[VNO] Tarptautinis Vilniaus oro uostas

[Meier]

Buvo bandymų atidarinėt Piterį, buvo bandomas Stokholmas, OV bandė į Berlyną, Amsterdamą. Aerosvit'as buvo prikalbintas Odesai, Eurolot - Krokuvą. Ne visur yra paklausa. Darbo tikrai buvo įdėta. Pagaliau oro uostas pradėjo vėl dirbit pelningai, sumažinus kaštus ir gaunant pajamas iš ne aviacinių paslaugų. Viskas tik į gera pusę. Oneworld yra ir buvo vienas vežėjas, Star Alliance vežėjai auga, dėl to skųstis tikrai negalima ateis Turkish is SA. Skyteam, liko tik Aeroflot. Tai gi...

Taip, pamiršau apie Estonian ir Skyways. Apie tokius kaip KLM, AF ir LH, man vis dar yra nesuprantama, kaip sugeba skraidyti 2x weekly FR ir W6 į Paryžiaus zoną, bet iki tol legacy vežėjams tai buvo neįmanoma. Man labai sunku nupirkti argumentą, kad tam tikros kryptys Lietuvoje tinkamos yra tik low costams. Tai yra dėl to, jog tose kryptyse, kur dirba legacy, jie dirba sau sėkmingai ir vargo nemato. O tie, kurie nesugebėjo ateiti, aiškina, kad dirbti neįmanoma, nors šalimais skraido LCC į panašius miestus. Čia ko gero visų pirma turiu omeny Paryžių, Eindhoveną, bet tuo pačiu ir Baden Baden, Barseloną, Italijos miestus. Galima į tą patį paradoksą pažiūrėti iš kitos pusės - jei nustotų skraidyti LH į FRA, tai FR ar W6 paleistų į HHN tiesioginius ir tada galima būtų lygiai taip pat rimtu veidu aiškinti, jog nu nėra to srauto į FRA, kad galėtų legacy skraidyti. Lygiai taip SAS skraido į CPH su kosminiais tarifais ir išsilaiko ir jokie LCC nekonkuruoja (BT pabandė, gavo į akį, daugiau nebenori), tas pats su WAW, HEL, KBP, PRG, VIE. Čia viskas nuo atskaitos taško priklauso, jei tikslas yra įrodyti, kad nėra tų keleivių, tai nesunku padaryti. Lygiai taip pat galima apsukti situaciją ir paklausti, kuom SK ir LO geresni ir skraido sau vargo nematydami, o AF ar KL nesugeba. O kalbant apie FRA tai pamenu, kad jų load factor yra virš 95%, kas turbūt indikuoja, kad visgi nenuostolingas maršrutas. Būtų šalia skrydis į ZRH ir daug jungimų LH galėtų dar išplėsti ir jungti per ZRH. Ir absoliučiai viską galime įrodyti, jog neįmanoma, sakydami, kad nėra to srauto, nors kasdien vasarą LH siunčia A321 (na beveik kasdien, kitom dienom A320), tai turbūt ne orą vežti siunčia.

Būtų tiesa, ką parašei, jei Ivanauskas būtų buvęs normalus. Bet kai jis bėgdavo, nerasdavo laiko susitikti su norinčių ateiti į Vilnių aviakompanijų atstovais, tai poivanauskinė administracija tikrai buvo kelis kartus geresnė.

Jokiu būdu neginu Ivanausko. Aš tik ką noriu pasakyt, kad visos legacy vežėjos šiai dienai atėjo Ivanausko laikais.

[ACC]

Taip, pamiršau apie Estonian ir Skyways. Apie tokius kaip KLM, AF ir LH, man vis dar yra nesuprantama, kaip sugeba skraidyti 2x weekly FR ir W6 į Paryžiaus zoną, bet iki tol legacy vežėjams tai buvo neįmanoma. Man labai sunku nupirkti argumentą, kad tam tikros kryptys Lietuvoje tinkamos yra tik low costams. Tai yra dėl to, jog tose kryptyse, kur dirba legacy, jie dirba sau sėkmingai ir vargo nemato. O tie, kurie nesugebėjo ateiti, aiškina, kad dirbti neįmanoma, nors šalimais skraido LCC į panašius miestus. Čia ko gero visų pirma turiu omeny Paryžių, Eindhoveną, bet tuo pačiu ir Baden Baden, Barseloną, Italijos miestus. Galima į tą patį paradoksą pažiūrėti iš kitos pusės - jei nustotų skraidyti LH į FRA, tai FR ar W6 paleistų į HHN tiesioginius ir tada galima būtų lygiai taip pat rimtu veidu aiškinti, jog nu nėra to srauto į FRA, kad galėtų legacy skraidyti. Lygiai taip SAS skraido į CPH su kosminiais tarifais ir išsilaiko ir jokie LCC nekonkuruoja (BT pabandė, gavo į akį, daugiau nebenori), tas pats su WAW, HEL, KBP, PRG, VIE. Čia viskas nuo atskaitos taško priklauso, jei tikslas yra įrodyti, kad nėra tų keleivių, tai nesunku padaryti. Lygiai taip pat galima apsukti situaciją ir paklausti, kuom SK ir LO geresni ir skraido sau vargo nematydami, o AF ar KL nesugeba. O kalbant apie FRA tai pamenu, kad jų load factor yra virš 95%, kas turbūt indikuoja, kad visgi nenuostolingas maršrutas. Būtų šalia skrydis į ZRH ir daug jungimų LH galėtų dar išplėsti ir jungti per ZRH. Ir absoliučiai viską galime įrodyti, jog neįmanoma, sakydami, kad nėra to srauto, nors kasdien vasarą LH siunčia A321 (na beveik kasdien, kitom dienom A320), tai turbūt ne orą vežti siunčia.



Jokiu būdu neginu Ivanausko. Aš tik ką noriu pasakyt, kad visos legacy vežėjos šiai dienai atėjo Ivanausko laikais.

Lufthansa ir panašios kompanijos pirmiausiai veža tranzitą. Keleivius, kurie po to per Frankfurtą ar kitus hub'us skrenda kažkur toliau taip uždirbdami toms kompanijoms pinigus. Tai čia ir yra jų tikslas, kodėl jos čia skraido... Jos skraido dėl tranzito, o ne dėl tiesioginio srauto. Pvz. čekai tranzitą vežti nustojo, ir skrydžius nutraukė, nes be tranzito tiesioginio srauto nebeužtenka. Kompanijos gali nenorėti skraidyti, nes tiesiog yra per maži pelnai, įdarbinus lėktuvus kitur galima uždirbti daugiau.

O LCC visai kita strategija. Pats krypties atsiradimas gali sukurti srautą. Pvz. Kaunas-Tamperė, yra skrydis yra srautas, nėra skrydžio - nėra srauto (net ir per hub'us).

[Berliner]

Apie tokius kaip KLM, AF ir LH, man vis dar yra nesuprantama, kaip sugeba skraidyti 2x weekly FR ir W6 į Paryžiaus zoną, bet iki tol legacy vežėjams tai buvo neįmanoma. Man labai sunku nupirkti argumentą, kad tam tikros kryptys Lietuvoje tinkamos yra tik low costams. Tai yra dėl to, jog tose kryptyse, kur dirba legacy, jie dirba sau sėkmingai ir vargo nemato. O tie, kurie nesugebėjo ateiti, aiškina, kad dirbti neįmanoma, nors šalimais skraido LCC į panašius miestus. Čia ko gero visų pirma turiu omeny Paryžių, Eindhoveną, bet tuo pačiu ir Baden Baden, Barseloną, Italijos miestus. Galima į tą patį paradoksą pažiūrėti iš kitos pusės - jei nustotų skraidyti LH į FRA, tai FR ar W6 paleistų į HHN tiesioginius ir tada galima būtų lygiai taip pat rimtu veidu aiškinti, jog nu nėra to srauto į FRA, kad galėtų legacy skraidyti. Lygiai taip SAS skraido į CPH su kosminiais tarifais ir išsilaiko ir jokie LCC nekonkuruoja (BT pabandė, gavo į akį, daugiau nebenori), tas pats su WAW, HEL, KBP, PRG, VIE. Čia viskas nuo atskaitos taško priklauso, jei tikslas yra įrodyti, kad nėra tų keleivių, tai nesunku padaryti. Lygiai taip pat galima apsukti situaciją ir paklausti, kuom SK ir LO geresni ir skraido sau vargo nematydami, o AF ar KL nesugeba. O kalbant apie FRA tai pamenu, kad jų load factor yra virš 95%, kas turbūt indikuoja, kad visgi nenuostolingas maršrutas. Būtų šalia skrydis į ZRH ir daug jungimų LH galėtų dar išplėsti ir jungti per ZRH. Ir absoliučiai viską galime įrodyti, jog neįmanoma, sakydami, kad nėra to srauto, nors kasdien vasarą LH siunčia A321 (na beveik kasdien, kitom dienom A320), tai turbūt ne orą vežti siunčia. Jokiu būdu neginu Ivanausko. Aš tik ką noriu pasakyt, kad visos legacy vežėjos šiai dienai atėjo Ivanausko laikais.

Aš suprantu tavo logiką, bet ji paremta įsitikinimu, kad legacy ir low-cost'ai turi panašius kaštus, o tie keleiviai, kurie skrenda su Ryanair į Baden-Baden'ą, lygiai taip pat ten skristų ir su Lufthansa, jei būtų toks maršrutas.

Čia yra dvi problemos:

1) Kaštai. Legacy carrier kaštai yra kelis kartus didesni nei LCC, pvz. Ryanair ir Lufthansos, skiriasi maždaug penkis (!)į kartus (be kuro kaštų).



Tad natūralu, kad turint tokius žemus kaštus, galima pasiūlyti labai žemas kainas, ir realiai sukurti paklausą, kas mus atveda prie antros problemos:

2) Srautų stimuliavimas. LCC gali stimuliuoti srautus, kartais sukurti srautus, kur jie apskritai neegzistuoja. Legacy to padaryti negali, nes negali pasiūlyti pakankamai mažų kainų. Kokia yra reali Vilnius-Baden Baden'as paklausa (t.y. kiek yra žmonių, kurie turi kažkokių verslo, šeimyninių ir pan. interesų)? Spėčiau, apie 10-20 per mėnesį. Bet Ryanair siūlo tokią mažą kainą, kad šiuo maršrutu skrenda tie žmonės, kurie apskritai galbūt pirmą kartą kur nors skrenda, nes pigu. Kai skrydis kainuoja tiek, kiek trys bilietai į kiną, keliavimas pradeda konkuruoti su kitais laisvalaikio praleidimo būdais. Iš to seka, kad ši kryptys įmanoma tik toms oro linijoms, kurios turi pakankamai mažus kaštus.

Žinoma, kalbant apie Paryžių ir Amsterdamą, ten egzistuoja gana nemaža "reali" paklausa. Tačiau nedarykim klaidos: dauguma potencialių legacy klientų neskrenda ten su LCC. Legacy klientams reikia skrydžių dažnio, patogaus išvykimo/atvykimo laiko, papildomų paslaugų, kartais verslo klasės ir pan. Tie, kas skrenda su LCC į Paryžių yra labai panašūs į tuos, kurie skrenda į Baden-Badeną, t.y. jie į Paryžių neskristų, jei nebūtų tų mažų kainų.

Žiūrint iš legacy perspektyvos, mokių keleivių į Paryžių ar Amsterdamą nėra pakankamai, kad sugebėtų išlaikyti patrauklų produktą. Kas yra patrauklus produktas? Bent 14 skrydžių pirmyn-atgal per savaitę. O jei dar norima rimtai konkuruoti dėl tranzito su Lufthansa reikia skraidyti du kartus per dieną (28 skrydžiai per savaitę) ir laikyti lėktuvą Vilniuje per naktį (reiškia papildomi įgulos ir aptarnavimo kaštai). Galų gale, atstumas Paryžių ir Amsterdamą yra kur kas didesnis nei į Varšuvą ar Kopenhagą. Tad visas šitas aplinkybių derinys atmeta bet kokias prielaidas, kad AF-KLM ateitų į Vilnių.

Priedo, AF-KLM, Iberia, Alitalia, net ta pati Lufthansa turi rimtų problemų su vidiniais maršrutais Europos viduje. Net vakarų Europoje jie nėra rentabilūs! Tad kaip įmanoma svajoti apie AF Vilnius-Paryžius, kai jie nesugeba pelningai skraidyti kur kas trumpesniais ir potencialiai paklausesniais maršrutais.

LCC yra Europos aviacijos ateitis ir ši tendencija yra pakankamai aiški jau gana ilgą laiką, gaila, kad susisiekimo ministras to vis dar nepastebėjo ir gyvena tarytum 1992 metų nuotaikomis, kai į Vilnių skraidė SwissAir su pirmos klasės salonu, bilietų kainos prasidėdavo nuo 1000 USD, o nafta kainavo tiek pat kiek vanduo.

[SarunasLT]

http://www.lrytas.lt/verslas/energet...tiesiogiai.htm Gal vis dėl to kalbos apie BA nebuvo iš piršto laužtos. Laukiam dabar pranešimo apie TK.

[Tomas]

LCC yra Europos aviacijos ateitis ir ši tendencija yra pakankamai aiški jau gana ilgą laiką, gaila, kad susisiekimo ministras to vis dar nepastebėjo ir gyvena tarytum 1992 metų nuotaikomis, kai į Vilnių skraidė SwissAir su pirmos klasės salonu, bilietų kainos prasidėdavo nuo 1000 USD, o nafta kainavo tiek pat kiek vanduo.

Bet Užkalnis gi rašė, kad jis nieku gyvu neskristų Ryanair'u ir apskritai LCC aviakompanijų laukia greitas krachas

[Meier]

Aš suprantu tavo logiką, bet ji paremta įsitikinimu, kad legacy ir low-cost'ai turi panašius kaštus, o tie keleiviai, kurie skrenda su Ryanair į Baden-Baden'ą, lygiai taip pat ten skristų ir su Lufthansa, jei būtų toks maršrutas.

Gerai, tada aš dar paoponuosiu :-) Šiai dienai LH siūlo į FRA skristi return skrydį už 409 litus. Imu random dienas su FR į Diuseldorfą (turbūt sutinkam, kad panašus žanras), išsirenku žemiausią tarifą, gaunu 309 litus be kortelių ir kitų mokesčių, su mokesčiais, bet be bagažo bus šiek tiek pigiau. Manau, tai neblogas startas tokiai prielaidai, jog jei būtų KLM ar LH skristų į Diuseldorfą, keleivių atsirastų. Nekalbant apie tai, jog jie dar ir jungimus siūlo, kuo galima užkišti, taip labai grubiai, pusę lėktuvo. Šiai dienai LH skrydžiai į FRA rodo, jog skrendančių yra labai daug.

Čia yra dvi problemos:

1) Kaštai. Legacy carrier kaštai yra kelis kartus didesni nei LCC, pvz. Ryanair ir Lufthansos, skiriasi maždaug penkis (!)į kartus (be kuro kaštų).

Atvaizdas

O čia ar adjustinta keleivių klasei? Tokios kompanijos kaip British Airways, Luftahsa turi daug long-haul skrydžių. Tuose skrydžiuose nemažą dalį kabinos užima verslo ir pirmoji klasė. Nors statistikose tie keleiviai ir skaičiuojami lygiai taip pat, kaip ir ekonominės klasės keleiviai, jie generuoja nepalyginamai daugiau tiek išlaidų, tiek pajamų. Paimkime LH 747-8I lėktuvą. Jame yra 8 pirmos klasės vietos, 92 verslo klasės vietos ir 270 ekonominės klasės vietų. Verslo klasės bilietai grubiai kainuoja 4x daugiau nei ekonominės klasės bilietai. Pirmos klasės bilietai kainuoja 10x daugiau nei ekonominės klasės bilietai. Taigi, nors lėktuvu skrenda, sakykime 370 keleivių, iš jų surenkama 8x10+92x4+270x1=718 ekonominės klasės bilietų pajamų. Būtent dėl to, kuomet vėliau išdalinsime pajamas pagal vežtus keleivius, atrodys, jog BA ir LH pardavinėja bilietus 2x brangiau nei airBerlin, Ryanair ir pan.

Kiek suprantu, kadangi Delta ir United yra kompanijos, žymiai daugiau turinčios short-haul skrydžių nei BA ar LH, dėl to ir jų RASK yra žemesnis - tiesiog 737 ir 757, kuriais skraido po Ameriką, daugmaž yra vien ekonominės klasės lėktuvai. Taip, jie turi pirmą klasę (realiai tai verslo klasės analogas Europoje), tačiau vietos daugiau tos kėdės užima nereikšmingai, kad tai pakeistų dramatiškai rezultatus.

Taip, Ryanair yra kaštų lyderiai visomis prasmėmis. Bet jeigu jie, būdami pigiausi, nesugebėjo dar šiai dienai iškonkuruoti easyJet, Wizzair ir kitų, tai yra ženklas, kad yra rinkoje vietos ir kitiems. Tuo pačiu aš netikiu, jog yra Europoje didelės avialinijos, kurių kaštai analogiškai kėdei būtų kartais didesni nei kitų avialinijų. Beje, CASK yra nurodyta be kuro, su kuru skirtumas dar mažesnis.

Tad natūralu, kad turint tokius žemus kaštus, galima pasiūlyti labai žemas kainas, ir realiai sukurti paklausą, kas mus atveda prie antros problemos:

2) Srautų stimuliavimas. LCC gali stimuliuoti srautus, kartais sukurti srautus, kur jie apskritai neegzistuoja. Legacy to padaryti negali, nes negali pasiūlyti pakankamai mažų kainų. Kokia yra reali Vilnius-Baden Baden'as paklausa (t.y. kiek yra žmonių, kurie turi kažkokių verslo, šeimyninių ir pan. interesų)? Spėčiau, apie 10-20 per mėnesį. Bet Ryanair siūlo tokią mažą kainą, kad šiuo maršrutu skrenda tie žmonės, kurie apskritai galbūt pirmą kartą kur nors skrenda, nes pigu. Kai skrydis kainuoja tiek, kiek trys bilietai į kiną, keliavimas pradeda konkuruoti su kitais laisvalaikio praleidimo būdais. Iš to seka, kad ši kryptys įmanoma tik toms oro linijoms, kurios turi pakankamai mažus kaštus.

Žinoma, kalbant apie Paryžių ir Amsterdamą, ten egzistuoja gana nemaža "reali" paklausa. Tačiau nedarykim klaidos: dauguma potencialių legacy klientų neskrenda ten su LCC. Legacy klientams reikia skrydžių dažnio, patogaus išvykimo/atvykimo laiko, papildomų paslaugų, kartais verslo klasės ir pan. Tie, kas skrenda su LCC į Paryžių yra labai panašūs į tuos, kurie skrenda į Baden-Badeną, t.y. jie į Paryžių neskristų, jei nebūtų tų mažų kainų.

Žiūrint iš legacy perspektyvos, mokių keleivių į Paryžių ar Amsterdamą nėra pakankamai, kad sugebėtų išlaikyti patrauklų produktą. Kas yra patrauklus produktas? Bent 14 skrydžių pirmyn-atgal per savaitę. O jei dar norima rimtai konkuruoti dėl tranzito su Lufthansa reikia skraidyti du kartus per dieną (28 skrydžiai per savaitę) ir laikyti lėktuvą Vilniuje per naktį (reiškia papildomi įgulos ir aptarnavimo kaštai). Galų gale, atstumas Paryžių ir Amsterdamą yra kur kas didesnis nei į Varšuvą ar Kopenhagą. Tad visas šitas aplinkybių derinys atmeta bet kokias prielaidas, kad AF-KLM ateitų į Vilnių.

Priedo, AF-KLM, Iberia, Alitalia, net ta pati Lufthansa turi rimtų problemų su vidiniais maršrutais Europos viduje. Net vakarų Europoje jie nėra rentabilūs! Tad kaip įmanoma svajoti apie AF Vilnius-Paryžius, kai jie nesugeba pelningai skraidyti kur kas trumpesniais ir potencialiai paklausesniais maršrutais.

LCC yra Europos aviacijos ateitis ir ši tendencija yra pakankamai aiški jau gana ilgą laiką, gaila, kad susisiekimo ministras to vis dar nepastebėjo ir gyvena tarytum 1992 metų nuotaikomis, kai į Vilnių skraidė SwissAir su pirmos klasės salonu, bilietų kainos prasidėdavo nuo 1000 USD, o nafta kainavo tiek pat kiek vanduo.

LCC bus ateitis tik tada, kai LCC pradės siūlyti jungiamuosius skrydžius. O tai daryti jie privalės, nes yra labai didelė rinka pasaulio mastu maršrutų, kuriems tiesioginiai skrydžiai negali veikti. Pvz., yra rinka maršrute Vilnius-Niujorkas ar Vilnius-Pekinas. Ir turės kažkas skraidinti į didžiuosius Europos hubus, nes niekada nebus tiek srauto iš Vilniaus, kad būtų tiesioginiai skrydžiai į tuos miestus.

Bet kuriuo atveju, aš sutinku su bene visais Tamtos išsakytais argumentais, bet man tik tokiu atveju apskritai atrodo neįtikėtina, kad čia į Vilnių skraido dukart dienoje lenkai, vokiečiai, triskart danai ir suomiai, po sykį austrai ir belgai. Manau atėjo laikas dar vienam ar dviems reisams per dieną iš legacy.

[Sula]

Šiai dienai LH skrydžiai į FRA rodo, jog skrendančių yra labai daug.

Į FRA su LH skrenda vos 10-20% keleivių. Koks LH tranzitinio bilieto skaičiuojamasis sektoriaus kainos vidurkis yra neaišku.

Taip, Ryanair yra kaštų lyderiai visomis prasmėmis. Bet jeigu jie, būdami pigiausi, nesugebėjo dar šiai dienai iškonkuruoti easyJet, Wizzair ir kitų, tai yra ženklas, kad yra rinkoje vietos ir kitiems.

Tas palyginimas nevisai korektiškas. Pridėjus kuro kaina (~50l keleiviui 1500km) 50 USD skirtumas krenta ženkliai. Ir, jūs teisus, mid-range yra gerokai mažesni kaštai nei long-range.

LCC bus ateitis tik tada, kai LCC pradės siūlyti jungiamuosius skrydžius.

Manau, kad visgi bus stipriausių LCC ir FSC simbiozė, kol neištiks technologinis arba rinkos perversmas.

Manau atėjo laikas dar vienam ar dviems reisams per dieną iš legacy.

Tagi ruošiasi skristi TK. Eina pletkai apie BA.
Netiesiogiai, per BT, skraido AF/KL.
Gal pasigimdys Air Lituanica, nos čia daugiau iš fantastikos srities.

[pauliaK]

Kiek suprantu, kadangi Delta ir United yra kompanijos, žymiai daugiau turinčios short-haul skrydžių nei BA ar LH, dėl to ir jų RASK yra žemesnis - tiesiog 737 ir 757, kuriais skraido po Ameriką, daugmaž yra vien ekonominės klasės lėktuvai. Taip, jie turi pirmą klasę (realiai tai verslo klasės analogas Europoje), tačiau vietos daugiau tos kėdės užima nereikšmingai, kad tai pakeistų dramatiškai rezultatus.

Delta, United, AA ir pan. turi normalius atskirus taip vadinamus pirmos klasės salonus, su 2-2 išdėstymu, vietoj 3-3 arba 2-3 ir sienele, bei užuolaida skiriančia nuo ekonominio salono.

LCC bus ateitis tik tada, kai LCC pradės siūlyti jungiamuosius skrydžius. O tai daryti jie privalės, nes yra labai didelė rinka pasaulio mastu maršrutų, kuriems tiesioginiai skrydžiai negali veikti. Pvz., yra rinka maršrute Vilnius-Niujorkas ar Vilnius-Pekinas. Ir turės kažkas skraidinti į didžiuosius Europos hubus, nes niekada nebus tiek srauto iš Vilniaus, kad būtų tiesioginiai skrydžiai į tuos miestus.

JAV praktiškai visi LCC, net ir prie Ultra LCC linkstantys Spirit Airlines (panašiausias į Ryanair amerikietiškas variantas) siūlo jungimus. Europoje tai daro Norwegian, tik laiko klausimas kada pradės daryt EasyJet, jau net turi bendro kodo sutartį su Transaero, skrydžiams į Maskvą ir atgal, jungiantis į vienas kito tinklus, tolimesniems reisams. Toks Ryanair galbūt niekada nepasiūlys jungiamųjų skrydžių, nes tai net ne LCC, o Ultra LCC aviakompanija ir turėdami pačius mažiausius kaštus visada galės pasiūlyti mažiausią kainą tiesioginiame skrydyje, galbūt jiems ir neverta keisti modelio, bet daugelis kitų aviakompanijų net neabejoju, kad savu laiku pradės tai siūlyti.

Į FRA su LH skrenda vos 10-20% keleivių. Koks LH tranzitinio bilieto skaičiuojamasis sektoriaus kainos vidurkis yra neaišku.

Iš kur tokie skaičiai? Taip, Lufthansos tiesioginis srautas yra gerokai mažesnis į Frankfurtą, nei pagrindinių konkurentų skraidančių į savo bazes Copenhagoje, Varšuvoje, Helsinkyje ar pan. tačiau tikrai daugiau nei 10-20 proc. .

[Sula]

Iš kur tokie skaičiai? Taip, Lufthansos tiesioginis srautas yra gerokai mažesnis į Frankfurtą, nei pagrindinių konkurentų skraidančių į savo bazes Copenhagoje, Varšuvoje, Helsinkyje ar pan. tačiau tikrai daugiau nei 10-20 proc. .

Skaičiai iš mano asmeninės statistikos nemanau, kad per porą metų tendencija pakito.
Taip, tai labiau LH specifika (nemaža dalis skrenda toliau pačioje Vokietijoje ar net toliau per MUC). Žiemos periodu tiesioginė dalis didesnė. Neužmirškite, kad dalis keleivių turi atskirus bilietus, todėl oficialioje statistikoje jie rodomi FRA, bet realiai kaliauja toliau.

[Berliner]

Gerai, tada aš dar paoponuosiu :-) Šiai dienai LH siūlo į FRA skristi return skrydį už 409 litus. Imu random dienas su FR į Diuseldorfą (turbūt sutinkam, kad panašus žanras), išsirenku žemiausią tarifą, gaunu 309 litus be kortelių ir kitų mokesčių, su mokesčiais, bet be bagažo bus šiek tiek pigiau. Manau, tai neblogas startas tokiai prielaidai, jog jei būtų KLM ar LH skristų į Diuseldorfą, keleivių atsirastų. Nekalbant apie tai, jog jie dar ir jungimus siūlo, kuo galima užkišti, taip labai grubiai, pusę lėktuvo. Šiai dienai LH skrydžiai į FRA rodo, jog skrendančių yra labai daug.

1) Paimti dvi kainas bet kurią dieną, ir padaryti išvadą, kad jos beveik vienodos, yra klaidinga. Vidutinės FR kainos yra kur kas mažesnės nei LH kainos.
2) Ar atsirastų keleivių? Taip, atsirastų. Ar jie subebėtų padengti skrydžio kaštus - vargu. Svarbiau nei užpildymas, oro linijoms yra generuojamos skrydžio pajamos.

Taip, Ryanair yra kaštų lyderiai visomis prasmėmis. Bet jeigu jie, būdami pigiausi, nesugebėjo dar šiai dienai iškonkuruoti easyJet, Wizzair ir kitų, tai yra ženklas, kad yra rinkoje vietos ir kitiems. Tuo pačiu aš netikiu, jog yra Europoje didelės avialinijos, kurių kaštai analogiškai kėdei būtų kartais didesni nei kitų avialinijų. Beje, CASK yra nurodyta be kuro, su kuru skirtumas dar mažesnis.

Na, pateikta statistika sako kitaip. Net jei pridėtum kurą, skirtumai kartais išliktų, ir tai yra liūdna tiesa.

LCC bus ateitis tik tada, kai LCC pradės siūlyti jungiamuosius skrydžius. O tai daryti jie privalės, nes yra labai didelė rinka pasaulio mastu maršrutų, kuriems tiesioginiai skrydžiai negali veikti. Pvz., yra rinka maršrute Vilnius-Niujorkas ar Vilnius-Pekinas. Ir turės kažkas skraidinti į didžiuosius Europos hubus, nes niekada nebus tiek srauto iš Vilniaus, kad būtų tiesioginiai skrydžiai į tuos miestus.

Kaip pats teisingai sakei, vietos yra ne tik Ryanair'ui, jie turbūt pasiekė jau tokį lygį, kai jiems nereikia jokių jungiamųjų skrydžių. Tačiau kalbant apie Legacy, visi jie be išimties kuria planus kaip savo short-haul skrydžius priartinti prie LCC modelio. Pavyzdžiai: Finnair/Flybe Nordic, Iberia/Iberia Express, Lufthansa/Germanwings, AF-KLM/Transavia, etc. Tikriausiai ateis laikas, kai didieji vežėjai skraidys tik tarpkontinentiniais skrydžiais, o Europos viduje teliks vienokie ar kitokie LCC, feedinantys didžiuosius, ir kelios nišinės kompanijos.

Bet kuriuo atveju, aš sutinku su bene visais Tamtos išsakytais argumentais, bet man tik tokiu atveju apskritai atrodo neįtikėtina, kad čia į Vilnių skraido dukart dienoje lenkai, vokiečiai, triskart danai ir suomiai, po sykį austrai ir belgai. Manau atėjo laikas dar vienam ar dviems reisams per dieną iš legacy.

Na, nesakau, kad nebus naujų legacy, su laiku gal šiek tiek padidės pasiūla (kad ir tas pats TK šią vasarą), tačiau imant bendras tendencijas, nėra realu tikėtis kažkokio legacy antplūdžio Vilniuje. Ir tas faktas, kad Vilniuje yra ar nėra WizzAir ir Ryanair, kad ministras nori ar nenori 'prestižinių' kompanijų Vilniuje, neturi apskritai jokios įtakos tam, kad AF-KLM ar LH kaštai yra nesuvokiamo ir unsustainable dydžio.

[ACC]

Bet Užkalnis gi rašė, kad jis nieku gyvu neskristų Ryanair'u ir apskritai LCC aviakompanijų laukia greitas krachas

Tai jis ten truputį kitokiam kontekste rašė... Kad žmonės įsivaizduoja, kad skristi už 10 svarų iš JK į Ispaniją yra 'norma', bet tai nėra 'norma', ir ilgalaikėje perspektyvoje tokių kainų nebebus, nes LCC verslai yra sukurti tam, kad uždirbti pinigus akcininkams, o ne 'daryti gerą paprastam žmogui kuris nori skraidyti pigiau'.

[Meier]

1) Paimti dvi kainas bet kurią dieną, ir padaryti išvadą, kad jos beveik vienodos, yra klaidinga. Vidutinės FR kainos yra kur kas mažesnės nei LH kainos.
2) Ar atsirastų keleivių? Taip, atsirastų. Ar jie subebėtų padengti skrydžio kaštus - vargu. Svarbiau nei užpildymas, oro linijoms yra generuojamos skrydžio pajamos.

Lygiai taip pat matau argumentų, kodėl tos lentelės su CASKais yra labai ir labai klaidinančios. Sutinku, kad imti ir lyginti kainas neteisinga (nes FR gali parduot 20 pigių bilietų, o LH tik 2 ir pan.), bet šiai dienai tik empiriškai galime išmatuoti, kuri bendrovė brangesnė. Ataskaitos dėl skirtingų produktų, ypač dėl verslo ir 1os klasių, labai labai iškraipoma.

O visa tai reikėtų vertinti tik toje šviesoje, jog aš netikiu, jog keliolika procentų žemesnės kainos gali point2point skrydžius daryti rentabiliais, o hub&spoke - ne. Netikiu tokio masto simuliacija. Ir tiesą sakant tai įrodė Maskvos pavyzdys. Atėjo keli legacy vežėjai į rinką, kur nieko nebuvo, pradėjo skraidyti ir dabar lėktuvai, jei dar nepasiekė pageidaujamo užpildymo, tai tikrai neskraido tušti.

Todėl aš tik neigiamai vertinu faktą, kad per 5 metus legacy vežėjų fronte tik AY pradėjo tris kartus per dieną skraidyt vasaromis, visi kiti vežėjai nepridėjo nei vieno papildomo maršruto (na taip, Brussel airlines ir Aerosvit atėjo į atsilaisvinusias flylal vietas). O pridėt tikrai yra ką.

<..>
Na, nesakau, kad nebus naujų legacy, su laiku gal šiek tiek padidės pasiūla (kad ir tas pats TK šią vasarą), tačiau imant bendras tendencijas, nėra realu tikėtis kažkokio legacy antplūdžio Vilniuje. Ir tas faktas, kad Vilniuje yra ar nėra WizzAir ir Ryanair, kad ministras nori ar nenori 'prestižinių' kompanijų Vilniuje, neturi apskritai jokios įtakos tam, kad AF-KLM ar LH kaštai yra nesuvokiamo ir unsustainable dydžio.

Aš kartas nuo karto pasižvalgau, kokia pasiūla ir kainos būna skrydžiams už Europos ribų iš Varšuvos, į kurią skraido ir Emirates, ir Qatar, ir visi British, KLM, Air France, ir iš Vilniaus. Ir nors aš suvokiu, jog Vilnius nėra ir niekada nebus Varšuva, tačiau bent jau būtų smagu, jog Vilniuje legacy vežėjai nemažintų rinkos share'o, o dabar gi...

Beje, siūlau visiems paimt bet kokias atsitiktines dienas ir pabandyti susidėlioti skrydį į Cape Town (CPT), Nairobi (NBO), Dohą (DOH), San Paulą (SAO) iš Vilniaus ir Varšuvos, ir akivaizdu, kiek mes toli jungimų prasme esame nuo taip artimų kaimynų.

[SarunasLT]

“TURKISH AIRLINES” Į VILNIAUS ORO UOSTĄ SKRAIDYS NUO BIRŽELIO 11 DIENOS Nu va ;]

[Vaidas]

SAS skraidys iš Vilniaus į Stokholmą

Skandinavijos skrydžių bendrovė SAS didina maršrutų skaičių iš Lietuvos ir nuo balandžio 1 d. keleivius pradeda skraidinti iš Vilniaus į Stokholmą. Skrydžiai į Švedijos sostinę bus vykdomi 6 kartus per savaitę - kasdien, išskyrus šeštadienius.

Bet šiaip šiek tiek keista - prieš porą mėnesių buvo rimtai kalbama apie bankrotą, o dabar jau antrą kartą didina skrydžių skaičių iš Lietuvos. Matyt, užpildymu nesiskundžia?

[Sula]

SAS skraidys iš Vilniaus į Stokholmą



Bet šiaip šiek tiek keista - prieš porą mėnesių buvo rimtai kalbama apie bankrotą, o dabar jau antrą kartą didina skrydžių skaičių iš Lietuvos. Matyt, užpildymu nesiskundžia?

SAS turi SAAB-2000 savo laivyne?

[Recoiler]

SAS turi SAAB-2000 savo laivyne?

Is bankrutavusio Cimber sterling man atrodo nusisavino. Copenhagos oro uoste savo akimis maciau tuos propelerinius, ir ne tik SAAB'us...

[pauliaK]

SAS turi SAAB-2000 savo laivyne?

Neturi. Nuomosis iš Golden Air.

[Silber418]

SAS skraidys iš Vilniaus į Stokholmą

Bet šiaip šiek tiek keista - prieš porą mėnesių buvo rimtai kalbama apie bankrotą, o dabar jau antrą kartą didina skrydžių skaičių iš Lietuvos. Matyt, užpildymu nesiskundžia?

Netaip seniai SAS papildomų skrydžių iš Stokholmo ir Kopenhagos pažėrė.

[Propper]

Vno, 2013-01-27

2013-01-27


2013-01-27

[Skarbny]

Ar man baltoji karštinė, ar šiandien du naikintuvai kilo iš Vilniaus?

Skrido, tik palyginus nelabai garsiai. Vasara visada atsiranda keletas idiotu su naikintuvais, kurie skrendai taip zemai, kad viskas vibruoja ir uzgula ausis .