Skelbimas

Collapse
No announcement yet.

Rail Baltica II atšakos į Klaipėdą vizijos

Collapse
X
 
  • Filtrai
  • Laikas
  • Show
Clear All
new posts

    taccido
    Ačiū už tiek informacijos, bet ar A variantas neturėjo omeny Vilnius-Panevėžys tiesiai, apeinant Kauną?

    Comment


      Skamba idomiai, bet didziausia problema laikai. Jeigu Vilnius - Klaipeda X1 keliones laikas panasus kaip ir rusiska veze, tai ka realiai tokia linija issprestu vilnieciams/klaipedieciams? Didziausi srautai is sito marsruto, o juk greitis nr1 prioritetas tokio projekto. Gautume daznesnius marsrutas, pajungta Panevezi ir Kauna, bet su nekonkurencingais laikais.

      Comment


        Parašė Sklansky Rodyti pranešimą
        Skamba idomiai, bet didziausia problema laikai. Jeigu Vilnius - Klaipeda X1 keliones laikas panasus kaip ir rusiska veze, tai ka realiai tokia linija issprestu vilnieciams/klaipedieciams? Didziausi srautai is sito marsruto, o juk greitis nr1 prioritetas tokio projekto. Gautume daznesnius marsrutas, pajungta Panevezi ir Kauna, bet su nekonkurencingais laikais.
        Tai kad ne tokia ir didelė problema tie laikai.

        :00 Vilnius išv.
        :32 KUN
        :43 Kaunas atv.
        :49 Kaunas išv.
        :58 KUN
        1:31 Panevėžio vakarinė
        1:37 Panevėžio centrinė atv.
        1:43 Panevėžio centrinė išv.
        1:49 Panevėžio vakarinė
        2:14-17 Šiauliai
        3:12 Klaipėda atv.

        Skaičiavau panašiai, kaip šitoje temoje buvo skaičiuota prieš kelis puslapius. Kiekvienam sustojimui prisideda +5 min dėl lėtėjimo ir greitėjimo. Vilnius–Kaunas ir Kaunas–Panevėžys laikai skelbiami Rail Balticos puslapyje, tik prisideda po 5 min dėl KUN sustojimų. Panevėžys–Klaipėda atstumas 235 km, 180 km/h greičiu (+5 minutės dėl Šiaulių sustojimo) išeina 1:23. Jeigu atkarpa būtų nutiesta prieš kelis puslapius minėtam 207 km/h vid. greičiui, išeitų 1:13.

        Ir čia su tuo makalvimusi Panevėžyje, jeigu darytume atšaką iš Pietų į Panevėžio centrą, kaip siūlė B.S. (pranešimas perkeltas į Rail Baltica II temą), išeitų dar greičiau.
        Parašė B.S. Rodyti pranešimą
        IMHO, per daug makalynės važinėti į Panevėžį ir atgal. Plius prarandama 18 papildomų minučių, tai toks maršrutas į Šiaulius ir į Klaipėdą užtruks per ilgai. Jau ir taip didžiulis zigzagas per visą Lietuvą. Daug paprasčiau būtų "penkių miestų ekspresą" atšakoti nuo RailBalticos ir į Panevėžys Central įvažiuoti iš rytų. Tada dar sustoti Panevėžys International/West ir be valakitos toliau judėti Šiaulių link. Tie kuriems reikia West/International gali pasiimti taksą, gaudyti 5 miestų ekspresą, naudotis VT, arba palikti savo mašiną prie West/International kelioms dienoms.
        Tai su tokiu Panevėžio pravažiavimo susitaupytų gal kokios 7 min., o nutiesus Panevėžys–Klaipėda su mažesnėmis kreivėmis susitaupytų dar 10 min.
        Bendras laikas Vln-Klp išeitų 2:55.

        O tai valanda trumpiau negu dabartinis ekspresas! Bet pakeliui prijungtas ne tik vienintelis miestas Šiauliai, bet ir Kaunas ir Panevėžys.

        Be to, savo pranešime minėjau ir kitą ekspresinį maršrutą X2 rusiška vėže labiau tiesioginiam susisiekimui.
        100 minčių – miestai, transportas ir idėjos

        Comment


          Remiausi sia citata:

          • X1 tarp Vilniaus ir Klaipėdos turi 5 sustojimus ir maršruto atstumas būtų 440 km, o esamo rusiškos vėžės ekspreso ilgis apie 375 km. Nors rusiškoje vėžėje greitis mažesnis, tačiau tikriausiai europinėje vėžėje didesnis greitis neatsvertų papildomo 80 km kelio. Tačiau net jeigu laikas būtų apylygis, bilietai Vilnius–Klaipėda turėtų būti brangesni dėl ilgesnio kelio ir didesnio sunaudojamos energijos kiekio. Todėl tiesioginiam susisiekimui tarp Vilniaus ir Klaipėdos būtų naudinga išlaikyti šitą ekspresą.
          Kaunieciams gautusi apie 2.5h, nekonkurencinga pries masina.

          Comment


            Spėčiau vėžė per Jurbarką kol kas nesvarstyta dėl nacionalinio saugumo. Kas mano manymu yra trumparegiška. Putinas nevaldys amžinai, o naujus bėgius nutiesti užtrunka 10-15 metų. Gali atsitikti ir taip, kad jo jau nebus iki kol bus prijungta Klaipėda.

            Comment


              Važinėti pirmyn atgal į Kauną ir toliau į Klaipėdą per Panevėžį man atrodo neefektyvu. Per daug išvaistyto laiko, ir panašu kad kauniečiams toks maršrutas taip pat nėra konkurencingas. Aplenkti Kauną irgi neracionalu, visgi tai antras didžiausias miestas, ir jis yra pakeliui į Vilnių. Galima aišku per Raseinius, bet kam vargti važiuoti atgal iš Kauno, jei galima toliau riedėti iki Kazlų Rūdos ir sukti link Klaipėdos. Jei Jurbarkas per komplikuota, tai bent per Tauragę.

              Aš žiūrėčiau bent 20 metų ir daugiau į priekį. Putinas negyvens amžinai, tad santykiai reik tikėtis normalizuosis. Taip pat rusai nori/norėjo greitos vėžės į Kaliningradą. Tokiu atveju, Kalinigradas galėtų turėti greitą vėžę su Lietuva/Maskva per Pagėgius, ir Klaipėda būtų lengvai pasiekiama kaliningradiečiams.

              ​​​​​Nusitiesus pietinę europinę vėžę, šiaurinę per Panevėžį gal patys kažkada pajėgtume. Nuo Klaipėdos iki Radviliškio šiaip ar taip bus elektrifikuota, tai užmesti trečią bėgį neturėtų būt kosmosas. Tada galima būtų paleisti vieną traukinį ratu. Vilnius-Kaunas-Klaipėda(per Tauragę)-Šiauliai-Panevežys-Kaunas-Vilnius. Ir kitą traukinį priešingu ratu.
              ​​

              Comment


                Parašė B.S. Rodyti pranešimą
                Aš žiūrėčiau bent 20 metų ir daugiau į priekį. Putinas negyvens amžinai, tad santykiai reik tikėtis normalizuosis.
                Dar bent 20 metų gyvens, o ir neaišku, ar po jo bus geriau. Taip kad gal nereikia. Kuo mažiau bendro su rusija - tuo mums geriau.

                Comment


                  Parašė digital Rodyti pranešimą
                  Dar bent 20 metų gyvens, o ir neaišku, ar po jo bus geriau. Taip kad gal nereikia. Kuo mažiau bendro su rusija - tuo mums geriau.
                  Gal gyvens o gal ir ne. Niekas nesiūlo tiesti greito gelžkelio į Kaliningradą šiandien. Tačiau apsidrausti kad galėtume nusigriebti daugiau rusų keleivių galime šiandien. O ir patys lietuviai mielai keliautų į Kaliningradą, daug mūsų istorijos yra tenai.

                  Kokia alternatyva? Nepatogus traukinys kauniečiams važiuojantiems į Klaipėdą, ir klaipėdiečiams į Kauną. Ty vėžė per Panevėžį. Arba pirmyn-atgal(KUN-Kaunas-KUN) traukinys per Raseinius ir apkrautą Kauno tunelį. Bei ateityje galimai prarastas patogus susiekimas tarp Klaipėdos ir Kaliningrado.

                  ​​​​​​
                  Paskutinis taisė B.S.; 2021.12.19, 00:11.

                  Comment


                    Parašė B.S. Rodyti pranešimą
                    Tačiau apsidrausti kad galėtume nusigriebti daugiau rusų keleivių galime šiandien
                    ​​​​​​
                    Sorry, bet nereikia. Kuo mažiau bendro su ta šalim - tuo geriau.

                    Comment


                      Parašė digital Rodyti pranešimą
                      Sorry, bet nereikia. Kuo mažiau bendro su ta šalim - tuo geriau.
                      Draudimas nemaišo, ypač jei už jį sumoka ES. Šitas geležinkelis įtakos Lietuvos susiekimą ateinantį šimtmetį ar du.

                      Comment


                        Su geležinkeliu viskas ok. Svarbu nebandyt jo pritaikyt rusijai.

                        Comment


                          Parašė B.S. Rodyti pranešimą
                          Važinėti pirmyn atgal į Kauną ir toliau į Klaipėdą per Panevėžį man atrodo neefektyvu. Per daug išvaistyto laiko, ir panašu kad kauniečiams toks maršrutas taip pat nėra konkurencingas. Aplenkti Kauną irgi neracionalu, visgi tai antras didžiausias miestas, ir jis yra pakeliui į Vilnių. Galima aišku per Raseinius, bet kam vargti važiuoti atgal iš Kauno, jei galima toliau riedėti iki Kazlų Rūdos ir sukti link Klaipėdos. Jei Jurbarkas per komplikuota, tai bent per Tauragę.
                          ​​
                          Pradėkim nuo mažo žingsnelio: geležinkelis į Šakius.
                          Ir kai atsakysi "o kam?", tuomet bus galima kalbėti apie Jurbarką, Tauragę, TGV iš Vilniaus į Klaipėdą sustojant Jūrėje ir panašiai.

                          Comment


                            Parašė ejs-ejs Rodyti pranešimą

                            Pradėkim nuo mažo žingsnelio: geležinkelis į Šakius.
                            Ir kai atsakysi "o kam?", tuomet bus galima kalbėti apie Jurbarką, Tauragę, TGV iš Vilniaus į Klaipėdą sustojant Jūrėje ir panašiai.
                            Yra dar daug mažesnių žingsnelių - geležinkeliu sujungti Druskininkus, Palangą, Elektrėnus...

                            Comment


                              Mano galva, egzistuoja dvi normalesnės alternatyvos: A arba C.

                              A variantas eina palei esamą Rail Baltica ir esamą Panevėžys-Klaipėda geležinkelį. Vienintelė rimta nauja atkarpa būtų įvažiavimas į Panevėžį iš pietų.
                              Prijungiama nemažai gyventojų, kurie gyvena pakeliui: du didmiesčiai ir 4 regioninės stotys.
                              Keleivinių maršrutų tinklas išeina maksimaliai efektyvus dėl optimizuojamų maršrutų ir daugybės sujungiamų miestų, kaip jau rašiau ankstesniuose pranešimuose.
                              Bendras ilgis nuo Kauno iki Klaipėdos 350-355 km, todėl atkarpose Kaunas-Klaipėda ir Vilnius-Klaipėda atstumai pailgėja (apie važiavimo laikus šiek tiek vėliau).

                              C variantas gali turėti tris trasas (geltonai – visiškai nauji ruožai).
                              1) Naujas ruožas jungia Kazlų Rūdą ir Tauragę per Šakius ir Jurbarką. 3 regioninės stotys miestelių esamose stotyse: Kazlų rūdoje, Tauragėje, Šilutėje.
                              2) naujas ruožas jungia Kėdainius ir Viduklę. 4 regioninės stotys miestelių esamose stotyse: Jonavoje (jeigu tiestų per centrą), Kėdainiuose, Tauragėje, Šilutėje. Tačiau bendras ilgis net 40 km didesnis.
                              3) naujas ruožas jungia Kėdainius su Klaipėda paraleliai A1 magistralei. Tačiau tik 2 regioninės stotys miestelių esamose stotyse: Jonavoje ir Kėdainiuose.

                              Trasų Nr. 1 ir 3 ilgiai tarp Kauno ir Klaipėdos 250-255 km (100 km mažiau nei A).

                              Trasoje Nr. 2 ir 3 dar galima įrengti Raseinių stotį, tačiau spėju, kad ji galės būti tik labai toli nuo centro, todėl daug keleivių tikėtis neverta.

                              Click image for larger version  Name:	RB II trasos.png Views:	0 Size:	1,22 MB ID:	1937820

                              Man atrodo, kad esminė C variantų bėda – esamo geležinkelio per Šiaulius į Klaipėdą dubliavimas. Net su didžiuliais krovinių srautais vienintelis Lietuvos rytų-vakarų geležinkelio koridorius dar daug kur yra vienkelis ir nesukelia „transporto infarkto“. O krovinių ateityje turbūt vis mažės dėl vis didesnio atsiribojimo nuo Baltarusijos. Taigi, esamas geležinkelis Kaišiadorys-Klaipėda bus vis mažiau apkrautas, baltarusiškų krovinių, jei jų dar bus, neapsimokės Vilniuje perkrauti į europinę vėžę tik dėl 300 km pavažiavimo į Klaipėdą. Todėl naujoji rytų-vakarų Rail Baltica realiai tarnautų tik keleiviams.
                              Ir kokiems keleiviams? Daugiausia tik keleiviams, važiuojantiems ruožuose Vilnius-Klaipėda ir Kaunas-Klaipėda.

                              Dabar statoma šiaurės-pietų Rail Baltica traukiniai ta pačia kryptimi važiuos kas valandą (o jungiamos 4 valstybių sostinės ir dar keli didoki miestai!). Gyventojų skaičių suma jungiamuose miestuose Baltijos šalyse, neskaitant Varšuvos, išeina 420+40+630+85+295 = 1 470 tūkst.
                              Mes gi savo naująja rytų-vakarų Rail Baltica (C variante) vežtume tik 3 Lietuvos miestų gyventojus, tik ruožuose Kaunas-Klaipėda ir Vilnius-Klaipėda. 545+295+150 = 990 tūkst.
                              Keleiviniai traukiniai turi važinėti kas valandą, kitu atveju neverta net tiesti to C varianto. Kas valandą – reiškia tokiu pačiu dažniu, kaip dabar statomoje Rail Balticoje. Tačiau krovinių bus žymiai mažiau (dabartine RB planuojama vežti krovinius iš Europos, o mes statmena kryptimi kur vešime?), keleivių irgi kokiu trečdaliu mažiau. Galima fantazuoti, kad ateityje sienos atsidarys, baltarusiai nusities europinę vėžę nuo Vilniaus iki Belaruskalij gamyklos ir mūsų rytų-vakarų Rail Baltica gaus daug krovinių... Taip pat galbūt pradės važinėti kažkokie traukiniai į Kaliningradą. Bet kada tai bus, ir kokia to tikimybė? Ir net jeigu kada nors atsirastų europinis traukinys nuo Kauno į Kaliningradą per Tauragę, maršrute Vilnius-Kaunas-Klaipėda eismą vis tiek visada turės užtikrinti LIETUVA.

                              Taigi, lyginant su šiaurės-pietų Rail Baltica, rytų-vakarų C variantas turės beveik 0 krovinių, trečdaliu mažiau keleivių, beveik jokių didesnių miestų pakeliui, tačiau tikimės tokio paties traukinių intervalo? Ir kas darysis su keleiviniais traukiniais esamame ruože per Šiaulius? Ir toliau laikysime 5 traukinius per dieną?

                              Paskaičiavau, kaip keisis važiavimo laikai tarp 5 didžiųjų Lietuvos miestų nuo dabar iki 2030 m. (įgyvendinus pirmąją Rail Balticą, o po to A arba C variantą), lyginant su automobiliu.
                              Automobilio laiką (pilkas fonas) ėmiau tarp geležinkelio stočių iš Google Maps. Dabartinį traukinių laiką iš tvarkaraščių ėmiau apytikslį, jeigu yra lėtesni ir greitesni traukiniai, ėmiau vidurkį. Raudoni ir perbraukti laikai reiškia, kad egzistuoja tik vienas reisas per dieną (pvz. Kaunas-Šiauliai) arba kad persėdimas tik hipotetinis (pvz. Klaipėda-Panevėžys, jeigu persėdimas būtų 15 min). N reiškia, kad traukiniu važiuoti užtruktų žymiai ilgiau, nei automobiliu (pvz. Kaunas-Klaipėda net su suderintu 15 min persėdimu užtruktų geriausiu atveju 4:15 val.).
                              Geltona lentelės dalis žymi jungtis su Vilniumi, oranžinė su Kaunu, mėlyna – šiaurės-vakarų Lietuvos 3 didžiausius miestus.
                              Pastorintu šriftu pažymėti laikai rodo, kokia atkarpa taps greitąja (pvz., Rail Baltica 2026 m. pagreitins eismą tarp Vilniaus ir Kauno, bet nejungs Vilniaus ir Šiaulių).
                              Naujųjų ruožų greitį skaičiavau 200 km/h, su papildomomis 5 min. įsibėgėjimui ir stabdymui. Nei A, nei C variante neskaičiavau sustojimo KUN stotelėje. A variante visi ruožai pasiekiami tuo pačiu mano minėtu X1 maršrutu.

                              Click image for larger version  Name:	RB II alternatyvos.png Views:	0 Size:	60,4 kB ID:	1937821
                              Apatinė lentelė gerai parodo, kas pasikeistų.
                              1) A variantas ypatingas tuo, kad pagerina susisiekimą tarp visų 5 Lietuvos didžiausių miestų. Labiausiai A variantas pasitarnauja šiaurės-vakarų Lietuvai: Klaipėdos, Šiaulių, Panevėžio miestams važiavimas tampa perpus trumpesnis, nei automobiliu. Deja, ruožuose Vilnius–Klaipėda ir Kaunas-Klaipėda traukinys bus tik 13 % ir 8 % greitesnis už automobilį (tačiau tai vis tiek ženklus pagerėjimas, nes dabar traukinys Vilnius-Klaipėda lėtesnis už automobilį 29 %, o antrame ruože nėra nei tiesioginių traukinių, nei suderintų persėdimų).
                              2) C variantas labai naudingas Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos gyventojams: važiavimas tampa dukart trumpesnis nei automobiliu. Tačiau Vilnius–Šiauliai, Kaunas–Šiauliai, Panevėžys–Šiauliai, Šiauliai–Klaipėda išlieka labai nekonkurencingi ruožai su galimai tokiu pat retu kursavimu. C variantas, jungiantis tik 3 miestus ir tarnaujantis beveik vien ekspresiniam keleiviniam susisiekimui, Lietuvai būtų gana didoka prabanga, turint omenyje krovinių nebuvimą ir tą faktą, kad net apie 110 km geležinkelio eitų visiškai nauja trasa (didesnė tiesimo kaina)...

                              Kitaip tariant, A variantas išnaudoja esamą geležinkelio stuburą bei stiprina regionus ir daugmaž visus 5 didžiausius Lietuvos miestus, o C variantas stiprina tik 3 didžiausius miestus. Norėtųsi abiejų... Tačiau C variantas žymiai brangesnis ir didelis klausimas, kiek efektyviai nauja trasa bus išnaudojama.
                              Paskutinis taisė taccido; 2021.12.20, 17:35.
                              100 minčių – miestai, transportas ir idėjos

                              Comment


                                taccido
                                O ar nereiketu skaiciuoti Pietu-Siaures(P-S) marsruto ir Lietuvos Rytu-Vakaru(R-V) variantu A arba C pagal ju efektyvuma? Savaime aisku, jog P-S turi didesnius miestus. Taciau juk ir vezes ilgis gerokai ilgesnis. P-S yra 870(?)km su 2mln gyventoju. Tuo tarpu R-V C variantas turi 1mln gyventoju ir 380(?)km. Ir is ju koks 150km dubliuojasi su P-S. Kilometro ilgiui R-V gaunasi gerokai efektyvesne.

                                Toliau, kokia prasme daryti A varianta, jei nenaudingas Kauno-Klaipedos keleiviams? O tai yra antras ir trecias didziausi miestai Lietuvoje. Aukojam kaunieciu ir klaipedieciu patoguma vardan gerokai mazesniu Siauliu ir Panevezio. Suprantu jog turim atsizvelgti ir i krovinius, bet as nematau jokio ilgalaikio kroviniu kolapso. Na neturi nei rusai, nei kazakai, nei kinieciai kaip kitaip patekti i Europa. Per ka jie ves, gal Ukraina?

                                Be to C varianta per Taurage siuliau ne kaip galutini sprendima, bet kaip kompleksine i ateiti zvelgiancia marsruto dali. Kaip jau minejau, beveik visa Klaipeda-Panevezys veze siaip ar taip bus elektrifikuota. Ar mums tikrai reikia greitos vezes tarp siu miestu, ar gal pakaktu uzmesti trecia europini begi is savo lesu ir paleisti traukini ratu? Kokia butu tokios rekonstrukcijos kaina? Tokiu atveju triju didziausiu miestu gyventojai turi labai greita tarpusavio susiekima, ir vienintelis miestas kuris netenka HSR susiekimo su likusia Lietuva yra Siauliai, bet net ir tas turi beveik HSR su Vilniumi ir Kaunu per Panevezi.

                                Realybe tokia jog greiciausiai bus pasirinktas variantas A. Maziausiai rizikos trumpuoju periodu, nors gelezinkelis bus statomas 10 metu. Gal pasiseks ir neuzilgo grius Lukasenka ir sujauks "saugius" planus. Taciau net ir tokiu atveju nesuprantu pasiulymo apeiti Palanga. Jei jau tiesiam per Siaulius, tai gal reiktu iskirpti kokia Kretinga ir nutiesti i daug didesniu srautu sulaukiancia Palanga.

                                P.S.: Be to, C variantu Panevėžys turi greitą susiekimą su Klaipėda per Kauną. Keleivių prasme C variante, blogiausiu atveju, net ir niekada nesujungus Šiaulių su Panevėžiu euro vėže(mažai tikėtina), nukenčia tik Šiauliai. A variantu nukenčia Klaipėdos-Kauno keleiviai. Jei ne krovinių baimės, sakyčiau akivaizdu jog C geriau didesniam skaičiui LT gyventojų.
                                Paskutinis taisė B.S.; 2021.12.20, 21:31.

                                Comment


                                  Klaipedai labai reikia buti kuo arciau Vilniaus/Kauno, jeigu norime tureti 3-ju miestu Lietuva, ne 2.5.

                                  Comment


                                    Greitis yra labai svarbu lyginant maršrutus, važiuojančius tuo pačiu dažniu, tačiau retai važiuojantis greitesnis maršrutas gali būti mažiau konkurencingas nei dažnai važiuojantis lėtesnis. Reti maršrutai dažnai būna nepatogūs laiko prasme, nes jų reikia laukti ir planuoti dieną aplink juos, pavėlavimo į juos kaina yra gerokai didesnė, o mažesnis pervežamų žmonių skaičius reiškia mažiau tinkamų bilietų. Naujieji traukiniai bus (spėju) labai patogūs ir juose bus galima patogiai dirbti tad skirtumas tarp šių variantų praktikoje gali susivesti į skirtumą tarp sėdėjimo prie nešiojamo kompiuterio laukiamojoje salėje ir sėdėjimo prie nešiojamojo kompiuterio dirbant traukinyje, važiuojančiame idealiai tinkančiu laiku. Pridedame dar prie to pakeliui esančius Panevėžį ir Šiaulius, į kuriuos dažnis taip pat taptu labai neblogas, ir variantas tampa tikrai konkurencingu.

                                    Žiūrint iš visos šalies perspektyvos, galimybė sujungti 5 didžiausius šalies miestus viena (tebūnie ir kreivoka) linija yra bet kokio geležinkelių planuotojo svajonė bei milžiniškas dalykas šaliai, ypač mažinant regionų atskirtį. Tokia linija (vadinčiau ją Z linija dėl jos formos) yra vienintelis būdas pasiekti sąlyginai gerą važinėjimo dažnį. Tai, kad, dėl miestų išdėstymo, mažiau nei 3m žmonių turinti Lietuva apskritai turi galimybę tai padaryti yra nerealiai gerai ir gali tapti dideliu pliusu šalies konkurencingumui. Mano nuomone didesniu, nei greitesnė retesnių maršrutų tiesioginė linija į Klaipėdą, kurią reiktų labiau subsidijuoti, o ji dar ir izoliuotų Šiaulius bei sumažintų traukinių dažnį (dėl to ir maršruto konkurencingumą) į Panevėžį.


                                    Parašė B.S. Rodyti pranešimą
                                    Bei ateityje galimai prarastas patogus susiekimas tarp Klaipėdos ir Kaliningrado.

                                    ​​​​​​
                                    Kaliningradas pasiliks prie rusiškos vėžios tad, nuteisus tokius bėgius, prisidėtų kaina perlipinėjimo nuo vienos vėžios prie kitos. Linija tarp Kaliningrado ir Klaipėdos jau dabar yra - dalis nuo Klaipėdos iki sienos yra apie 90km. Maksimalus greitis tame ruože galėtų būti pakeltas iki 160km/h, tad per tuos 90km laiko nauja linija susitaupytų nedaug. Žiūrint į geopolitinę situaciją, nemanau, kad greitai tokios modernizacijos prireiks, nekalbant apie visiškai naują liniją.

                                    Comment


                                      Beje, gal ne visai į temą, bet pastebėjau, kad visuose RB planuose ir kt. komunikacijoje jie naudoja žodį 'alternatyva' vietoje žodžio 'variantas'. Alternatyva turi atsakyti į žodį 'kam'. Kai jie pateikia kelis naujos trasos variantus ir visus juos vadina 'alternatyvomis' tai atrodo keistai.

                                      Comment


                                        Gal daugiau suprantantys galėtų pakomentuoti kiek kainuotų trečio europinio bėgio instaliacija ant jau esančių bėgių tarp Panevėžio ir Klaipėdos? Nieko negreitinant?

                                        Maršrutų dažnis kaip A varianto pasirinkimo priežastis neįtikina. Jau kartojau ne kartą, kad C variantu traukinį galima leisti ratu. Kas valandą ar dar kokiu kitu pageidaujamu dažniu. Nebent to trečio bėgio kaina yra kosminė ir toks variantas yra nerealus. Blogiausiu atveju, Šiauliai negauna pagreitėjimo, visiems kitiems gerai. Neturiu įgūdžių paskaičiuoti įtakos automobilizmui, bet žiūrint iš akies, C variantas atrodo "žalesnis".

                                        Pagal A variantą mes renkamės HSR vėžę Šiaulių susisiekimui gerinti. Kas yra šaunu ir sveikintina, bet ne gerokai didesnių Kauno ir Klaipėdos sąskaita. Be to, mes niekada patys nepajėgsime nusitiesti pietinės linijos, vien tiltas per Nemuną turbūt kainuotų šimtus milijonų(dabar finansuoja pagrinde ES). Ko nesakysi apie šiaurinę, nes ji ir šiaip tuoj bus elektrifikuota.
                                        Paskutinis taisė B.S.; 2021.12.20, 23:30.

                                        Comment


                                          Parašė B.S. Rodyti pranešimą
                                          taccido
                                          O ar nereiketu skaiciuoti Pietu-Siaures(P-S) marsruto ir Lietuvos Rytu-Vakaru(R-V) variantu A arba C pagal ju efektyvuma? Savaime aisku, jog P-S turi didesnius miestus. Taciau juk ir vezes ilgis gerokai ilgesnis. P-S yra 870(?)km su 2mln gyventoju. Tuo tarpu R-V C variantas turi 1mln gyventoju ir 380(?)km. Ir is ju koks 150km dubliuojasi su P-S. Kilometro ilgiui R-V gaunasi gerokai efektyvesne.
                                          1)
                                          Skaičiuojant nuo Kauno:
                                          A variante naujos europinės vėžės reikia 235 km (nuo Panevėžio centrinės), +18 km Panevėžio apvažiavimui. Tačiau beveik viskas eis palei esamus bėgius, neskaitant kreivių patiesinimo šen bei ten.
                                          Tai kas, kad bendras maršruto ilgis nuo Kauno GS iki Klaipėdos GS yra ilgesnis (349 km)? Juk apie 114 km nereikės tiesti, nes tai bus jau dabar tiesiama Rail Baltica, kuri bus išnaudojama dar efektyviau (ir keleiviniai važiuos dar dažniau).
                                          C variante naujos europinės vėžės reikia 250 km, iš kurių apie 110 km reikėtų tiesti nuo nulio.

                                          Taigi, išeina, kad abu variantai yra 250-255 km ilgio, tačiau A variante absoliučiai nauja trasa yra vos 18 km, o C variante nauja trasa 110 km, ir C trasa eina per mažesnius miestus!

                                          Toliau, kokia prasme daryti A varianta, jei nenaudingas Kauno-Klaipedos keleiviams? O tai yra antras ir trecias didziausi miestai Lietuvoje. Aukojam kaunieciu ir klaipedieciu patoguma vardan gerokai mazesniu Siauliu ir Panevezio. Suprantu jog turim atsizvelgti ir i krovinius, bet as nematau jokio ilgalaikio kroviniu kolapso. Na neturi nei rusai, nei kazakai, nei kinieciai kaip kitaip patekti i Europa. Per ka jie ves, gal Ukraina?
                                          2)
                                          Kas sakė, kad nenaudingas? Nuo kada variantas laikomas naudingas, o kada ne? Dabar neįmanoma važiuoti Kaunas-Klaipėda maršrutu. Įgyvendinus A variantą, važiavimas šitu ruožu taptų įmanomas ir būtų 8 % greitesnis nei automobiliu, kas jau yra neblogas pasistūmėjimas.
                                          3)
                                          Beje, kas sakė, kad „penkių miestų ekspresas“ turi būti vienintelis maršrutas? Galima padaryti pavienius reisus kitokių ekspresų, kurie bus dar greitesni, nei parodyta lentelėje, nes neužsuks arba nestos kai kuriuose miestuose. Pvz. galima padaryt „trijų miestų ekspresą“, kuris stotų tik Kaune, o Panevėžį aplenktų iš vakarų. Važiuojant A variantu, tvarkaraštis atrodytų taip:

                                          Vilnius 0:00
                                          Kaunas 0:38
                                          Klaipėda 2:30


                                          (skaičiuoju Excelyje pagal kilometrus)

                                          Taip, pagal C variantą, kelionė užtruktų pusvalandžiu mažiau (2:01 val.), bet kokiu dažniu įmanoma tokius ekspresus užtikrinti? O A variante bazinis susisiekimas būtų užtikrinamas „penkių miestų ekspresu“ kas valandą (pageidautina), ir gali būti kokie trys reisai per dieną „trijų miestų ekspresui“. Dar gali būti atskiras ekspresas Vilnius-Šiauliai-Klaipėda, be sustojimo Panevėžyje (pvz. 1 reisas ryte link Vilniaus, 1 vakare į priešingą pusę). Yra labai įvairių kombinacijų, kokius ekspresus galima užtikrinti, čia tiesiog organizavimo klausimas. Bet esmė: visas ruožas bus naudingas visą dieną daugelio miestų ir miestelių gyventojams, todėl nėra problema ir keletą atskirų ekspresų suorganizuoti. O C variantas „pastatytas“ ant ekspresinio susisiekimo...

                                          Bet jeigu dabar Vilnius-Klaipėda ruože išbezdam vos du ekspresus per dieną, tai ar sugebėsim C variante pavaryt po ekspresą kas valandą? Tiesti 100 km naujo geležinkelio tik vardan trijų miestų atrodo brangoka.

                                          Be to C varianta per Taurage siuliau ne kaip galutini sprendima, bet kaip kompleksine i ateiti zvelgiancia marsruto dali. Kaip jau minejau, beveik visa Klaipeda-Panevezys veze siaip ar taip bus elektrifikuota. Ar mums tikrai reikia greitos vezes tarp siu miestu, ar gal pakaktu uzmesti trecia europini begi is savo lesu ir paleisti traukini ratu? Kokia butu tokios rekonstrukcijos kaina? Tokiu atveju triju didziausiu miestu gyventojai turi labai greita tarpusavio susiekima, ir vienintelis miestas kuris netenka HSR susiekimo su likusia Lietuva yra Siauliai, bet net ir tas turi beveik HSR su Vilniumi ir Kaunu per Panevezi.
                                          4)
                                          Tai jeigu siūlot daryti žiedą, vis tiek šitoj schemoj Jurbarko/Tauragės geležinkelis atliktų esminį vaidmenį, nes būtų dvikelis. Bet kam jo reikia? Kokie čia kroviniai bus gabenami? Nejaugi vešim baltarusiškas trašas, Vilniuje perkraudami į europinę vėžę dėl 300 kilometrų? Juk kaip ir pats sakot, dabartinis ruožas bus elektrifikuotas – tai kroviniai ramiai gali riedėti dabartiniu ruožu (iš principo dėl krovinių ir buvo elektrifikuota, kaip suprantu). Jų tiek daug nebus, kad nesusitvarkytų esamas ruožas. Negana to, keleivių C variante bus irgi mažiau, nes važinės praktiškai tik trijų miestų keleiviai. Tai kam tiesti 100 km naujo geležinkelio, kuriame nei krovinių, nei keleivių normaliai nebus?

                                          Čia kažkas gal klaus, kodėl tada A variantą statyti apsimoka. Apsimoka todėl, kad jis labiau bus keleiviams, o A variante keleivių bus daugiau, be to, jis pigesnis, ir būtent A variantas leidžia perkelti didžiąją dalį keleivių pervežimų (tarp visų 5 esminių miestų) į greitesnę europinę vėžę (net ir regioniniai traukiniai bus žymiai greitesni) ir atitinkamai patogesnius traukinius.

                                          Realybe tokia jog greiciausiai bus pasirinktas variantas A. Maziausiai rizikos trumpuoju periodu, nors gelezinkelis bus statomas 10 metu. Gal pasiseks ir neuzilgo grius Lukasenka ir sujauks "saugius" planus. Taciau net ir tokiu atveju nesuprantu pasiulymo apeiti Palanga. Jei jau tiesiam per Siaulius, tai gal reiktu iskirpti kokia Kretinga ir nutiesti i daug didesniu srautu sulaukiancia Palanga.
                                          5)
                                          Tai galima ir per Palangą, bet čia atskiras klausimas. Bet gi dabar laukuose pilna trobų pristatyta, iškart prasidės cypimas. Apeinant visus namus, tas geležinkelis taip nutols nuo Palangos, kad bus vos ne Kretingoje... Gal geriau jau akligatvį stengtis padaryt kuo giliau į miesto vidų ir paleisti kokius nors Kretingoje atkabinamus vagonus sezono metu. Ne sezono metu gali būti atskiras traukinukas Klaipėda-Kretinga-Palanga su suderintu persėdimu.


                                          P.S.: Be to, C variantu Panevėžys turi greitą susiekimą su Klaipėda per Kauną. Keleivių prasme C variante, blogiausiu atveju, net ir niekada nesujungus Šiaulių su Panevėžiu euro vėže(mažai tikėtina), nukenčia tik Šiauliai. A variantu nukenčia Klaipėdos-Kauno keleiviai.
                                          6)
                                          Tai kad neturi Panevėžys to greito susisiekimo C variante. Pažiūrėkit į lentelę praeitame pranešime. Pagal C variantą išeina nuo Panevėžio 0:42 [pataisymas], tada sakykim 0:15 persėdimui ir Kaunas-Klaipėda per Tauragę 1:21. Iš viso 2:18 +nepatogumas persėdant.
                                          Pagal A variantą Panevėžys-Klaipėda yra 1:32 – greičiau ir be persėdimų.
                                          7)
                                          Kitas dalykas – nu nenukenčia tie Klaipėdos ir Kauno keleiviai. Jeigu jau taip norisi „trijų miestų ekspreso“ be sustojimo Panevėžy ir Šiauliuose, tai Kaunas-Klaipėda užtrunka 1:52 (parašiau laikus šitame pranešime keliomis citatomis aukščiau). Pagal C variantą užtrunka pusvalandžiu mažiau – 1:21, bet kaip minėjau, išlaikyti dažną ekspresų kursavimą žymiai nuostolingiau. Plius geležinkelio tiesimo didesnės išlaidos.


                                          Jei ne krovinių baimės, sakyčiau akivaizdu jog C geriau didesniam skaičiui LT gyventojų
                                          8)
                                          Netiesa

                                          Vėlgi mėgėjiškas paskaičiavimas. Dešinėje pusėje surašiau miestų gyventojų skaičius. Kiekvienam ruožui sudėjau abiejų miestų gyventojų skaičių. Tada padauginau tą bendrą gyventojų skaičių iš laiko skirtumo traukinio naudai procentais (žr. praeito pranešimo lentelę). T.y. darau prielaidą, kad kuo traukinio kelionė greitesnė už automobilį, tuo didesnis bus potencialių keleivių skaičius. Jeigu traukinys važiuoja lėčiau už automobilį, rašau 0.
                                          Kad būtų gražesni skaičiai, padalinau iš 100.
                                          Sudėjus visas kryptis A ir C variantui matosi, kad potencialus keleivių skaičius būtent A variante didesnis.


                                          Click image for larger version  Name:	keleiviu augimas RB II.png Views:	0 Size:	45,5 kB ID:	1937914

                                          9) Dar vienas dalykėlis...
                                          Tarp Berlyno ir Miuncheno ICE traukiniai važiuoja visą dieną kas valandą. Tarp dviejų milijoninių metropolių! Tačiau su sustojimais didesniuose miestuose (ir aišku, kiekviename mieste gali persėsti į gausybę kitų traukinių).
                                          Tikrieji ekspresai (ICE Sprinter) važiuoja VOS 5 kartus per dieną. Berods nuo š. m. gruodžio kaip tik įvedė papildomą vakarinę porą iš abiejų galų.

                                          Ir tai buvo didžiausias Vokietijos infrastruktūrinis projektas.
                                          Tai jūs rimtai siūlote išlaikyti tokį patį traukinių dažnį (kas valandą) tarp trijų žymiai mažesnių miestų? Ir visi tie kas valandą važiuojantys traukiniai būtų EKSPRESAI?
                                          O jeigu ekspresai važiuotų tik kas antrą valandą, tai kam tada tų greitų ekspresų ir sutaupytų 30-ties minučių (lyginant su A variantu), jeigu pavėlavus vieną minutę reikės laukti 2 valandas? Arba kas antrą valandą važiuoti traukiniu, stojančiu Šilutėse ir Kazlų rūdose?
                                          Paskutinis taisė taccido; 2021.12.21, 02:23.
                                          100 minčių – miestai, transportas ir idėjos

                                          Comment

                                          Working...
                                          X