Uostas

[lukass]

KLASCO dėmesys – Smeltės pusiasaliui

Dar šiemet Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO) planuoja pradėti Smeltės pusiasalyje esančios Jūrų perkėlos ardymo darbus.

Atsiras nauji terminalai

Bus griaunami seni pastatai, daug vietos užimančios jūrų perkėlos geležinkelio tiltai. Teritoriją būtina pertvarkyti iš esmės.

„Šiandien dar kol kas negaliu įvardinti, kokioje vietoje ir koks terminalas bus. Galiu tik pasakyti, kad mūsų vizija dėl Smeltės pusiasalio pertvarkymo visiškai sutampa su atskirai rengiamais Uosto ir miesto bendraisiais planais“, - dėstė Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) generalinis direktorius Audrius Pauža.

Anot jo, pertvarkytoje Jūrų perkėlos teritorijoje bus įkurti 3–4 multifunkciniai terminalai. Pagal patvirtintus planus, Jūrų perkėlos teritoriją planuojama pertvarkyti per 3–5 metus. Žadama, kad po pertvarkymo KLASCO krova Smeltės pusiasalyje bus panaši kaip ir dabartinės KLASCO šiaurinėje dalyje...

[Tylus]

Uoste padaugėjo įėjimų ir vartų

Klaipėdos uoste veikia 33 automobilių, 11 pėsčiųjų ir 26 geležinkelio vartai.

Neseniai susisiekimo ministro Roko Masiulio įsakymu įteisinti trys nauji automobilių ir vieni geležinkelio vartai į Kamineros krovinių terminalą.

Daugiausiai automobilių vartų (4) yra į „Klaipėdos naftą“, geležinkelių (po 3) į KLASCO ir Vakarų laivų gamyklą. Po 2 pėsčiųjų įėjimo vartus turi KLASCO ir „Klaipėdos laivų remontas“.

Uosto vartai yra pakankamai sudėtingi - prie jų įrengtos vaizdo ir elektroninės kontrolės sistemos, yra muitinio tikrinimo vietos. Jau ir taip buvusi griežta uosto vartų kontrolė pastaruoju metu dar sugriežtėjo. Netgi veikia užkardos, skirtos fiksuoti, kad į uosto teritoriją nepakliūtų neblaivūs. Kai kur ribojama neštis į uosto teritoriją netgi mobilų telefoną, jau nekalbant apie cigaretes ar žiebtuvėlius.

Taip pat Klaipėdos uoste veikia 24 priešgaisriniai vartai, daugiausiai - net 5 į „Klaipėdos naftą“.

[Tylus]

Mokslininkai kurs ateities autonominį žaliąjį uostą

Lietuvos mokslo taryba paskelbė aukšto lygio tyrėjų grupių vykdomų mokslinių tyrimų finansuojamų projektų sąrašą. Klaipėdos universiteto mokslininkų komanda su projekto vadovu, Jūros technologijų ir gamtos mokslų fakulteto Informatikos ir statistikos katedros vedėju prof. dr. Arūnu Andziuliu laimėjo 695 tūkst. eurų dotaciją mokslinio tyrimo projektui „Ateities autonominis žaliasis uostas: naujo konteinerių krovos metodo ir sistemos prototipo sukūrimas“.

Projekto tikslas – ištirti uosto Konteinerių krovos terminalo automatizavimo galimybes, integruojant naujausias išmaniąsias informacines ir ryšio technologijas (IRT), krovimo mechaninius įrenginius, optimizuojant jų našumą ir keliant procesų autonomiškumo lygį. Be to, siekiant sinchronizuoti krovos dalyvius ir darbus, sukurti konteinerių krovos procesų optimizavimo metodą, laikantis technologijų sinchronizavimo mokslinių principų, sukuriant išmaniųjų jūrinių konteinerių terminale modelį, atliekant sukurto metodo analizę ir prototipavimą.

„Tokį uostą valdytų dirbtinis intelektas – robotai, išmanieji įrenginiai. Uoste nebus nė vieno žmogaus – į jį atplauks savavaldis laivas, autonominis kranas iškraus konteinerius ir juos perduos vežėjams. Tai didžiulis mechanizmas, sukurtas taikant sudėtingas informacines technologijas. Pasaulyje yra 4 tokio tipo uostai: Vokietijoje, Danijoje, Olandijoje ir Kinijoje“, – pasakojo projekto vadovas prof. dr. A. Andziulis.

Vykdydami projektą mokslininkai sieks sukurti naują metodą, kuris leistų efektyviau išnaudoti uosto terminalo krovimo technologijas, pakelti terminalo įrenginių autonomiškumo lygį vykdant krovimo darbus, nemažinti krovimo efektyvumo, taupant energiją, pasiūlyti optimalias technologijas ir valdymo algoritmus, išnagrinėti jų veikimo gaires, atliekant autonominius krovimo proceso darbus.

Pasak A. Andziulio, KU mokslininkų komanda remsis pasaulyje veikiančių keturių autonominių žaliųjų uostų patirtimi. „Klaipėdos universitetas jau turi įdirbio šioje srityje, yra apgintų daktaro disertacijų, atlikta mokslinių tyrimų. Juk ir šis projektas teiktas ne siekiant tobulinti mokslininkų kompetencijas, o atlikti mokslinį tyrimą, kuris svarbus Klaipėdos valstybiniam jūrų uostui“, – teigė mokslininkas.

KU mokslininkai turės atsakyti į klausimą, kokiomis inovatyviomis krovos technologijomis bus grindžiama fizinė Klaipėdos uosto plėtra, panaudojamos naujos teritorijos Kuršių marių pakrantėje, o šiaurinėje dalyje – statomas jūrų uostas. Todėl projekto tiksluose ir uždaviniuose numatyta Klaipėdos jūrų uosto direkcijai pateikti susistemintas įžvalgas apie pasaulinę išmaniųjų sistemų diegimo praktiką uostuose, kurti naujas sumaniąsias krovos procesų valdymo technologijas.

„Kadangi Klaipėdos universitetas yra vienintelis Lietuvoje universitetas, tiriantis ir dirbantis jūrų mokslų srityje, vykdydami šį projektą siekiame pateikti pramonei naujausias mokslines įžvalgas, kaip būtų galima sukurti ateities žaliąjį uostą Klaipėdoje“, – kalbėjo projekto „Ateities autonominis žaliasis uostas: naujo konteinerių krovos metodo ir sistemos prototipo sukūrimas“ vadovas KU mokslininkas prof. dr. A. Andziulis.

Projekto įgyvendinimo pradžia – 2017 m. pabaiga.

[Tylus]

Per eksportą – į Lietuvos klestėjimą

Klaipėdos regione veikia įvairios tinklų gamybos, baldų surinkimo, laivų įrangos ir kitų sričių įmonės, kurių veiklos sėkmę užtikrina eksportas. Didelę pridėtinę vertę šioms įmonėms kuria Klaipėdos uostas – eksportas per jį kasmet vis didėja.

Kad verslas dar aktyviau plėstųsi į užsienio rinkas ir eksporto mastas didėtų, Ūkio ministerija vykdo finansines ir nefinansines eksporto skatinimo priemones, siekdama, kad iki 2020 m. prekių ir paslaugų eksportas maksimaliai augtų.

Eksportas yra viena iš prioritetinių Vyriausybės ekonomikos politikos veiklos sričių. Per šiuos metus Lietuvos eksportas didėjo 17 proc. – daugiausia tarp Europos Sąjungos šalių.

Žvejybos tralus eksportuojančios bendrovės „Akvaservis“ savininkas Aleksandras Lobačiovas teigė, kad išgabenti produkciją yra paprasta: užsakei konteinerius, sukomplektavai gaminius ir – pirmyn. Netgi į Ameriką, Kiniją ar Japoniją. Sunkiausia yra susirasti prekių pirkėjų.

Kad verslas sulauktų pagalbos ieškodamas eksporto rinkų, Ūkio ministerija turi aiškią eksporto strategiją, paramos eksportui finansines priemones, yra nustačiusi eksporto prioritetines kryptis, o 15-oje Lietuvos diplomatinių atstovybių veikia komercijos atašė. Visos šios priemonės padeda verslui ieškoti naujų nišų lietuviškoms prekėms ir paslaugoms.

Uoste dominuoja eksportas

Per Klaipėdos uostą išvežama apie 85 proc. visų Lietuvos eksportuojamų grūdų, 60–80 proc. trąšų ir apie 65 proc. naftos produktų. Pagrindiniai per uostą dirbantys masinių krovinių eksportuotojai yra „Orlen Lietuva“, „Achema“, „Agrokoncerno grūdai“.Lietuvos eksportas iš NVS šalių persiorientuoja į Amerikos, Azijos rinkas, prekės į jas gabenamos laivais. Didėjantis eksportas į Švediją, Suomiją, Didžiąją Britaniją, Norvegiją, Belgiją taip pat keliauja laivais.

Ūkio ministerija drąsina įmones aktyviau ieškoti naujų rinkų ir viena iš siūlomų priemonių – Ūkio ministerijos administruojamos Europos Sąjungos investicijos, kurias įmonės gali pasitelkti organizuodamos verslo misijas ir verslo pristatymus tarptautinėse parodose.

Kita priemonė – eksportuotojų duomenų bazė, sukurta siekiant padėti Lietuvos įmonėms lengviau susirasti užsienio partnerių, taip pat šiems patogiau ir greičiau surasti galimus gamintojus ar paslaugų tiekėjus Lietuvoje. Užsienio įmonės čia gali pateikti viešus bendradarbiavimo pasiūlymus, nurodyti, kokių gaminių ar paslaugų tiekėjų jos ieško Lietuvoje.

Taip pat 2018 m. pradžioje už lietuviškos kilmės prekių eksporto sandorius į neparduotinos rizikos valstybes, tokias kaip Baltarusija, Ukraina, Kazachstanas, ir kitas pasaulio valstybes bus pradedamos teikti eksporto kredito garantijos. Eksporto kredito garantijoms teikti skirta 7 mln. eurų Ūkio ministerijos lėšų. Eksporto kredito garantijas teiks Ūkio ministerijai pavaldi UAB „Investicijų ir verslo garantijos“ („Invega“).

Prasmingos investicijos

Ūkio ministerijos tikslo didinti eksportą idealu siekti naudojantis Klaipėdos uostu. Jis jau priima laivus su žaliavomis, zonose šalia uosto gamina produkciją ir ją išgabena laivais. Taip daro ir didieji pasaulio uostai.

Pavyzdžių jau yra ir Klaipėdoje – pirmiausia PET gamyklos.

Naujas įmones patogiausia kurti šalia Klaipėdos ir uosto. Numatomos didžiulės investicijos į uosto laisvą zoną pietinėje dalyje. Klaipėdos rajone apie 300 mln. eurų planuojama pramonės plėtrai oro uosto teritorijoje. „Vakarų medienos grupė“, koncernas SBA investuos į gamybą, kuri didins eksportą.

Klaipėdos uoste svarbiausia sąlyga – saugiai priimti kuo didesnius laivus. Eksportuojant krovinius dėl laivo dydžio galima sutaupyti apie 40 proc. transportavimo sąnaudų.

[Tylus]

Kam naudingi mitai apie uosto plėtrą?

Kuo realesnius kontūrus įgyja Klaipėdos išorinio uosto planas, tuo aktyviau viešumoje, žiniasklaidoje, socialiniuose tinkluose reiškiasi kritikai, skeptikai, pesimistai ir mitų kūrėjai.

Vieni fantazuoja, drabstosi purvais ir skleidžia pramanus dėl neišmanymo, kiti labai aktyviai komentuoja ir šmeižia, nes turi politinių tikslų. Tuo, matyt, visi netrukus įsitikinsime per artimiausius rinkimus į vietos savivaldą.

Šiandien patvirtinti arba paneigti dažniausiai girdimus mitus paprašėme Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus.

MITAS Nr.1

Klaipėdos išorinis uostas statomas kinams, kurie nori pirkti mūsų uosto infrastruktūrą ir žemę.

Esu priverstas labai nuliūdinti visus fantazuotojus ir mitų kūrėjus: nei uosto infrastruktūra, nei valstybinė žemė nei kinam, nei kam kitam nebus parduodama.

Dar blogiau, neatsiras Klaipėdoje ir kinų gyvenamieji kvartalai, vadinamieji „čaintaunai“. Nors gal kai kas to ir labai norėtų.

Teiginys, kad kinai viską Klaipėdoje supirks, - tai viso labo pigus pramanas. Mes gyvename civilizuotoje valstybėje, kurioje veikia įstatymai, kurie labai aiškiai nustato, kaip ir kam gali būti išnuomota valstybinė žemė.

Taigi atsakėme į vieną klausimą - kinai mūsų nepraris. Todėl turime atsakyti ir į antrąjį esminį klausimą: kinai, kaip verslo partneriai, būtų gerai Klaipėdai ir Lietuvai ar blogai?

Šiandien pasaulyje vyksta didžiulis ekonominis karas tarp kelių laivybos kompanijų. Kažkada buvo 4 dideli aljansai, iš kurių beliko 3. Jie visi aršiai kovoja už rinkos dalį.

Vasaros pradžioje su susisiekimo ministru Roku Masiuliu mes dalyvavome Pekine vykusiame OBOR posėdyje.

Renginio metu ne kartą girdėjome apie Klaipėdą kaip vieną iš Šilko kelio taškų.

Baltijos jūroje Klaipėdos uostą kinai įvardija kaip vieną iš geriausių. Tai labai žavu, kad mes tokia maža valstybė ir santykinai nedidelis uostas esame taip aukštai įvertini tokios megavalstybės kaip Kinija.

Šiandien dėl Kinijos krovinių kovoja visas pasaulis. Visi didieji Europos uostai turi kinų terminalus.

Mes turime transporto ir tranzito srityje didelę valstybę partnerę- Baltarusiją. Ji mums užtikrina apie 35 procentus visų Klaipėdos uosto krovinių. Kinai taip pat galėtų tapti mūsų partneriais ir, būdami krovinio savininkai, garantuotai užtikrintų didelius krovinių srautus. Sukurtų papildomų darbo vietų uostui ir miestui...

MITAS Nr. 2

Kinai samdytų vietinius gyventojus kaip pigią darbo jėgą, o vadovautų jų atsiųsti aukščiausiojo lygio vadovai.

Pateiksiu keletą pavyzdžių, kurie lengvai paneigs šiuos nuogąstavimus. Gegužės mėnesį teko lankytis Europos uostų vadovų konferencijoje Barselonoje. Taip sutapo, kad susėdome prie vieno stalo su buvusiu Pirėjo uosto vadovu. Jo pasiteiravome, kokia situacija su personalu Pirėjo uoste. Gavome atsakymą, kad tarp vadovų yra Kinijos atstovų, tačiau darbuotojai yra tie patys, kurie dirbo iki tol.

Beje, rytinėje Kinijos pakrantėje pragyvenimo lygis yra toks, kad pavydėti galime ne tik me, čia, Lietuvoje, bet ir labiau už mus išsivysčiusios Europos šalys.

Todėl perkelti savo personalą į kitas valstybes Kinijai nelabai apsimoka.

Mes žinome, kad Kinijos prekių terminalai veikia didžiausiuose Europos uostuose tokiuose, kaip Hamburgas, Antverpenas, Roterdamas Brėmerhafenas. Ir dar neteko girdėti, kad tuose uostuose ir miestuose įsigalėtų.

MITAS Nr. 3

Dėl uosto plėtros kils pavojus Kuršių nerijai ir jos krantams, kurie greičiausiai bus užbetonuoti.

Prajuokinot ir pakėlėt nuotaiką. Žmonių fantazija yra beribė. Ir jau vien už tai juos galima gerbti. Šiaip būtų įdomu tokių „žinovų“ paklausyti ilgiau, nes ardyti Kuršių nerijos krantus ar juos betonuoti tikrai nesiruošiam.

Netgi priešingai - pirmą kartą uosto viduje planuojame sustiprinti ir sutvirtinti kranto liniją povandenine, išorėje nematoma sienute. Uosto direkcijos investiciniuose projektuose tam jau yra numatytos lėšos.

Vandens tėkmė, ar tai būtų upelis, ar upė, ar marios, visada vienaip ar kitaip ardo ir keičia kranto liniją.

Mūsų plėtros planuose, perstatant uosto vartus, kaip tik yra numatytos priemonės sutvirtinti Kuršių nerijos kranto apsaugą. Toks hidrotechninis statinys kaip pietinis molas leido išsaugoti Kuršių nerijos krantus ir tai yra pavyzdys, kad uosto infrastruktūra, priešingai nei yra teigiama, gali saugoti unikalų gamtos peizažą.

[Tylus]

Uosto užmojai žvejų nebejaudina

[Tylus]

Išorinis uostas su nauda miestui

[Tylus]

Vizijos pietinėje uosto dalyje - laivyba Vilhelmo kanalu

Uosto direkcija norėtų sujungti pietinėje uosto dalyje papildomai suformuotą 80 ha dydžio naują teritoriją, kuri reikalinga uosto plėtrai, su likusia 1,5 tūkst ha teritorija. Trečiajai vandenvietei ten būtų ne pati geriausia vieta, užtat atnaujinta laivyba Vilhelmo kanalu, sukurtų puikią rekreacinę miesto zoną.

„Vakarų eksprese“ ne kartą rašyta, kad plečiant uostą pietinėje dalyje turėtų atsirasti ne tik transporto, logistikos, bet ir gamybos klasteris.

Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus, trečiajai vandenvietei, keliančiai specifinius reikalavimus, ten būtų ne pati geriausia vieta. Nors, anot jo, nieko tokio neatsitiktų, jeigu vandenvietė ir nebūtų iškelta.

„Tačiau, mano įsitikinimu, vandenvietės iškėlimas būtų prasmingas tiek uostui, tiek miestiečiams, turint omenyje vandens kokybę. Paviršinio vandens paėmimo būdas nėra pats geriausias. Mūsų valstybė labai turtinga, turime daug gero gėlo vandens požeminėje dalyje“, - sako A. Vaitkus.

Jo teigimu, jeigu bus išspręstas klausimas dėl trečiosios vandenvietės iškėlimo, visiškai kitaip būtų galima naudoti teritorijos dalį prie valčių prieplaukos - atsirastų laisvas privažiavimas ir kt.

„Mūsų vizija tokia - reikėtų perkasti 800 m ilgio žemės ruožą ir padaryti žiedinę navigaciją, kad būtų galimybė su jachta ar motoriniu laivu nuplaukti iki Nidos ir Vilhelmo kanalu grįžti atgal. Turistinė trasa patraukli tada, kai yra galimybė grįžti ne reversu, bet kitu keliu. Manyčiau, Vilhelmo kanalui tai būtų neįkainojama vertybė, nes ji jau baigia užželti, jo niekas netvarko, o stovintis vanduo nėra geras. Turistinė laivyba juo būtų milžiniškas traukos objektas visai Europai“, - mano A. Vaitkus.

[Tylus]

Kodėl Klaipėdos uostas taip domisi Kazachstanu

„Kazachstanas, ko gero, yra svarbiausia valstybė Šilko kelyje po Kinijos. Net neabejoju, kad šių metų pabaigoje ir kitais metais traukinių su kroviniais, judančių į Europos pusę, skaičius stipriai išaugs“, - sako Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

A. Vaitkus su susisiekimo ministru Roku Masiuliu dalyvavo Kinijoje vykusioje Šilko kelio konferencijoje. „Dabar dėliojami Šilko kelio taškai per visą Eurazijos žemyną. Visos valstybės ieško sąlyčio taškų. Lietuvai, kuri Eurazijos žemyne tėra mažas taškas, siūloma tokia galimybė. Tai šimtmečio klausimas. Jeigu dėl mūsų klaidų bus pasirinkti kokie nors kiti taškai, Klaipėda, o kartu ir Lietuva praras tikrai labai daug“, - sako Uosto direkcijos vadovas.

Jo teigimu, Klaipėdos uostas Šilko kelio kontekste yra įvardintas kaip prioritetinis uostas, kaip vienas geriausių Baltijos jūros rytinėje pakrantėje. „Mums yra skiriamas labai didelis dėmesys“, - sako jis.

Naujasis Šilko kelias - ne tik krovinių srautas iš Kinijos ir Kazachstano į Minską, o po to į Vakarų Europą ir, tikėtina, per Klaipėdos uostą.

Kinija kalba apie visą transporto sistemos kompleksą, apie geležinkelių, autotransporto kelių sistemą, apie galimybę išnaudoti ne tik uosto, bet ir visą Lietuvos sukurta geležinkelio potencialą.

Kazachstanas yra Šilko kelio dalis. Šiuo metu jis turi išvystytas dvi kryptis: viena - į Kinijos rytinę pakrantę, į Leninganio (Lenyungang) uostą, turintį du terminalus, vieną skirtą grūdams, kitą - konteineriams.

Kita kelio dalis - per Turkmėnistaną žemyn, į Iraną ir Indijos pusę. Pasak A. Vaitkaus, kai atsiranda trukdžių kroviniams keliauti iš Azijos į Europos pusę, visos valstybės natūraliai ieško alternatyvių kelių. Kazachstanas investavo milijardines lėšas kurdamas alternatyvą.

[Tylus]

Klaipėdos uosto krovos apžvalga

2017 m. sausio–spalio mėn. Klaipėdos uoste krauta 35,12 mln. t, tai 5,5 proc. arba 1,83 mln. t daugiau nei 2016 m. sausio–spalio mėn.

Klaipėdos uoste kraunamų krovinių tipų pokyčiai:

• skystieji kroviniai – pilta 9 268,0 tūkst. t, -0,9 proc. arba -87,6 tūkst. t;
• generaliniai kroviniai – krauta 10 233,6 tūkst. t, -1,5 proc. arba -156,7 tūkst. t;
• birieji kroviniai – pilta 15 621,3 tūkst. t, +15,3 proc. arba +2,08 mln. t.

[Tylus]

V. Sinkevičius: uosto plėtra privalo išlikti tarp valstybės prioritetų

LR Seimo Ekonomikos komiteto vadovas Virginijus Sinkevičius teigia, kad rekordiniai Klaipėdos uosto rezultatai ir gaunama nauda valstybei rodo, jog valstybė turi siekti, kad uostas būtų maksimaliai plėtojamas. Šiandien Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje apsilankiusiems Seimo Ekonomikos komiteto nariams pristatyta Klaipėdos uosto veikla bei numatomi plėtros planai.

"Esame lyderiai Baltijos jūros regione, tačiau akivaizdu, kad aplinka yra labai konkurencinga ir uosto plėtra privalo išlikti tarp valstybės prioritetų. Šiandien tą patvirtina parodyti skaičiai, taip pat mūsų kaimynų konkurencija bei aktyvūs veiksmai. Dėl to valstybė privalo nuolat dirbti ties tuo, kad uostas augtų, tai reiškia ir augimą valstybei, nes apie 10 proc. biudžeto pajamų sudaro pajamos iš uosto veiklos", – pabrėžė Seimo Ekonomikos komiteto vadovas Virginijus Sinkevičius.

Seimo Ekonomikos komiteto nariams pristatytos maksimalios uosto plėtros galimybės. Šiuo metu yra baigiami rengti uosto bendrojo plano sprendiniai. Bendrasis planas numato uosto plėtrą tiek pietinėje, tiek šiaurinėje uosto dalyje, įskaitant išorinį uostą Melnragėje. Anot V. Sinkevičiaus, jau šiandieną yra akivaizdus maksimalios plėtros bei išorinio uosto poreikis.

"Turime skaičius, matome naudą valstybei, todėl Vyriausybė privalo svarstyti šį projektą. Klausimų kelia aplinkosauginė pusė, tačiau neabejoju , kad šiandieninėmis technologijomis galima užtikrinti gyventojams maksimalią ramybę – toks yra ir valstybės tikslas, – sako V. Sinkevičius. – Šiandieną gyventojai palieka valstybę dėl nepakankamo ekonominio vystymosi. Mes negalime sustoti, privalome diktuoti madas visame Baltijos jūros regione, o išorinis uostas galėtų būti būtent šis sprendimas".

Susitikimo metu, dalyvaujant ir uosto įmonėms bei AB "Lietuvos geležinkeliai" vadovybei, be uosto plėtros klausimų, diskutuota ir dėl kitų su uostu susijusių aktualijų.

"Mūsų laukia teisės aktų keitimas tiek dėl virsmo į akcinę bendrovę, tiek dėl bendrojo plano, tad Seimo Ekonomikos komiteto vizitas mums yra ypač svarbus. Dėl to išgirsti visas aktualijas iš pirmų lūpų – Uosto direkcijos, mūsų partnerių "Lietuvos geležinkelių", uosto bendruomenės – Seimo nariams, kurie leidžia įstatymus, yra labai svarbu, nes pagal tuos įstatymus mes turime dirbti", – teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

[Tylus]

Klaipėdos uostas treniravosi teikti prieglobstį

Klaipėdos uoste vyko vadinamosios stalo pratybos dėl nelaimės ištikto laivo priėmimo į prieglobstį.

Įvairios tarnybos ne realiais, o teorijos veiksmais vykdė pratybas, kaip tarpusavyje kontaktuoti priimant į uostą prieglobsčio prašantį laivą.

Tokie laivai pagal nustatytą tvarką Klaipėdos uoste priimami prie 1-6 krantinių ir išorinio reido inkaravietėje. Tai numato 2010 m. priimta pagalbos teikimo laivams tvarka.

Dažnai uostai nenori priimti prieglobsčio prašančių laivų, nes jie yra pavojingi, gali užteršti uostą. Būta atvejų, ne Lietuvoje, kai nepriėmus laivo į uostą, jis nuskendo atviroje jūroje.

Priimti laivus į uostus ragina Europos Komisija. Tačiau kiekviena šalis yra nustačiusi savo tokių laivų priėmimo tvarką

Klaipėdos uoste užsienio laivui prieglobstis gali būti suteiktas tik įvertinus prieglobsčio prašomo laivo riziką. Vertinimą atlieka saugios laivybos administracija kartu su uosto kapitonu, pasieniečiais ir aplinkosaugininkais.

Laivo rizikai nustatyti į jį gali vykti uosto specialistų grupė.

Netgi numatyta, kad uosto kapitonas privalo neleisti prieglobsčio prašančiam užsienio laivui įplaukti į Klaipėdos uostą, jei gabena pavojingus krovinius ir yra grėsmė, kad kils pavojus. Taip pat neprivaloma priimti laivo į prieglobstį, jei yra blogos oro sąlygos, jei gali kilti pavojus, kuris ilgam sutrikdytų uosto darbą.

Šiais metais Klaipėdos uoste nebuvo laivų, kurie būtų prašęsi prieglobsčio.

Anksčiau buvo nuostata, kad mažųjų laivų prieglobsčio uostai Baltijos jūroje turi būti kas 50 kilometrų. Dėl to buvo siekiama gauti paramą Šventosios, kaip prieglobsčio uostui, atstatyti.

Tačiau šiuo metu tokios nuostatos nebėra. Ir tai yra viena iš priežasčių, kodėl nebeskiriama ES paramą šiam uostui iš transporto programos lėšų.

[LuDux]

O kam imti 130 ha uostui ir sakykim 30 naudoti ne uostinei veiklai. Kodel tiesiog neimti 100 ha?

[Tylus]

Klaipėdos uosto vadovas: uostas privalo plėstis

Klaipėdos jūrų uosto direkcija parengė išorinio uosto Melnragėje viziją. Naujai suformuotoje apie šimto trisdešimties hektarų teritorijoje numatoma ne tik uosto veikla, bet ir pramogų bei poilsio zonos.

Parengtoje planuojamo išorinio uosto vizijoje pristatoma Klaipėdos uosto plėtros svarba. Norėdamas ir ateityje išlaikyti lyderio pozicijas tarp Baltijos valstybių, Klaipėdos uostas, pasak jo vadovo, privalo plėstis.

Dar birželį pritarta giliavandenio uosto plėtrai Melnragėje. Numatoma suformuoti 130 ha teritoriją jūroje. Prie naujųjų krantinių galėtų švartuotis didžiausi konteinervežiai. Skaičiuojama, kad per 10 metų, krova, kuri dabar siekia apie 40 mln. tonų per metus, padvigubėtų – kasmet valstybės biudžetą papildytų 700 mln. eurų.

„Didysis srautas, pagrindinis srautas – tai būtų vienareikšmiškai konteineriai, nes priešingu atveju tokios apimties investicijos, jos sunkiai pasiteisintų ir atsipirktų. Na ir sakykime, krovos kompanijos, kurios veikia šiandiena uoste, jos taip pat turi viziją ir norą atsidurti šitoje išorinėje uosto dalyje“, – sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Teigiama, kad išorinis uostas galėtų tapti ir patraukliu traukos objektu miestiečiams bei turistams. Numatyti viešbučiai, kavinės, jachtų prieplaukos. Preliminariais skaičiavimais, išorinio uosto plėtra kainuotų apie 800 mln. eurų.

„Na, visų pirma mes turime pasitvirtinti bendrąjį planą. Mes turime gauti pritarimą iš miesto vadovų, iš vyriausybės ir po šito pritarimo eina toliau techninių dokumentų rengimas“, pasakojo A. Vaitkus.

Tikimasi, kad bendrasis uosto planas vėliausiai bus patvirtintas kitų metų pradžioje. Statybos numatomos 2020-aisiais, jos turėtų trukti apie penkerius metus.

[Tylus]

Išorinis uostas kainuotų 800 mln. eurų

Ketvirtadienį Uosto direkcijos spaudos konferencijoje, be spalio mėnesį pasiekto eilinio istorinio mėnesio krovos rekordo, perkrauta 3,7 mln. t krovinių, kalbėta ir apie išorinį uostą, kuris bent jau popieriuose tampa vis realesnis. Jį norima pastatyti per 7 metus, tam reikėtų apie 800 mln. eurų.

Uosto bendrojo plano rengimas jau artėja prie finišo tiesiosios. Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus - liko transporto schemos. Jeigu šiemet ir nepavyks šio plano suderinti, manoma, kad tai bus padaryta bent jau kitų metų pradžioje.

Paklaustas, ar formuojamų privažiuojamųjų kelių į išorinį uostą trasa nesikirs su Savivaldybės planuojamu įrengti Melnragės parku, A. Vaitkus atsakė, kad mažas trikampiukas įsirėžia į tą zoną. Vakar Uosto direkcija jau parengė raštą Savivaldybei, kuriuo prašoma atsižvelgti į tai, kad į privažiuojamajai daliai numatytą teritoriją nepatektų parko dalis.

Išorinio uosto potencialas - 34 mln. tonų papildomų krovinių Klaipėdos uostui. Pasak Uosto direkcijos vadovo, pagal partnerių, besidominčių šiuo objektu, pateikiamus skaičius, būtų net 38 mln. t krovinių. Prioritetas būtų jame konteinerizuoti kroviniai ir naftos produktai.

Svarstomi du išorinio uosto naudojimo variantai: vienas - suformuojama teritorija ir skelbiamas konkursas operatoriui parinkti, kitas - koncesijos variantas. Uosto direkcijos specialistams pastarasis imponuoja labiau, mat jį taikant savo kapitalu prisidėtų ir būsimasis išorinio uosto operatorius.

Pasak A. Vaitkaus, Klaipėdos uostu domisi ne tik Kinija, bet ir Vokietijos, Prancūzijos, Izraelio ir kitų šalių uostai. Direkcijos generalinis direktorius paneigė gandus, kad infrastruktūra bus parduodama, ir patikino, kad ji buvo ir bus valstybinė.

Uosto direkcija jau pateikė savo 4 metų strateginį planą Susisiekimo ministerijai. Pagal jį numatomos 4 metų valstybinės investicijos į vidinio uosto infrastruktūrą - 407 mln. eurų. Išoriniam uostui išplėtoti, preliminariais apskaičiavimais, reikėtų apie 800 mln. eurų. Pasak A. Vaitkaus, bent jau milijardo eurų tikrai turėtų pakakti.

Uosto direkcijos vadovas eilinį kartą patikino, kad žmonėms priėjimas prie molų statant išorinį uostą tik gerėtų. Rekreacinės zonos galėtų atsirasti ant jų abiejų. Išoriniu molu galbūt atsiras galimybė nueiti apie 3 km. Pagal turimą šiaurinio molo viziją, techninis projektas dar neparengtas, šiaurinio molo konstruktyvas gali atsidurti apie 3 km nuo kranto. Krova, kuri šiandien vyksta per 200-300 metrų nuo gyvenamųjų namų, nutols iki 1 km ar dar toliau.

Kadangi pietinės molas nuo vandens paviršiaus bus ne per tris o per šešis metrus, pagerės apžvalgos kampas.

[Tylus]

Uoste įsitvirtina mobilūs „Sennebogen” krautuvai

Klaipėdos uoste vis dažniau gali pamatyti žalios spalvos vienus populiariausių pasaulyje vokiečių kompanijos „Sennebogen” krautuvus.

Šiomis dienomis laivų iš Vokietijos atplukdytas vienas moderniausių „Sennebogen” krautuvų surinktas Klaipėdoje ir bus naudojamas jūrų krovinių kompanijoje „Bega”. Tai yra 850E modelis su 1,5 m paaukštinimu tarp važiuoklės ir kėlimo mechanizmo. Jis gali krauti laivus 300–400 tonų per valandą greičiu.

Tai vienas didžiausių 75 t sveriantis „Sennebogen” hidraulinio manipuliatoriaus krautuvo modelių. Jame 225 kW dyzelinis variklis. Su lenkta 21 m strėle krautuvas gali paimti krovinius iš laivų triumo iki 12 m gylio ir iškelti iki 20 metrų.

„Bega” šį krautuvą įsigijo su birių krovinių griebtuvais, kad galėtų į laivus krauti ir iš jų iškrauti maisto ir kitus birius produktus.

Dar vienas „Sennebogen” krautuvas 835M „Begai” bus atgabentas šio mėnesio pabaigoje. Jis mažesnis, skirtas perkrauti krovinius sandėlyje.

Dar du „Sennebogen” mobilius krautuvus uoste nuo 2016 m. naudoja Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO).

Krautuvai uoste ir kitose krovinių kaupimo kompanijose padeda juos tinkamai sandėliuoti. Nedideli krautuvai itin efektyviai naudojami uždaruose 12–14 m aukščio žemės ūkio produktų sandėliuose. Su frontaliniais krautuvais aukštų krovinių stirtų nesukrausi. Be to, jie važiuodami per produktą jį žaloja. Mobilus krautuvai gali stovėti vietoje ir ilga strėle sukiodamasis efektyviai krauti sunkvežimiais atvežamus krovinius. Taip sandėliai pilnai užkraunami. Krautuvai pasitarnauja ir perkeliant krovinius ant transporterio.

...

[Tylus]

Įvertino Klaipėdos jūrų uosto saugumą

"Klaipėdos jūrų uostas atitinka visus Europos Sąjungos uostams keliamus reikalavimus" – tokią išvadą pateikė Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste lankęsi Europos Komisijos ir Europos saugios laivybos administracijos inspektoriai. Europos Sąjungos ekspertai nuodugniai tikrino, kaip laikomasi saugumo reikalavimų uoste, jo infrastruktūros ir suprastruktūros įrenginiuose (terminaluose), aiškintasi, ar Uosto direkcija tinkamai vykdo funkcijas, susijusias su saugumo užtikrinimu.

"Jūrų uostas – svarbus strateginis šalies objektas, todėl jame turi būti užtikrintas ypatingas saugumas. Mūsų uoste pradėjus veikti Suskystintų gamtinių dujų terminalui, šių reikalavimų kartelė pakelta dar aukščiau. Europos Sąjungos jūrų uostai ir šių uostų terminalai yra inspektuojami ne rečiau kaip kartą per 5 metus. Džiugu, kad inspektoriai įvertino mūsų darbą ir neturėjo esminių pastabų dėl mūsų darbo užtikrinant saugą jūrų uoste", - sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Uosto režimo ir technologijų departamento direktorius Egidijus Kuzmarskis.

Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu valstybės įmonei Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai yra pavesta atlikti Reglamente Nr. 725/2004 ir Direktyvoje Nr. 2005/65/EB nustatytas pripažintosios apsaugos organizacijos ir uostų apsaugos institucijos funkcijas Lietuvos Respublikos jūrų uostuose, šių uostų infrastruktūros ir suprastruktūros įrenginiuose (terminaluose).

[Arunasx]

Rusija įbaugino kaimynus, o Klaipėda kol kas laikosi

https://verslas.lrytas.lt/rinkos-pul...ikosi-3437245/

[Tylus]

Išorinio uosto plėtrai sudaryta komisija

Ministrų Kabinetas trečiadienį pritarė Susisiekimo ministerijos siūlymui sudaryti Išorinio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros projekto įgyvendinimo komisiją. Sudarytai komisijai bus pavesta nagrinėti, koordinuoti ir teikti Vyriausybei pasiūlymus šio projekto įgyvendinimo klausimais.

„Klaipėdos uosto plėtros projektas parengtas atsižvelgiant į poreikį suformuoti nuosekliai ir kompleksiškai dirbančią komisiją, kuri spręstų klausimus, susijusius su teritorijų planavimo procedūromis, šio projekto pripažinimu valstybei svarbiu ekonominiu projektu, taip pat numatytų projekto įgyvendinimo veiksmų planą“, - teigė susisiekimo ministras Rokas Masiulis.

Numatoma, kad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros projekto įgyvendinimo komisijos nariais bus susisiekimo, aplinkos, finansų, užsienio reikalų, ūkio, žemės ūkio ministrai, Premjero patarėjas, Klaipėdos miesto ir rajono savivaldybių merai, Nacionalinės žemės tarnybos prie Žemės ūkio ministerijos direktorius, VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius. Šiai komisijai vadovaus Ministras Pirmininkas, tvirtinantis personalinę komisijos sudėtį.

Birželio 13 d. Susisiekimo ministerija pritarė 4-ajai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto bendrojo plano koncepcinei alternatyvai, pagal kurią rengiami konkretūs sprendiniai, apimantys išorinio Klaipėdos jūrų uosto plėtros planus.

Atsižvelgdami į pasaulinės laivybos pokyčius, kasmet didėjančius laivų parametrus, pastaraisiais metais dauguma pasaulio uostų planuoja plėtrą į išorę, kur dažniausiai yra pakankami natūralūs gyliai.

Klaipėdos uostui taip pat numatoma tokia galimybė.

Uosto bendrasis planas apima galimybę pertvarkyti molus, kurių rekonstrukcijai tikimasi gauti ES finansavimą iš 2014-2020 m. laikotarpio. Uosto bendrojo plano sprendiniai rengiami 15 metų, o koncepcija - 25 metams.

Šis planas leis įgyvendinti uosto plėtros projektus, užtikrinsiančius ilgalaikį uosto konkurencingumą tarptautinėse rinkose - leis pasiekti maksimalų gylį ir naujų teritorijų suformavimą.

Klaipėdos miesto savivaldybė šiuo metu rengia miesto bendrąjį planą, kuriame, inter alia, planuojamos tos pačios teritorijos kaip ir valstybinio jūrų uosto bendrajame plane, tad manoma, kad komisija, įgaliota tarpusavyje derinti galimas skirtingas pozicijas, turėtų pradėti veiklą kuo skubiau.

Nutarimo projektas dėl komisijos sudarymo buvo paskelbtas Seimo kanceliarijos teisės aktų informacinėje sistemoje ir Susisiekimo ministerijos interneto svetainėje, kur suinteresuotos institucijos ir visuomenė galėjo teikti savo pastabas ir pasiūlymus.

[Tylus]

Vėjai uostamiestyje neturėtų stebinti

Dažnai pūstelėjus stipresniam vėjui per šalį, o kartais ir į kaimynines šalis nuvilnija banga apie uždaromą Klaipėdos uostą.


Sąlygos – ne blogiausios

Taip nutiko ir praėjusią savaitę, kai per Lietuvą ir į rusiškąją erdvę nuplasnojo pranešimas, kad dėl stipraus vėjo ribojama laivyba Klaipėdos uoste ir prie vartų laukė dalis laivų įplaukti ir išplaukti.

Realiai yra tik pristabdoma laivyba ir tai dažniausiai tik dėl to, kad, esant dideliam bangavimui jūroje, sunku perduoti į laivą ar paimti iš jo locmaną.

Klaipėdos uostas nėra koks nors „viščiukas“, kuris pradeda krypuoti į šalis pūstelėjus didesniam vėjui. Uostų, ne tik Klaipėdos, veiklai turi įtakos ne tik vėjai, dar priklausomai, kokios jie krypties, bet ir lietus, nes stabdo atskirų krovinių, kaip grūdai, krovą, rūkai, ledas, ledonešiai, vandens lygio svyravimai.

Klaipėdos uostas yra palyginti palankioje vietoje – jis yra neužšąlantis, jo laivybai įtakos neturi ledonešiai, nėra ypatingai didelių vandens lygio svyravimų. Galima palyginti, kad kaimyniniai Rygos, Talino, Rusijos uostai ypač kenčia šaltomis žiemomis, kai jų akvatorijas ir prieigas sukausto ledai.

Stiprūs vėjai panašiai veikia visus rytinės Baltijos uostus. Jų įtaka jaučiama ir bangoms nurimus, nes per patvankas į uostus privaroma daug smėlio, sumažėja gyliai jų laivybos kanaluose. Prieš keletą metų buvo netgi atvejis, kai Ventspilio uosto kanale dėl užnešto smėlio priimamų laivų gramzdą, kol uostą išvalė, buvo sumažinta keliais metrais.

Klaipėdos uoste tokių ekstremalių užnešimų nebuvo.


Rūkų ir trauklių įtaka

Prie laivybai nemalonių reiškinių, kurie sunkina laivų eismą, priskiriami ir rūkai.

Rudenį jie yra retesni nei pavasarį. Per metus Klaipėdos uoste rūkas būna vidutiniškai 335 val. Iš jų lapkritį, gruodį ir vasarį maždaug po 30 val., sausį ir balandį – maždaug po 40 val., o kovą ir gegužę – po 43 val.

Rūkų kiekis uoste taip pat susijęs su vėjais. Įprasta, kad rūkai dažniausiai susidaro esant silpniems vakarų, pietryčių ir pietų vėjams.

Klaipėdos uostą veikia ir patvankos bei atoslūgių procesai, bet laivybai jie turi mažesnę įtaką. Dažniausiai patvankos dėl sustiprėjusių vyraujančių pietvakarių, vakarų ir šiaurės vakarų vėjų Klaipėdos uoste būna lapkričio, gruodžio ir sausio mėnesiais. Labiausiai vandens lygis nukrenta gegužę ir birželį.

Klaipėdos sąsiauryje dėl vėjo, vandens apykaitos ir atmosferos slėgio kartais susidaro apie 30 centimetrų aukščio bangos, vadinamos seišos. Tačiau jos nėra tokios pavojingos, kaip traukliai. Pastarieji pavojingi dėl aukščio, kuris gali siekti iki 50 centimetrų. Jie susidaro prieš štormą arba jo metu, kai pučia šiaurės ir šiaurės vakarų vėjai, o vandens lygis dėl patvankos akvatorijoje pakyla daugiau kaip 20 cm. Per metus Klaipėdos uoste traukliai susiformuoja vidutiniškai 19 kartų. Juos galima pastebėti visame uoste, netgi Malkų įlankoje. Pavojingiausi jie – 2–3 kilometrų atstumu nuo uosto vartų tiek uosto dalyje, tiek prie Smiltynės krantinių.

Po šiaurinio molo rekonstrukcijos, kai buvo įrengtas užlenkimas, trauklių įtaka sumažėjo, bet visiškai išguiti iš uosto šio reiškinio nepavyko.