[KAU] Tramvajus Kaune

[gerietis]

Supaprastinčiau centrą: Laisvės alėja.

[Litch]

O kažkada kalbėtas ES finansavimas 75% tokiems projektams vis dar egzistuoja kaip galimybė?

Taip, tai vis dar prioritetine EU fondu remimo kryptis, tiesa sakant naujausi panasus projektai gavo netgi 85% finansavima.

[Kitas Džiugas]

Dėl LEZ tai pagalvočiau ar išvis labiau nebūtų verta ten geležinkelio atšaką nutiesti ir paleisti savotišką tram-train nuo geležinkelio stoties

Tą jau reikėtų ir su KUN linija suderinti.

Kita kilusi mintis: galbūt ši pirmos tramvajaus linijos trasa pasirinkta tam, kad jos nutiesimo vairuotojai praktiškai nepajaus? Ir tai sumažintų kontraversiją bei leistų paskiau tiesti drąsesnių sprendimų reikalaujančias linijas.

[Elis]

Tikrai būt gerai, nes dabar autobusas grūdasi iki centro ilgai ir nuobodžiai. įsivaizduočiau atšaką nuo Pramonės pr. į Krėvės pr., tada Partizanų g., viaduku kirsti A1 per kogeneracinę, palei Gamybos g. tada Užtvankos g. iki oro uosto palei planuojamą Karmėlavos aplinkkelio trąsą.

Dėl LEZ tai pagalvočiau ar išvis labiau nebūtų verta ten geležinkelio atšaką nutiesti ir paleisti savotišką tram-train nuo geležinkelio stoties

[Palpatine]

Apie kokį čia kalbi?
Nes 69 iki centro nevažiuoja, o 29 tai pačiu tiesiausiu keliu iki centro lekia, tik kažin at kažkas iš LEZ juo naudojasi, kai gana toli eiti ir dar kažkaip per "autostradą' pereiti reikia iki stotelės.

29, pačiam tenka kartais nuo traukinių stoties keliaut iki oro uosto, tai ilgokai, vos ne pusė skrydžio trukmės iki Stokholmo. Ir man neatrodo kad 29 skirtas darbuotojam nes labai jau toli iki darbo vietų, 69 komentuot negaliu, bet trasa įdomi, atrodo visur turi užsukti, o ir grafikas toks pikinis labiau. Tramvajus dėl dažno kursavimo iki oro uosto generuotų keleivius ne tik iš jo, bet ir iš Karmėlavos ir LEZ, dar dalies Ramučių

[Gator]

Tikrai būt gerai, nes dabar autobusas grūdasi iki centro ilgai ir nuobodžiai.

Apie kokį čia kalbi?
Nes 69 iki centro nevažiuoja, o 29 tai pačiu tiesiausiu keliu iki centro lekia, tik kažin at kažkas iš LEZ juo naudojasi, kai gana toli eiti ir dar kažkaip per "autostradą' pereiti reikia iki stotelės.

[Palpatine]

...
Dar vienas didžiulis darbuotojų koncentracijos taškas, esantis prie pat miesto ribos - LEZ, kur dirba apie 5000 ir greitai bus ar tik ne 6500, tai kada nors ateityje būtų logiška ir apie tai pagalvoti, tuo labiau kad linija per LEZ galėtų keliauti ir iki oro uosto. Bet aišku, čia jau galima prisifantazuoti iki begalybės

Tikrai būt gerai, nes dabar autobusas grūdasi iki centro ilgai ir nuobodžiai. įsivaizduočiau atšaką nuo Pramonės pr. į Krėvės pr., tada Partizanų g., viaduku kirsti A1 per kogeneracinę, palei Gamybos g. tada Užtvankos g. iki oro uosto palei planuojamą Karmėlavos aplinkkelio trąsą.

[gazebo]

Problema, kad pačiame Kauno DJP pasiūlyti koridoriai yra ganėtinai prasti. Suprantu, kad buvo fokusuojamasi į ten, kur fiziškai lengviausia būtų nutiesti tramvajų/BRT/fiziškai atskirtas A juostas, nu bet gal nevertėtų eiti pačiu lengviausiu keliu. DJP palieka tokius objektus kaip Klinikos, Žaliakalnis ir labai didelės Dainavos ir Šilainių dalys neprijungtus prie sistemos, o ten didžiausi keleivių srautai ir galėtų būtų generuojami. Ta pati pasiūlyta pirma tramvajaus linija laisvai galėtų eiti iki 1x1 susiaurintu Sukilėlių prospektu iki Klinikų.

Dėl Kauno DJP, tai ten tikrai ne vienas abejotinas dalykas yra. Vienas labiausiai akį rėžiančių - darbo vietų pasiskirstymas Kaune, kur Klinikos apskritai nepažymėtos. Rašo, kad naudotasi rekvizitai.lt duomenimis, bet Klinikos rekvizituose yra adresu Eivenių g. 2, tačiau beveik 8000 tų darbuotojų apskritai analizėje neegzistuoja 2-oji ligoninė Šilainiuose (3500 darbuotojų) irgi nepažymėta šitam žemėlapy. Jeigu taip aplaidžiai darytas DJP, tai kai kurios jo išvados yra labai abejotinos.


https://www.kaunas.lt/wp-content/upl...umo-planas.pdf

Dar vienas didžiulis darbuotojų koncentracijos taškas, esantis prie pat miesto ribos - LEZ, kur dirba apie 5000 ir greitai bus ar tik ne 6500, tai kada nors ateityje būtų logiška ir apie tai pagalvoti, tuo labiau kad linija per LEZ galėtų keliauti ir iki oro uosto. Bet aišku, čia jau galima prisifantazuoti iki begalybės

[Wintautas]

Kaip manot, kad pats tramvajus tikėtinas Kaune? 250mln kaina, bet teoriškai 85% galėtų kompensuoti EU(kaip buvo Rygoje), tai Kaunui kainutų 37.5mln kas atrodo nėra kosmosas, ypač jei tiek reiktų sumokėti per kokius 4-5metus kol viską ties. Kokios galėtų būti biurokratinės ar kitos kliūtis įgyvendinant tai? Atrodo, tai pakeltų bendrai miestą ir jo patrauklumą į kitą lygį.

Manau tikrai realu, nes KMS mėgsta būti ambicingais ir projektus įvykdyti. Beveik visi projektai kuriuos 2016/17 metais žadėjo (kas tuo metu buvo visiškas kosmosas, skambėjo kaip tiesiog politikų pezalai ir svajonės), jau pastatyti arba statomi. Jeigu užsakė šitą studiją, turbūt irgi nori tai įgyvendinti, o kainą kiek tramvajai kainuoja, jau buvo pasiskaičiavę ir juos tenkino.

[Elis]

Gaila kad neišeina perskaityti straipsnio, bet jei neklystu, pačios studijos tikslas buvo išsiaiškinti ar apsimoka tiesti trasą būtent tuo variantu kuris minimas Kauno DJP, o ne ar apsimoka ją tiesti ten kur yra pagrindiniai keleivių srautai.

Problema, kad pačiame Kauno DJP pasiūlyti koridoriai yra ganėtinai prasti. Suprantu, kad buvo fokusuojamasi į ten, kur fiziškai lengviausia būtų nutiesti tramvajų/BRT/fiziškai atskirtas A juostas, nu bet gal nevertėtų eiti pačiu lengviausiu keliu. DJP palieka tokius objektus kaip Klinikos, Žaliakalnis ir labai didelės Dainavos ir Šilainių dalys neprijungtus prie sistemos, o ten didžiausi keleivių srautai ir galėtų būtų generuojami. Ta pati pasiūlyta pirma tramvajaus linija laisvai galėtų eiti iki 1x1 susiaurintu Sukilėlių prospektu iki Klinikų.

[Zefyras]

Gaila kad neišeina perskaityti straipsnio, bet jei neklystu, pačios studijos tikslas buvo išsiaiškinti ar apsimoka tiesti trasą būtent tuo variantu kuris minimas Kauno DJP, o ne ar apsimoka ją tiesti ten kur yra pagrindiniai keleivių srautai.

[Gator]

Gal dar kainos svyruoja nuo to kiek gatvės pritaikytos. Plačiam KM pastatyti turbūt pigiau nei kokias siauresnėse gatvėse, kurias galbūt turėjo kiti minimi miestai

[Elis]

Dalyje sankryžų galėtų praeiti skirtingame aukštyje, nes bėgiai keistų padėtį likusios gatvės atžvilgiu, ir nesinori komplikuoti bėgiais eismo reguliavimo.
Pati trasa parinkta taip, kur gana lengva būtų formuoti pirmumą. Dėl tramvajaus linijos neblogai išloštų Pramonės pr. ir Šiaurės pr., kuriame būtų proga sutvarkyti sankryžas ir pėsčiųjų perėjas.

Išrinkau kelias vietas kuriose praverstų įdomesni sprendiniai.
Spėju (nors nebūtinai) Šiaurės pr. trasa eitų skiriamąja gatvės veja. Juostos ten pakankamai plačios, kad tą esamą veją išplėsti. Šiaurės pr.-Žukausko g. sankryžą būtų gerai padaryti vieno lygio šviesoforine sankryža, pravesti bėgius.

Ties Muravos sankryža, tramvajų būtų puiku kišti po gatve, o išlystų Pramonės pr. rytiniame šone, kur daug plačios vejos. Iki namų pakankamas atstumas. Tačiau tai turi būti suderinta su normaliu Muravos sankryžos pertvarkymu.

Pramonės pr. tarp Muravos ir Taikos pr. geriausias sprendimas bėgius tiesti toje plačioje vejoje rytinėje gatvės pusėje. Pačios gatvės platinti nereikia (formuoti veją gatvės centre). Tramvajus būtų mažiau triukšmingas sprendimas nei padidėjęs triukšmas nuo automobilių dėl išplatintos į rytinę pusę gatvės. Pakeliui sutvarkyčiau Krėvės pr. žiedą, formuočiau paprastą šviesoforinę sankryžą, bet šalia praeitų ir bėgiai kur tramvajus turėtų pirmumą.

Ties Taikos pr. vėl reikalingas sprendimas tam žiedui, galima būtų padaryti požeminį pravažiavimą tramvajui. Link Draugystės g. iš abejų pusių trūktų vietos, bet užtektų vietos bėgiams centre. Pramonės pr. link VI žiedo vietom atsiranda vietos toje pačioje rytinėje pusėje, bet dėl paprastumo ten geriau bėgiai gatvės centre šiek tiek išplatinant gatvę į abi puses. Ties Draugystės g. ir Chemijos g. bėgiai praeina viename lygyje. Naikinčiau Chemijos g. žiedą, vystyčiau paprastą šviesoforinę sankryža.

Ties VI forto žiedu planuojama estakada Pramonės pr.-Baršausko g. Jeigu planuoja tiesti bėgius, tai tada estakados centre jie taip pat turėtų būti kartu su automobilių juostomis. Baršausko g., Tunelio g., Čiurlionio g. - vėl centre - ten jau yra veja. Tunelio g. ir Čiurlionio g. reikėtų siaurinti, formuočiau A juostas su tramvajaus linija gatvės antrojoje juostoje. Perstatyčiau Vytauto pr. sankryžą, naikinčiau esamą pėsčiųjų požeminės perėjos sprendimą.

Nemanau, kad ties pilimi turėtų užsibaigti trasa. Galėtų eiti darnaus judumo plane suplanuotos dvi atšakos, viena į Kaniūkus, kita į Šilainius.

Tramvajaus statybą kaip tik reikėtų panaudoti kaip šansą normaliai sutvarkyti gatves, per kurias jis eis, taip kad nepritarčiau tramvajaus kišimui po/virš žemės daugelyje sankryžų. Muravos sankryža dabar yra viena pragariškiausių vietų mieste pėstiesiems, o ten pėsčiųjų tikrai yra ir gali dar atsirasti, ten tikrai galima būtų perstatyti ir susiaurinti sankryžą be tramvajaus kišimo į tunelį. Žiedų panaikinimai Pramonės pr. sankryžose su Krėvės ir Taikos pr. rimtai pablogintų situaciją, o tramvajaus linijos kertančios žiedą per vidurį yra ganėtinai normali praktika užsienyje, tokio dydžio žieduose vertėtų pagalvoti netgi apie šviesoforų įrengimą, kurie pristabdytų eismą kai per juos važiuoja tramvajus, nebent siaurinam Pramonės pr. važiuojamąją dalį iki 1x1. Pramonės pr. dalis tarp Taikos pr. ir Draugystės g. dabar pagrinde 3x3 juostų, kurių visiškai nereikia, ypač kai yra nemažas pėsčiųjų eismas toje vietoje dėl Urmo, Dainavos poliklinikos ir aplinkinių mikrorajonų. Krovininis eismas nuo ten irgi nusiims, kai bus užbaigtas Pietrytinis aplinkkelis, taip kad toks plotis Pramonės pr. važiuojamąjai daliai bus visiškai nereikalingas. Baršausko g. tuo labiau, mikrorajoną kertanti 6 juostų magistralė neprideda jaukumo. Ten išvis pagalvočiau apie radikalų A juosta+ viena automobilių juosta+tramvajaus linija žolėje sprendimą.

Dėl jungties su KM bus didžiausia problema, teks arba kažkaip tunelį tiesti nuo geležinkelio stoties iki KM, arba galbūt bandyti bėgius tiesti per Kaunakiemio gatvę? Eismas ten nėra intensyvus, padaryti kad tramvajus dalintųsi eismą su automobiliais nesukeltų daug problemų (irgi ganėtinai normali praktika miestų centruose), o ir arčiau būtų nueiti kad ir nuo tos pačios Autobusų Stoties ir viešbučių aplink ją.

Dėl pratęsimo link vakarinės miesto dalies pilnai pritariu, tokiems Šilainiams tramvajaus kaip oro reikėtų. Nesu tik tikras dėl Kaniūkų, pirmiau galbūt geriau bandyti tiesti liniją per Savanorių, Taikos ir Krėvės prospektus link Partizankės, ten visgi tankiausiai apgyvendinta Kauno miesto dalis.

Kaip manot, kad pats tramvajus tikėtinas Kaune? 250mln kaina, bet teoriškai 85% galėtų kompensuoti EU(kaip buvo Rygoje), tai Kaunui kainutų 37.5mln kas atrodo nėra kosmosas, ypač jei tiek reiktų sumokėti per kokius 4-5metus kol viską ties. Kokios galėtų būti biurokratinės ar kitos kliūtis įgyvendinant tai? Atrodo, tai pakeltų bendrai miestą ir jo patrauklumą į kitą lygį.

250 mln. kaina turbūt ima pavyzdžius iš panašių pastaraisiais 5-10 metų pastatytų tramvajų sistemų užsienyje, bet su pastarųjų metų infliacija ta kaina tikrai užkils bent iki 300 mln. Bet kokiu atveju finansiniu atžvilgiu rimtų problemų neturėtų būti, ypač jeigu ES finansuotų didžiąją dalį kainos.

[gazebo]

Kaip manot, kad pats tramvajus tikėtinas Kaune? 250mln kaina, bet teoriškai 85% galėtų kompensuoti EU(kaip buvo Rygoje), tai Kaunui kainutų 37.5mln kas atrodo nėra kosmosas, ypač jei tiek reiktų sumokėti per kokius 4-5metus kol viską ties. Kokios galėtų būti biurokratinės ar kitos kliūtis įgyvendinant tai? Atrodo, tai pakeltų bendrai miestą ir jo patrauklumą į kitą lygį.

Na, 2024 m. Kauno miesto biudžetas apie 680 mln. eurų, tai per keletą metų paskirsčius tramvajaus statybų kainą, manau nebūtų didelė našta. Bent jau iki neseniai, ES finansuodavo tokius projektus, tai realiai nuo savivaldybės politinės valios priklauso. Stebint KMS veiksmus judumo srityje, tai gatves siaurino iki šiol nepaisydami labai garsaus automobilistų baubimo, ir Senamiesčio mažos taršos zoną tiesiog ėmė ir įvedė, tai gal ir dabar panašiai bus. Bet aišku tramvajus yra kito lygio žvėris, čia ne gatves siaurint

Tik ta straipsnyje nurodyta 250 mln. eurų kaina kaina atrodo per žema šiandienai. Pagal lrytas.lt pridėtą schemą, linijos ilgis (pamatavus maps.lt) maždaug 13,74 km. Palyginimui, Tamperės tramvajaus pirmoji fazė - dvi linijos, bendras ilgis berods 16 km, statyta 2017-2021 m., kainavo 266 mln. eurų (34 mln. mažiau nei buvo planuota), Lundo tramvajaus linija (5,5 km), statyta 2017-2020 m., kainavo 148 mln. eurų. Pridėjus pastarųjų metų infliaciją, kaina Kauno linijos turėtų būti gerokai aukštesnė, bet vis tiek su ES daliniu finansavimu, čia turėtų būti pakeliama Kauno biudžetui.

[CityBird]

Kaip manot, kad pats tramvajus tikėtinas Kaune? 250mln kaina, bet teoriškai 85% galėtų kompensuoti EU(kaip buvo Rygoje), tai Kaunui kainutų 37.5mln kas atrodo nėra kosmosas, ypač jei tiek reiktų sumokėti per kokius 4-5metus kol viską ties. Kokios galėtų būti biurokratinės ar kitos kliūtis įgyvendinant tai? Atrodo, tai pakeltų bendrai miestą ir jo patrauklumą į kitą lygį.

[PoDV]

Apie kokius jūs būtinus siaurinimus kalbame? Daugelyje miestų tramvajaus bėgiai eina kartu su automobilių juosta.

Kamščiai neretai formuojasi Raudondvario pl. ypač link Kaniūkų, tramvajus stovėtų su automobiliais ir strigtų kamštyje, nebent atimti iš automobilių juostas (išimtį padarant VT), tada būtų "vairuotojų genocidas".

Plius kalbu iš 2025 m. perspektyvos, nežinau kaip keisis požiūris į automobilizaciją ateityje, galbūt nebebijos lietuviai tų "siaurinimų" taip kaip šiandien. Nereikės iš vis jokių požeminių linijų planų, užteks atimti vieną juostą iš automobilio.

[Gator]

Raudondvario pl. siaurinimas (o platinimas neįmanomas) dėl bėgių būtų labai nepopuliarus sprendimas, todėl ateities perspektyvoje tikslingiau tiesti po žeme (po gatve).
.

Apie kokius jūs būtinus siaurinimus kalbame? Daugelyje miestų tramvajaus bėgiai eina kartu su automobilių juosta.

[gazebo]

Dar pagalvojus dėl trasos per Centrą, gal KMP pasidaro logiškesnis, turint omeny Žemosios Fredos konversiją, kuri dabar dažnai įvardijama kaip Kauno centro tąsa. Tokiu būdu tramvajaus linija KMP eitų daugmaž per viso - išplėsto - centro vidurį. O Kauno Bendrajame plane, be jau pradėto pėsčiųjų tilto, numatyti dar du tokie pėstiesiems ir dviratininkams skirti tiltai (juoda spalva). Šitaip pilnai apglėbus Nemuną, tramvajaus linija būtų lengvai pasiekiama (~0,5 km) ir kairiojo kranto gyventojams.

[PoDV]

Pabandžiau pabraižyti idealų bėginio transporto tinklą Kaune iš 2025 m. perspektyvos.
Pasiekiami tankiausiai apgyvendinti rajonai.
Dalį linijų tiesčiau po žeme.
Raudondvario pl. siaurinimas (o platinimas neįmanomas) dėl bėgių būtų labai nepopuliarus sprendimas, todėl ateities perspektyvoje tikslingiau tiesti po žeme (po gatve).

Savanorių pr. turbūt kontraversiškesnis sprendinys ar geriau įrengti liniją po gatve, ar tiesti ant žemės gatvės centre.
Požeminė linija išspręstų sankryžų sureguliavimo problemą (tai liktų problema autobusams ir troleibusams), antžeminė linija labiau atitiktų darnaus judumo idėją siaurinti Savanorių pr. Turbūt atsirastų A juostos gatvės centre, bet lietuviškame gatvių tiesimo klimate jos gali atsirasti tik išimtinėse vietose, pvz. Klaipėdoje A juostų gatvės centre (planuota BRT linija) buvo atsisakyta dėl neįprastos eismo juostų konfigūracijos.

Tunelio g. taip pat pažymėjau kaip antžeminę liniją, bet ten nėra vietos išsaugant esamą situaciją (2 juostos kiekvienai pusei), reiktų tą atkarpą taip pat pratiest po žeme arba taikyti išimtinį atvejį, įrengiant A juostas gatvės centre ir bėgius, atimant juostą iš automobilių (bet B kategorijos gatvė berods reikalauja 2 juostų).

[Effka]

Kaži ar naują pėsčiųjų tiltą perdarys į tramvajui skirtą. Manau bus perdaromas esamas Vileišio tiltas į 2 eismo juostas automobiliams ir centrine juosta tramvajui. Toks sutvarkimas išspręstų dabartinį eismo juostų skaičiaus galvosūkį ir koreliuotų su nauju Kėdainių tiltu, kuris iš principo turi sumažinti automobilių srautą Vileišio tiltu.