[KAU] Tramvajus Kaune

[DJ+]

Iš dokumento:
Didelio našumo viešasis transportas – tokia viešojo transporto forma, kuri per vieną valandą gali pervežti ne mažau nei 3600 keleivių.
Nebūtinai tramvajus.

300 kas 5 minutes.
Autobusai ir troleibusai kaip ir atkrenta.

[Malach]

Pala pala, Kaune tramvajus bus?

Iš dokumento:
Didelio našumo viešasis transportas – tokia viešojo transporto forma, kuri per vieną valandą gali pervežti ne mažau nei 3600 keleivių.

Nebūtinai tramvajus.

[DJ+]

Studiją rengs tas, kas laimės viešąjį pirkimą (deja, tai dažniausiai reiškia žemiausią paslaugų kainą pasiūliusi iškeltus reikalavimus atitinkanti organizacija).

Pirkimo dokumentuose yra nemažai įdomios info ( taccido galėtų profiškai panagrinėti), o man pasirodė įdomus dokumentas „Atsakymai Tiekėjams“, kuriame potencialūs paslaugos teikėjai gan įkyriai teiraujasi-priekaištauja dėl būtinybės surengti natūrinę 10 000 kauniečių apklausą...

Pala pala, Kaune tramvajus bus?

[cozzamarra]

Studiją rengs tas, kas laimės viešąjį pirkimą (deja, tai dažniausiai reiškia žemiausią paslaugų kainą pasiūliusi iškeltus reikalavimus atitinkanti organizacija).

Pirkimo dokumentuose yra nemažai įdomios info (@taccido galėtų profiškai panagrinėti), o man pasirodė įdomus dokumentas „Atsakymai Tiekėjams“, kuriame potencialūs paslaugos teikėjai gan įkyriai teiraujasi-priekaištauja dėl būtinybės surengti natūrinę 10 000 kauniečių apklausą...

Pamaniau, kad pridėsiu dalį teksto iš „Techninė specifikacija“:

I ETAPAS. Kelionių matricos sudarymas ir miesto transporto modelio atnaujinimas

• Aktualių duomenų surinkimas. Atliekamas esamos Kauno m. susisiekimo sistemos
  būklės ir eismo duomenų surinkimas, kurio metu nustatomi/pamatuojami visų transporto rūšių
  (įskaitant pėsčiuosius, dviratininkus ir pan.) mieste kiekiai, srautai, rida, greičiai, gatvių pralaidumas,
  spūstys, miesto ir priemiestinės zonos eismo ir keleivių srautai ir jų kaita. Informacija renkama
  naudojant esamas sistemas (kameros, matuokliai, mobiliųjų operatorių duomenys ir/ar kiti sensoriai),
  o esant poreikiui atliekami natūriniai valandiniai transporto, pėsčiųjų, dviratininkų srautų tyrimai bei
  kiti reikalingi natūrinių srautų tyrimai, taip pat vairuotojų apklausa užmiesčio kelių prieigose tranzito
  nustatymui;
• Skirstymas į tranzitinius rajonus. Atliekamas Kauno m. suskirstymas į tranzitinius
  rajonus ir suderinamas su Užsakovu.
• Kauno m. gyventojų mobilumo apklausos atlikimas. Parengiamas ir suderinamas su
  Užsakovu gyventojų mobilumo klausimynas, kurio rezultatai leistų parengti Kauno m. kelionių
  matricą. Vykdoma Kauno m. gyventojų anketinė apklausa (natūrinė), kurios metu apklausiama ne
  mažiau nei 10 000 respondentų. Apklausos apimtis ir tipas suderinamas su Užsakovu. Atliekant
  apklausą būtina užtikrinti, kad būtų tinkamu respondentų skaičiumi padengiamas kelionių skaičius,
  pasiskirstymas pagal kelionės atlikimo būdą ir kitą aktualią informaciją. Atliekant apklausą turi būti
  padengiamas reikiamu respondentų skaičiumi kiekvienas miesto transportinis rajonas ir skirtingos
  gyventojų amžiaus grupės (ne mažiau nei 3).
• Kauno m. priemiesčių gyventojų mobilumo apklausos atlikimas. Parengiamas ir
  suderinamas su Užsakovu klausimynas. Atliekama aktualių Kauno m. priemiesčių (Garliavos,
  Užliedžių, Domeikavos, Ringaudai, Karmėlavos, Raudondvario ar kt.) ir aplinkinių rajonų gyventojų
  apklausa (natūrinė ir dalinai internetinė), leidžianti identifikuoti atvykstančiųjų į Kauno m. poreikius,
  amžių bei keliavimo būdą. Atliekama apklausa turi būti padengiami validžiu respondentų skaičiumi,
  ne mažiau nei 500, bei padengiami tinkamu respondentų skaičiumi visi aktualūs rajonai.
• Sudaroma kelionių matrica pagal kelionės būdą, transporto rūšį ir tranzitinius rajonus.
  Remiantis surinktais duomenimis ir apklausos rezultatais parengiama Kauno m. kelionių matrica ir
  suderinama su Užsakovu.
• Kauno m. transporto modelio atnaujinimas. Remiantis surinktais duomenimis,
  apklausomis ir parengta kelionių matrica, atnaujinamas Kauno m. transporto modelis. Modelis
  atnaujinamas remiantis transporto modeliu, kuris buvo parengtas 2020 m. įgyvendinant Kauno m.
  darnaus judumo planą. Turimas Kauno m. transporto modelis buvo parengtas naudojant TransCad
  įrankį. Atnaujinant modelį, sudaroma ir užpildoma Kauno m. skaitmeninės informacijos bazė,
  reikalinga transporto ir keleivių srautų modeliavimui. Atliekant modelio atnaujinimą atliekamas
  gatvių ir viešojo transporto maršrutų tinklo tikslinimas pagal realią situaciją, miesto transportinis
  Elektroninio dokumento nuorašas
  rajonavimas ir centrų nustatymas, rajonų atitinkamos kelionių ryšių matricos ir pan. Esant poreikiui,
  Paslaugos teikėjas gali siūlyti ir parengti naują transporto modelį (nesant galimybių panaudoti esamą
  modelį) ir suderinus su Užsakovu naudoti alternatyvias transporto modeliavimo programas (pvz.
  PTV, TransCad, ar kt.). Jei atnaujinant esamą transporto modelį Paslaugos teikėjas naudos kitokį
  įrankį nei TransCad, tuomet būtina nusimatyti reikiamus papildomus veiksmus modelio pritaikymui
  prie turimos programinės įrangos. Atnaujintas transporto modelis perduodamas Užsakovui pagal iš
  anksto suderintą skaitmeninį formatą leidžiantį naudoti su Kauno m. turima programine įranga.

II ETAPAS. Esamos Kauno m. susisiekimo būklės analizė

• Aktualių dokumentų analizė. Atliekama aktualių teritorijų planavimo, strategijų, planų
  ir kitų dokumentų analizė bei identifikuojami Kauno m. keliami susisiekimo tikslai, poreikiai ir pan.
• Esamos Kauno m. transporto sistemos analizė. Remiantis surinktais duomenimis,
  apklausos rezultatais, kelionių matrica bei atnaujintu transporto modeliu, atliekama Kauno m.
  transporto analizė, identifikuojamas transporto srautų pasiskirstymas, transporto dėsningumai,
  privalumai ir trūkumai. Atliekama SSGG analizė.
• Esamos viešojo transporto sistemos analizė. Atliekama Kauno m. esamos viešojo
  transporto struktūros, konkurencingumo, ekonominio naudingumo situacijos ir parametrų analizė
  (maršrutų tinklas bei padengiamumas, transporto priemonių užpildymas, kiekis, pasiekiamumas,
  dažnis, pajamos, išlaidos, pasiskirstymas pagal transporto rūšis ir pan.). Atliekamas esamos viešojo
  transporto sistemos būklės analizė, kurios metu įvertinamas miesto viešojo transporto darbo
  efektyvumas ir nustatomos tendencijos. Esant poreikiui (jei nepakanka turimų keleivių skaičiavimo
  duomenų iš automatinių apskaitos sistemų) atliekami miesto keleivių, važiuojančių skirtingų viešojo
  transporto rūšių maršrutais natūriniai paros tyrimai. Atliekama viešojo transporto sistemos Kauno m.
  SSGG analizė ir įvertinamos galimybės naujos viešojo transporto rūšies įvedimui.
• Užsienio pavyzdžių analizė. Atliekama ne mažiau kaip 3 Europos miestų, turinčių
  didelio našumo viešojo transporto (pvz. tramvajaus) sistemą (pvz. Olštyno, Graco, Talino ar pan.)
  viešojo transporto sistemos organizavimo ir naujų transporto rūšių įvedimo ir eksploatavimo patirties
  analizė, identifikuojami privalumai ir trūkumai. Analizei atlikti parenkami miestai turi būti
  suderinami su Užsakovu. Siekiant atlikti išsamesnę pasirinktų užsienio miestų analizę, būtina fiziškai
  nuvykti į bent vieną pasirinktą miestą ir organizuoti susitikimus su už miesto viešojo transporto
  organizavimu atsakingais asmenimis, kad būtų galima identifikuoti privalumus, trūkumus ir gauti kitą
  aktualią informaciją. Pageidautina, kad atliekant užsienio miestų analizę, su likusiais dviem miestų
  atstovais būtų organizuojami nuotoliniai susitikimai ir surenkama aktuali informacija.
• Automobilių parkavimo analizė. Atliekama Kauno m. esamos parkavimo sistemos
  būklės analizė, nustatant stovėjimo vietų užpildymą, jų plėtros/mažinimo poreikį, surenkamas lėšas
  ir pan. ir įvertinama naujos viešojo transporto rūšies įvedimo įtaka.
• Avaringumo analizė. Atliekama Kauno m. avaringumo ir „juodųjų dėmių“ analizė pagal
  įskaitinių eismo įvykių skaičių 2017-2022 metais (esant galimybei įtraukiant ir 2023 m. duomenis).
  Identifikuojamos tendencijos, pavojingos vietos ir pan.
• Urbanistinės struktūros analizė. Remiantis duomenimis atliekama esamos miesto ir
  priemiesčių urbanistinės struktūros būklės analizė, nustatant darbo, gyvenamųjų ir poilsio vietų
  pasiskirstymą bei atliekama tendencijų prognozė ir įvertinamos galimybės naujos viešojo transporto
  rūšies įvedimui.
• Infrastruktūros analizė. Atliekama esamos miesto ir priemiesčių infrastruktūros būklės
  analizė, gatvių pralaidumas, perspektyvinių planų analizė ir įvertinamos naujos viešojo transporto
  rūšies įvedimo galimybės.
• Aplinkosaugos analizė. Įvertinama aplinkosaugos, taršos ir energetinio efektyvumo
  situacija, tendencijos, poreikiai ir galimybės Kauno m. ir įvertinama naujos viešojo transporto rūšies
  įvedimo įtaka.
• Ekonominė analizė. Atliekama Kauno m. susisiekimo konkurencinė ir ekonominė
  analizė, atliekama susisiekimo su Kauno LEZ, Karmėlavos oro uostu ir kt. aktualiomis teritorijomis
  analizė ir įvertinama naujos viešojo transporto rūšies įvedimo įtaka.
• Išvadų formavimas. Atliktos analizės pagrindu identifikuojamos Kauno m. susisiekimo
  problemos ir jų priežastys, nustatoma miesto ir priemiesčių plėtros įtaka ir tendencijos, atliekama
  galimų pasekmių prognozė, ir įvertinamos naujos viešojo transporto rūšies įvedimo galimybės.
  Išvados turi būti pristatomos ir suderinamos su Užsakovu.

III ETAPAS. Alternatyvų parengimas ir palyginimas

• <...>

Man, ne specialistui, atrodo gana rimtai pasiruošta, ypač turint omeny pasiruošimą sumontuojant kameras, parkavimo/transporto judėjimo jutiklius ir pan. – panašu, kad Transporto skyrius KMS dirba gana neblogai.

[John]

Ir arkliui aišku, kad bet kokias studijas ar konsultacijas turėtų teikti Prancūzijos ar Vokietijos ekspertai. Turbūt ir tas pats RMTransit pakonsultuotų kur kas geriau, nei visi mūsų vietiniai idijotai, pezantys nesąmones apie "nepakankamus srautus" ar "BRT".

[puodukas]

Tikiuosi, tiek šiame forume, tiek Kauno savivaldybėje yra asmenų žiūrinčių RMTransit kanalą Youtube. Stiprus darnaus judėjimo (ypač bėginio transporto) skatintojas su įdomių turiniu iš viso pasaulio.

Jo paskutinis video smagiai panarsto, kuo tramvajus yra rafinuotesnis, bet ir labiau komplikuotas projektas palyginus su kitomis alternatyvomis. Manau, jog tramvajus (o ne koks BRT - Bus rapid transit) yra tinkamas sprendimas Kaunui, tačiau tai turi būti daroma strategiškai tiek iš implementacijos, tiek iš operacijų pusės. Gal verta pasikviesti tramvajaus/ light-rail ekspertų iš Berlyno ar Prancūzijos?

https://www.youtube.com/watch?v=xYiVvGAWAX4

[John]

- "John", susipažinkite "tramvajus ant ratų". "Tramvajau ant ratų" tai John.

Autobusą (juolabiau troleibusą) padaryti savavaldžiu yra žymiai sunkiau, plius klausimas kiek ne dedikuotas mass rapid transit autobusas/troleibusas gali prigriebti vienu metu. Aišku, klausimas ar čia didžiausia problema Kaune.

Translohr, visiškai feilinusi ir niekur realiai nepasiteisinusi technologija. Net neverta apie šitą nesąmonę kalbėti, nes ji daugiau nebus diegiama nei Kaune, nei kur nors kitur pasaulyje.

[Zefyras]

P+R prie Megos tai čia Raseiniams su Ariogala? Manau daug svarbesnė būtų pietinė Kauno pusė. Ir iš vis P+R sistema tai ne viena aikštelė, o tinklas, geriausia prie galinės ir būtinai pakankamu dažnumu važiuojančio transporto sustojimo vietos.

Akivaizdu, kad ne apie vieną vienintelę aikštelę eitų kalba. Turėtų būti P+R prie visų įvažiavimo kelių. Be to, ir realistiškose vietose, netoli pagrindinių, dažniausiai kursuojančių linijų.

[Visdarlietus]

P+R sistema negali veikti be greito ir labai daug prioriteto prieš automobilius turinčio viešojo transporto. Padarius P+R prie kokios Megos Kaune, niekas juo nesinaudotų su dabartiniais autobusais, jų greičiu ir dažniais.

P+R prie Megos tai čia Raseiniams su Ariogala? Manau daug svarbesnė būtų pietinė Kauno pusė. Ir iš vis P+R sistema tai ne viena aikštelė, o tinklas, geriausia prie galinės ir būtinai pakankamu dažnumu važiuojančio transporto sustojimo vietos.

[sauletasmiestas]

- "John", susipažinkite "tramvajus ant ratų". "Tramvajau ant ratų" tai John.

Autobusą (juolabiau troleibusą) padaryti savavaldžiu yra žymiai sunkiau, plius klausimas kiek ne dedikuotas mass rapid transit autobusas/troleibusas gali prigriebti vienu metu. Aišku, klausimas ar čia didžiausia problema Kaune.

Šituos non-trams'us jau pradeda iš Europos išgyvendint. Visiška atgyvena, video išvardina priežastis:
- Galima lipt į kalną
- Mažu spinduliu apsisukt, .... ir viskas

[CloudmakerLT]

Nėra tokio dalyko kaip "ratinis tramvajus". Nebent čia naujas pavadinimas autobusams.

- "John", susipažinkite "tramvajus ant ratų". "Tramvajau ant ratų" tai John.

Autobusą (juolabiau troleibusą) padaryti savavaldžiu yra žymiai sunkiau, plius klausimas kiek ne dedikuotas mass rapid transit autobusas/troleibusas gali prigriebti vienu metu. Aišku, klausimas ar čia didžiausia problema Kaune.

[John]

O gal tramvajumi (kad ir ratiniu) išprestume vairuotojų stokos klausimą? Gal statant tokiais tempais galima iškart numatyti savavaldį tramvajų ar sistemą kaip Docklands light rail? Šiaip šiuo metu Kaune (ir ne tik) pagrindinė viešojo transporto problema ne transporto priemonės ir jų įsigyjimai (tai 2008 metų problema), o ŽIAURUS vairuotojų stygius.

Nėra tokio dalyko kaip "ratinis tramvajus". Nebent čia naujas pavadinimas autobusams.

[CloudmakerLT]

O gal tramvajumi (kad ir ratiniu) išprestume vairuotojų stokos klausimą? Gal statant tokiais tempais galima iškart numatyti savavaldį tramvajų ar sistemą kaip Docklands light rail? Šiaip šiuo metu Kaune (ir ne tik) pagrindinė viešojo transporto problema ne transporto priemonės ir jų įsigyjimai (tai 2008 metų problema), o ŽIAURUS vairuotojų stygius.

[Bmweda]

Tam tramvajus visiškai nereikalingas. Nes jis nesiekia jokio tikslo išskyrus tą pačią ilgio kompensaciją VT fanatikams. VT gerinamas turėtų būti pradžioj užsibrėžiant tikslus (ne, "turėti tramvajų" nėra tinkamas tikslas) ir tada ieškant būdų kaip tuos tikslus pasiekti ir iš ko juos finansuoti ir pastoviai reflektuoti kas veikia ir kas neveikia.

Nepamenu, ar šitam, ar kitam forume skaičiau, bet esmė ta, kad jei kažkas liepia iškasti apkasus, tai norint nekasti, reikia įtikinti, tą, kuris liepia, kad apkasai konkrečioj situacijoj nieko nepadės, gal net pakenks, kad reikia 10 m gylyj išbetonuoti 3 aukštų požeminį bunkerį, norint pasiekti tikslą, kurio siekiama kasant apkasus....

[VLR]

ne, "turėti tramvajų" nėra tinkamas tikslas

Šiaudinė baidyklė. Bandai nesąžiningai suabsurdinti mano argumentus ir parodyti mane kaip neracionalų tramvajaus fanatiką. Pasiskaityk, ką rašiau anksčiau: kalbėjau ne vien apie tramvajų, o apie naująją transporto priemonę apskritai - tokia gali būti ir BRT. Taip, tramvajaus bėgius tiesti būtų kur kas geresnis sprendimas, bet viduriu gatvių važiuojantis BRT išspręstų didesnę dalį problemų, kurias išspręstu ir tramvajus. Rinkimasis tarp viduriu gatvių važiuojančio BRT ir tramvajaus jau yra pirmo pasaulio problemos (ir taip, ilgalaikėje perspektyvoje jie kainuotų panašiai).

Tam tramvajus visiškai nereikalingas. Nes jis nesiekia jokio tikslo išskyrus tą pačią ilgio kompensaciją VT fanatikams. VT gerinamas turėtų būti pradžioj užsibrėžiant tikslus (ne, "turėti tramvajų" nėra tinkamas tikslas) ir tada ieškant būdų kaip tuos tikslus pasiekti ir iš ko juos finansuoti ir pastoviai reflektuoti kas veikia ir kas neveikia. Tramvajus su savo kaštais realiai gali palaidoti normalaus VT viltį Kaune visiem laikams.

Tikslai yra aiškūs: Kaune šiuo metu mirtinai reikia suformuoti transporto sistemos stuburą iš ilgoms ir greitoms kelionėms tinkančio transporto (su aiškiu mazgu). Tokio stuburo formavimui reikia naujos, daugiau prioriteto turinčios transporto priemonės: tramvajaus arba BRT. Finansavimas tramvajui ar BRT ateis iš ten, iš kur ateina finansavimas tokioms priemonėms panašaus išsivystymo ES šalių miestuose, įskaitant Daugpilį ar Liepoją.

Pagal mane pagrindinis tikslas turėtų būti eismo harmonizavimas eliminuojant keliones personaliniu transportu ir darant miesto erdves patrauklesnes žmonėm (aka humanizuotos gatvės, patogus judėjimas pėsčiomis ir dviračiu). Kad kelionės būtų vykdomos viešuoju transportu jis turi tapti patrauklus vartotojam ir patrauklesnis nei automobilis. Patrauklesnis nebūtinai naujesnis ar gražesnis ar ilgesnis. Čia turbūt kiekvienam nuo situacijos priklauso, bet visumoje tai vyrauja kelionės laikas (su persėdimais) ir prieinamumas (atstumas iki stotelės nuo namų/darbo/mokslo įstaigos). Pagal tai galima apsibrėžti metrikas kurias norim pasiekti pvz. 85% kelionių mieste turi trukti mažiau negu valandą, laukimas miesto centre neturi trukti ilgiau 10 minučių tarp 6-23val., 80% namų ūkių stotelė turi būti pasiekiama per 10min. pėsčiomis ir t.t. Skaičiai išgalvoti bet tai turėtų būti išmatuojama objektyviai ir pagal tai galima modeliuoti kokių techninių priemonių tam reikia įgyvendinti. Gal net pasirodytų, kad tramvajus yra būtinas, o gal gondola, gal reiktų kažkur nupiešt A juosta, o gal padaryti vienpusį eismą, o gal reikia BTR. Bet faktas, kad pradžioj turi būti tikslai tik paskui priemonės jiems įgyvendinti.

Toks teisingų ir neteisingų minčių kratinys yra tik dėmesio nukreipimas ir tolimesnio limbo garantavimas. Visur rimtesni projektai yra atšaukiami su tokių argumentų kratiniu ir tolimesniu nieko rimto nedarymu. Būtent tokią taktiką labai 'nuoširdžiai' ir 'geranoriškai' (bei visiškai 'atsitiktinai') naudoja įvairaus plauko automarozai. Kodėl turi būti pirma sutvarkytos miesto erdvės ar mikromobilumas ir tik po to tiesiamos rimto transporto linijos? Kas čia taip sugalvojo? Turi būti daroma ir tai, ir tai - miestui reikia abiejų. Niekas lyg ir nesakė, kad pirma reikia sutvarkyti dviračių takus ir tik po to statyti oro uostą. Principas čia - lygiai tas pats, tik mažiau ekstremalus.

Tikiuosi Kauno savivaldybė turės pakankamai politinės valios nesivelti į šitą klampų automobilistinį mėšlą ir vandens drumstimą ir padarys tai, ką turi padaryti.

[evil]

Žodžiu įsirengti konkurencingą VT sistemą miestui yra fiziškai neįmanoma ir tai nebuvo padaryta sėkmingai visiškai niekur pasaulyje. Neturime literaliai nei vieno gero pavyzdžio kur VT veikia gerai, tad apie tokias utopijas tikrai galime pamiršti. Tūkstantis ar du eurų vidutiniškai vienam kauniečiui per gerus dešimt metų (tad po kokį 100-150 eurų per metus) yra smarkiai per daug tokiai investicijai, t.y. visiškas kosmosas. Geriau išleidžiam dar daugiau pinigų kelių platinimui, o tada visi vis tiek nusipirks po automobilį, kurio vien priežiūra kainuoja dešimtimis kartų daugiau. Izoliuosim pusę populiacijos, negalinčios vairuoti, bet koks skirtumas - su tramvajum ar BRT nepadriftinsi ir nepavažinėsi ant prakasų, kaip ir nekompensuosi savo mažo penio dydžio, tad koks tikslas apie juos apskritai net kalbėti.

Tam tramvajus visiškai nereikalingas. Nes jis nesiekia jokio tikslo išskyrus tą pačią ilgio kompensaciją VT fanatikams. VT gerinamas turėtų būti pradžioj užsibrėžiant tikslus (ne, "turėti tramvajų" nėra tinkamas tikslas) ir tada ieškant būdų kaip tuos tikslus pasiekti ir iš ko juos finansuoti ir pastoviai reflektuoti kas veikia ir kas neveikia. Tramvajus su savo kaštais realiai gali palaidoti normalaus VT viltį Kaune visiem laikams.
Pagal mane pagrindinis tikslas turėtų būti eismo harmonizavimas eliminuojant keliones personaliniu transportu ir darant miesto erdves patrauklesnes žmonėm (aka humanizuotos gatvės, patogus judėjimas pėsčiomis ir dviračiu). Kad kelionės būtų vykdomos viešuoju transportu jis turi tapti patrauklus vartotojam ir patrauklesnis nei automobilis. Patrauklesnis nebūtinai naujesnis ar gražesnis ar ilgesnis. Čia turbūt kiekvienam nuo situacijos priklauso, bet visumoje tai vyrauja kelionės laikas (su persėdimais) ir prieinamumas (atstumas iki stotelės nuo namų/darbo/mokslo įstaigos). Pagal tai galima apsibrėžti metrikas kurias norim pasiekti pvz. 85% kelionių mieste turi trukti mažiau negu valandą, laukimas miesto centre neturi trukti ilgiau 10 minučių tarp 6-23val., 80% namų ūkių stotelė turi būti pasiekiama per 10min. pėsčiomis ir t.t. Skaičiai išgalvoti bet tai turėtų būti išmatuojama objektyviai ir pagal tai galima modeliuoti kokių techninių priemonių tam reikia įgyvendinti. Gal net pasirodytų, kad tramvajus yra būtinas, o gal gondola, gal reiktų kažkur nupiešt A juosta, o gal padaryti vienpusį eismą, o gal reikia BTR. Bet faktas, kad pradžioj turi būti tikslai tik paskui priemonės jiems įgyvendinti.

[uzdvidesimt]

Ryšium su atsiradusiu tramu, būtų bloginamas/branginamas privataus auto išlaikymas, tai ir tokiau galėtumėt cruisint su savo auto, bet už tai reiktų adekvačiai susimokėt.

Normaliai darant, nereikia dirbtinai brangint auto. Krūva miestu kur harmoningai veikia ir yra naudojamas tiek VT, tiek auto. Pas mus problema, kad "išminčiai" nesugeba normaliai optimizuot maršrutų, dėl ko VT yra tiesiog nepatrauklus.

+prisideda vaikų situacijos, kai tėvai negauna darželio šalia gyvenamos vietos ir turi vežiot per visą miestą 15km į vieną pusę taip bereikalingai užkišdami gatve ir pan.

[Garbanius]

Ryšium su atsiradusiu tramu, būtų bloginamas/branginamas privataus auto išlaikymas, tai ir tokiau galėtumėt cruisint su savo auto, bet už tai reiktų adekvačiai susimokėt.

[VLR]

Žodžiu įsirengti konkurencingą VT sistemą miestui yra fiziškai neįmanoma ir tai nebuvo padaryta sėkmingai visiškai niekur pasaulyje. Neturime literaliai nei vieno gero pavyzdžio kur VT veikia gerai, tad apie tokias utopijas tikrai galime pamiršti. Tūkstantis ar du eurų vidutiniškai vienam kauniečiui per gerus dešimt metų (tad po kokį 100-150 eurų per metus) yra smarkiai per daug tokiai investicijai, t.y. visiškas kosmosas. Geriau išleidžiam dar daugiau pinigų kelių platinimui, o tada visi vis tiek nusipirks po automobilį, kurio vien priežiūra kainuoja dešimtimis kartų daugiau. Izoliuosim pusę populiacijos, negalinčios vairuoti, bet koks skirtumas - su tramvajum ar BRT nepadriftinsi ir nepavažinėsi ant prakasų, kaip ir nekompensuosi savo mažo penio dydžio, tad koks tikslas apie juos apskritai net kalbėti.

[evil]

Kažkodėl yra keistas supratimas, kad tramvajus panaikins persėdimus ir ženkliai padidins susisiekimo greitį ir dar važiuos ten kur reikia. Aš irgi iš miesto centro į darbą miesto pakraštyje atvažiuoti užtrunku ilgiau nei kolegos iš suburbijos (trylika šviesoforų pakeliui daro savo), bet neturiu nė menkiausios iliuzijos, kad kažkaip tramvajus tą išspręs. Realiai (gal net optimistiškai) jis pagerintų susisiekimą keletui-keliasdešimt procentų keleivių, nes persėdimai į autobusus toliau liktų ir jei su tokiais dažniais kaip dabar važiuoja tai kelionė nuo 2 val. sutrumpėtų iki 1:30-1:45 val. ir tai visvien nepadarytų VT patraukliu. Net jei tramvajus lakstytų šviesos greičiu, visą laiką sugaištum laukdamas 20min. persėdimo į tau tinkamą autobusą, kuris davežtų iki kelionės tikslo.