo beveik penktadaliu, tačiau devynių mėnesių pajamos buvo vis dar žemesnės nei pernai.

Bendrovė pranešė, kad rugsėjį jos pajamos siekė 8,8 mln. eurų - 18,9 proc. daugiau nei pernai rugsėjį: iš naftos krovos jos augo 68,4 proc. iki 3,2 mln. eurų, SGD krovos - 1,8 proc. iki 5,6 mln. eurų.

"Klaipėdos naftos" devynių mėnesių pajamos siekė 79,8 mln. eurų - 0,9 proc. mažiau nei pernai: iš naftos krovos - smuko 6,5 proc. iki 28,1 mln. eurų, o SGD - ūgtelėjo 2,4 proc. iki 51,7 mln. eurų.

[Tylus]

Klaipėdoje plaukiojo keltai, stebinę visą pasaulį

[Tylus]

Planuojant uosto plėtrą pradedama girdėti ir miesto balsą

Dienraštis „Klaipėda“ tęsia rubriką „Klausk Klaipėdos valdžios drąsiai“, kur tradiciškai skelbia miesto mero Vytauto Grubliausko ir savivaldybės administracijos atsakymus į skaitytojų klausimus.

– Prieš kelis mėnesius Klaipėdos savivaldybė apsisprendė miesto plėtrą planuoti atsižvelgiant į antrąjį uosto plėtros variantą, kuris nenumato išorinio uosto statybos. Dabar skelbiama, kad miestas vėl kalbasi su uostu dėl išorinio uosto statybų. Ar tai reiškia, kad Klaipėda tam jau pritaria?

– Reikia aiškiai pasakyti, kad šiandien jokio oficialaus miesto pritarimo ar susitarimo dėl išorinio uosto statybų nėra. Tačiau pastarasis ministro pirmininko vizitas Klaipėdos uoste ir pažadas, kad artimiausiu metu uosto plėtros klausimams spręsti bus sudaryta visas sprendimus priimančias puses sujungsianti koordinacinė projekto grupė, leidžia manyti, kad miesto balsą pagaliau pradedama girdėti, kad pagaliau pradėtas dialogas, imta kalbėti ne tik apie ekonominę naudą, ne tik apie tai, ko reikia uostui, valstybei, bet ir apie miesto bendruomenės poreikius, taip pat kalbama apie miesto įtraukimą į patį uostą, jo valdymą, sprendimų priėmimą ir ekonominės grąžos gavimą.

Negalime nekreipti dėmesio į tai, kad kalbame apie valstybinės svarbos strateginį objektą, kurio plėtros planai – valstybinės svarbos reikalas.

Kiek giliau šiuo klausimu besidomintieji supranta, kad egzistuoja ir tokia teorinė galimybė, jog maksimalios uosto plėtros projektas gali būti įgyvendintas vadinamuoju jėgos principu, net jei miestas tam nepritaria, tad, mano giliu įsitikinimu, susitarimas ir sutarimas yra gerokai didesnė vertybė nei nuolatinė priešprieša, trintis ir įtampa tarp miesto, uosto ir valstybės.

Manau, užuot stojant piestu prieš plėtrą, kur kas racionaliau ieškoti, rasti ir užtikrinti, jog plėtros atveju maksimalią naudą gautų ir miesto bendruomenė, kad jos interesai būtų vertinami kaip lygiai tokie pat svarbūs, kaip ir uosto bei visos valstybės ekonominiai interesai.

Tai esminis akcentas, kurį bus privalu įteisinti aukščiausio lygio dokumentuose: bet kokie miesto ir miestiečių praradimai, jeigu tik jie bus neišvengiami šiame procese, turės būti adekvačiai kompensuojami.

Viso to forma, vieta ir laikas – būsimosios vyriausybinės darbo grupės derinimo objektas. Tikiu, kad šios vyriausybinės darbo grupės sudarymas bus kelio, vedančio į miesto, uosto ir valstybės susitarimą, pradžia.

Būtina ne tik ieškoti, bet ir rasti miestą, uostą bei valstybę tenkinantį variantą: net ir uostui įsisavinant naujas teritorijas bei dar labiau didinant krovos apimtis, Klaipėda turi išlikti vieta, kur deramas dėmesys skiriamas gyventojų ir miesto svečių rekreaciniams poreikiams, draugiškai gyvenamajai aplinkai, kokybiškam poilsiui.

Klaipėdos miesto tarybos sprendimas keičiant miesto bendrąjį planą orientuotis į antrąjį uosto plėtros scenarijų, kuris nenumato išorinio uosto statybos, neužkerta galimybės ateityje įgyvendinti ambicingesnius uosto planus.

Ir priimdami tokį sprendimą sakėme, kad sukūrus reikalingą teisinę bazę, numačius adekvačius kompensavimo už praradimus mechanizmus, pateikus aiškius atsakymus į visus klausimus ne tik miesto ar uosto, bet ir Vyriausybės lygmeniu, galime kalbėti apie didesnes ambicijas. Miestas tikrai nėra suinteresuotas stagnacija, tačiau uosto plėtra turi būti subalansuota suvaldant visas neigiamas pasekmes.

Miesto pozicija dėl uosto plėtros bus išsakyta vertinant naująjį Klaipėdos valstybinio jūsų uosto bendrąjį planą, kurį uostininkai tikisi turėti dar iki naujų metų. Aš tikiu, kad Klaipėdos politikai, prieš apsispręsdami, ar pritarti maksimaliai uosto plėtrai, rimtai įvertins per šį laikotarpį įvykusius pokyčius.

[Tylus]

Rinka pripažino Baltijos uostų lankstumą

Rusijos siekis visą jūrinę prekybą sutelkti nacionaliniuose uostuose atsimuša į Rygoje ir Klaipėdoje sukurtos infrastruktūros kokybę bei įvairovę teikiamų logistikos paslaugų, kuriančių uostams pridedamąją vertę, – tai pažymi logistikos dalyviai.

Kaliningrado uostas pastaruoju metu Klaipėdai nekelia tokios konkurencijos grėsmės kaip kiti. Tačiau nuolat atgaivinami rusų planai statyti gilų uostą, tik dabar jau kitoje vietoje – ne Baltijske, o Pionerskio gyvenvietėje, ir pagal naują schemą – ne tik už biudžeto lėšas, bet ir privataus rangovo, konkurenciją sukeltų. „Dabar Kaliningradas nėra varžovas, tačiau naujas uostas būtų konkurentas Klaipėdos išoriniam uostui, jeigu Lietuva apsispręstų jį statyti“, – samprotavo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos administracijos ir rinkodaros vadovas Artūras Drungilas.

Šį mėnesį vykusioje transporto konferencijoje Kaliningrade, sprendžiant iš atgarsių žiniasklaidoje, daug dėmesio skirta ne tik srities ateities jūriniams planams, bet ir Baltijos šalių uostų pranašumų analizei, taip pat klausimui, kaip krovinių siuntėjai apeina prekybos sankcijas.

...

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) skelbia, kad pagal krovos mastą Baltijos šalių uostuose Lietuvos uostas išlieka lyderis. Per 8 mėnesius perkrauta 294,4 tūkst. TEU – 3,2 proc. daugiau nei tuo pačiu metu 2016 metais.

Tuo pat laikotarpiu konteinerių krova Rygoje padidėjo 13,5 proc., iki 281,9 tūkst. TEU, Taline – 5,4 proc., iki 138,3 tūkst. TEU, Liepojoje – dukart, iki 2,8 tūkst. TEU. 2016 metais Klaipėdos uoste krauta 443,3 tūkst. TEU – 12,9 proc. daugiau nei 2015 metais.

Du trečdalius visų konteinerių kraunančios bendrovės Klaipėdos konteinerių terminalo (KKT) generalinis direktorius Vaidotas Šileika nurodo, kad terminale atliekama nemažai papildomų paslaugų, susijusių su krovinių gabenimu konteineriuose. „Perkrauname į konteinerius nefasuotas ir fasuotas trąšas, žemės ūkio produktus, medieną ir jos gaminius. Teikiame krovinių fasavimo, pakavimo paslaugas. Atliekame konteinerių remontą, juos plauname ir paruošiame krovinių pakrovimui. Pasaugome iš konteinerių iškrautus krovinius uždaruose sandėliuose ir teikiame distribucines paslaugas. Jomis naudojasi nemažai terminalo klientų, o tai sudaro galimybę generuoti naujus krovinių srautus“, – sakė V. Šileika.

Per šių metų 8 mėnesius KKT perkrauta 186 641 TEU, o tai 15 proc. daugiau nei per analogišką 2016-ųjų laikotarpį. „Iki metų pabaigos tikimasi perkrauti 290 000 – 300 000 TEU.

„Pagilinus Malkų įlanką ir rekonstravus krantines prognozuojame tolesnį krovos didėjimą. Pagerinta infrastruktūra sudarys vienodas konkurencines sąlygas su kitais rytinės Baltijos konteinerių terminalais, o tai leis sustiprinti konteinerių krovos pozicijas šiame regione“, – svarstė KKT vadovas. Šiais metais bendrovė į terminalą investavo 4 mln. eurų, o Malkų įlanką rekonstravus planuojama investuoti 30–50 mln. eurų. Šioje uosto vietoje pradėtus darbus KVJUD numato atlikti per artimiausius dvejus trejus metus.

[Tylus]

Perstatyti uosto vartai bus naudingi ilgiau nei 100 metų

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus teigia, jog jau žinoma, kaip reikia pertvarkyti uosto vartus. Jis džiaugiasi sulaukęs ir Vyriausybės palaikymo šioje srityje.

Rugsėjo 11 d. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje jau buvo svarstomi konkretizuoti uosto bendrojo plano (BP) sprendiniai. Pasak Uosto direkcijos generalinio direktoriaus A. Vaitkaus, problema ta, kad norint, jog tas planas neliktų tik popieriuje, o būtų įgyvendintas, reikia keisti net tris įstatymus, priimti daug teisės aktų.

Uosto direkcijos vadovas džiaugiasi, kad visi trys šalies vadovai - prezidentė Dalia Grybauskaitė, Seimo pirmininkas Viktoras Pranckietis ir ministras pirmininkas Saulius Skvernelis mano, jog uostas, duodantis 10 proc. valstybės biudžetui, privalo plėstis. Klaipėdos uosto perspektyva - vienas didžiausių Lietuvos planų.

A. Vaitkus rugsėjo 22 d., kai uoste lankėsi premjeras S. Skvernelis, pavadino istorine diena, kadangi premjeras atsakė į daugelį iškilusių klausimų, vaizdžiai tariant, sudėliojo visus taškus ant „i“, kad būtų galima eiti toliau į poreikį. Premjero vizito metu iš esmės aptartas uosto BP, visos su tuo susijusios aktualijos, kurios būtinos, jeigu norima, kad tas planas būtų ne tik popieriuje, bet ir realizuotas. Kalbėta ir apie galimybę panaudoti Europos Sąjungos (ES) lėšas, ypač uosto vartų rekonstrukcijai.

Uosto direkcijos vadovo teigimu, AB Vakarų laivų gamyklos (VLG) doko, skirto „Panamax“ tipo laivams remontuoti, atplukdymas į Klaipėdos uostą yra tas lakmuso popierėlis, kuris parodė dabartinę jo situaciją. Dokas sėkmingai įplukdytas tik gerų Uosto direkcijos specialistų dėka.

„Mes jau praktiškai matome, kaip reikia pertvarkyti uosto vartus, kad būtina keisti kampą. Pertvarkyti jie turėtų būti naudojami 150-200 metų. Tai labai atsakingas ir sudėtingas procesas. Vartų konfigūracija labai glaudžiai siejasi su IV, maksimalia, uosto plėtros koncepcija. Jeigu ji nebūtų pasirinkta, konfigūruoti vartus taip, kaip numato vienas pasirinktas iš, ko gero, 9 variantų, negalėtume. Jeigu po kelerių metų paaiškėtų, kad reikia statyti išorinį uosta, o molų konstruktyvas būtų jau pastatytas, būtų išleisti didžiuliai valstybės pinigai ir tuo jai padaryta žala. Uosto direkcija yra valstybės įmonė, ji negali priimti sprendimų taip laisvai kaip privačios kompanijos. Todėl rugsėjo 22 d. vadinu istorine diena“, - sakė A. Vaitkus.

[Tylus]

Gal Klaipėdos uoste galima panaudoti srovę elektros energijai gaminti?

Pasaulio uostuose elektros energijai gaminti yra naudojamos ir srovės. Uosto direkcija norėtų, kad Lietuvos mokslininkai paanalizuotų situaciją, ar to nebūtų galima daryti ir Klaipėdos uoste. Tai galėtų gerokai pagerinti jo ekologinę situaciją.

Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus, direkcija didelį dėmesį skiria inovacijoms uoste. Uostas pageidauja, kad Klaipėdos universitetas (KU) išliktų savarankiškas. Jai tai svarbu turint omenyje kadrų rengimą. Uostui reikalingi tokie specialistai, kurių Lietuvoje nėra daug. A. Vaitkaus manymu, jie turėtų būti rengiami Klaipėdoje.

Pasak A. Vaitkaus, valstybei, ieškančiai inovatyvių kelių, uostas yra ta sritis, kurioje inovacijoms yra labai didelė erdvė.

Lietuvos premjeras Saulius Skvernelis neseniai lankydamasis uostamiestyje pastebėjo, kad šaliai labai svarbu, jog Klaipėdos regionas vystytųsi ir kaip mokslo centras, o į šį procesą būtų įtraukta ne tik valstybė, kaip universitetų steigėja, bet ir Klaipėdos miestas, ir uostas.

Uosto direkcija labai norėtų, kad KU specialistai, mokslininkai glaudžiau bendradarbiautų tiek su direkcija, tiek su uosto kompanijomis. Norima išnaudoti naujus konstruktyvus ekologiškos energetikos srityje, nesvarbu, ar tai būtų vėjo energetika, ar srovių generavimas. Tokia energija galėtų būti pritaikoma uosto veikloje ir tai gerokai gerintų ekologinę situaciją mieste.

Pasak A. Vaitkaus, tam galėtų būti panaudota šalia uosto molų esanti akvatorijos dalis. Žinoma, laivybos kanalas negali būti užkrautas kokiais nors įrenginiais. Prie molų susidarančios srovės greitis būna apie 0,5 mazgo ir didesnis. A. Vaitkaus teigimu, tokios srovės pasaulyje yra išnaudojamos. Reversinė srovė taip pat generuoja elektros energiją. Ar tai būtų galima padaryti ir Klaipėdos uoste, pasak jo, turėtų atsakyti mokslininkai. Galbūt perstatant uosto vartus būtų galima pritaikyti ir šias inovacijas.

Klaipėdos universiteto profesorius Vytautas Paulauskas nėra šios srities specialistas, tad komentuoti tokios inovacijos negali. Į šį klausimą, jo manymu, turėtų atsakyti elektrikai. Profesoriui žinoma, kad kai kuriuose užsienio uostuose srovė būtent tam ir panaudojama, tačiau abejoja, ar Klaipėdos uoste pakaktų srovės stiprumo.