Naujos Vilniaus viešojo transporto rūšys

[lukass]

There, I fixed it.
Jeigu du BRT maršrutai susikerta ir iš vieno į kitą neįmanoma persėst tai tokia sistema nėra rapid. Dabar taip yra su 1G/4G.

O kam naikinti Europos a. stotelę? Joje visad būna daug keleivių.
Bet tikrai 1G reiktų stotelės prie sankryžos su Šeimyniškių g.

[10.000]

O kaip infrastruktūriškai reiktų tai įgyvendinti ? Važiuojant Centro kryptimi, 1G nebūtų kaip sustoti nes ten prie pat stovi gyvenamieji namai, nėra stotelei vietos... Nekalbant apie tai, kad ten yra intensyvus VT eismas, todėl kiti autobusai/troleibusai belaukdami savo eilės išleisti keleivius užkimštų visą sankryžą

[felar]

O kaip infrastruktūriškai reiktų tai įgyvendinti ? Važiuojant Centro kryptimi, 1G nebūtų kaip sustoti nes ten prie pat stovi gyvenamieji namai, nėra stotelei vietos... Nekalbant apie tai, kad ten yra intensyvus VT eismas, todėl kiti autobusai/troleibusai belaukdami savo eilės išleisti keleivius užkimštų visą sankryžą

Ten šiuo metu yra skveras, kuris galėtų tapti dideliu viešojo transporto mazgu.

[Robertas]

Ten šiuo metu yra skveras, kuris galėtų tapti dideliu viešojo transporto mazgu.

Idėja labai gera. Padarius patogų persėdimo tašką sumažėtų didelės dalies maršrutų poreikis.

Pvz Iš Saulėtekio iki stoties potencialiai labiau apsimokėtų važiuoti su 4G iki terminalo ir persėsti į 1G arba iš Santariškių į Swedbank ofisą potencialiai labiau apsimokėtų važiuoti su 1G ir persėsti į 19 troleibusą arba tą patį 4G.
Taip pat ten galėtų prasidėti ir užsibaigti nemažai privežamųjų maršrutų, pvz maršrutai kurie šiuo metu važiuoja iki Lukiškių aikštės, taipogi galima būtų iš ten leisti "centrobusus" po senamiestį (pvz terminalas - vokiečių gatvė - stotis)

Yra tik viena problema.

Kaip organizuoti VT eismą, kad ir taip apkrauta sankryža nebūtų visiškai paralyžiuota?

EDIT:

Pasinaudojau savo ribotais Inkscape įgūdžiais ir sukūriau šią "profesionalią vizualizaciją"



Mėlynos linijos - VT juostos - įvažiavimas į terminalą
Raudonos linijos - VT juostos - išvažiavimas iš terminalo

Būtent tokią viziją turbūt įmanoma įgyvendinti, bet tam reikėtų papildomų šviesoforo fazių, kas mažintų sankryžos pralaidumą.

[vilijampolietis]

Stambule puikiai veikia BRT sistema. Tik skaitant forumo komentarus susidaro įspūdis kad ne visi įsivaizduoja kaip tai realiai veikia. Visų pirma tai gatvių infrastruktūros dalykai. Trumpa vizualizacija:
https://youtu.be/gV-qjHxodKc

[Pilaitis]

Jau tada tikrai daug geriau statyti tramvajų - bėgius bent jau galima užsėti. Be to, Pylimo gatvėje vis tiek turėtų likti T2 ir T7 (nesvarbu, autobusiniu ar troleibusiniu pavidalu).

O šiaip, iš pradžių reikėtų pradėti nuo mažesnių dalykų, t.y. dabartinės sistemos upgrade.
1) Kaip jau minėta, Vilniuje yra nemažai vietų, kur galėtų būti potencialūs persėdimo taškai:
1.1) Aukščiau minėta Lvovo sankryža. Galėtų tapti vienu svarbiausiu persėdimo HUBų Vilniuje.
1.2) Operos ir baleto teatro sankryža. Irgi nesąmoninga vieta, bet kad įrengti ten stotelę, turbūt tektų ten naikinti visą žiedą.
1.3) Olandų žiedas. Sunkoka persėsti važiuojant iš Antakalnio į Olandų gatvę ir toliau, nebent važiuoti ratą pro Žaliąjį tiltą. Kai buvo planuojama padaryti ten paprastą sankryžą, ketinta padaryti ir stoteles visomis kryptimis.
1.4) Ukmergės x Ozo (3G x 5G). Trūksta stotelės Ozo gatvėje, kad ir pareikalavimą; tačiau dėl intensyvaus eismo sunku būtų ją ten įrengti.
1.5) Tuskulėnų žiedas. Irgi keista vieta, nepersėsi iš 4G/T19 ir Žirmūnų troleibusų į A34, A37.

2) Žingsniu į priekį galėtų būti šviesoforų ir net viadukų tik viešajam transportui pastatymas. Pvz., toks viadukas prašyte prašosi Žemaitės/Savanorių sankryžoje sukant iš Stoties kaip T16.

3) Būtų geras sprendimas Pylimo ir Jogailos gatves skirti TIK viešajam transportui, į abi puses. Tam tektų gerai pergalvoti eismą Senamiestyje, kad į Pylimo gatvę nevažiuotų automobiliai. Toks draudimas negaliotų ten įsikūrusiems gyventojams ir verslui, bet tai turėtų būti griežtai kontroliuojama. Tarkime, teko girdėti apie gatvę Anglijoje tik viešajam transportui, įvažiavimuose į kurią yra nusileidžiantys stulpeliai. Kadangi jie netinkami Lietuvos klimatui, tai galėtų pasitarnauti ir užtvarai, kurie būtų tik įvažiavime ir išvažiavime į/iš gatvės. Tai, žinoma, labiau utopinis variantas, bet sprendimų yra.

4) Bilietų kainodaros perdarymas. Trūksta vienkartinių (vienam važiavimui nepriklausomai nuo trukmės) bilietų, trūksta 15 minučių bilieto. Be to, yra poreikis ir atskirų transporto rūšių bilietams, arba tik vienam konkrečiam maršrutui. Pastarieji savaime būtų pigesni nei dabartiniai mėnėsiniai bilietai.

5) Pakartotina reforma. Nuo savęs turiu du variantus, pirmas tai greitųjų maršrutų pavertimas metrobusiniais (žr. Berlyną Metronetz, Maskvą Magistral' ir t.t.), nes iš jų greitumo ir taip beveik nieko nelikę. Tai nereikštų stojimą pvz. Pilaitės ar Miškinių stotelėse, tačiau G maršrutai praleidžia nemažai ''keleivingų'' stotelių, pvz. Televizijos bokštas, Pušynas, Žalgirio stadionas, stotelės centre ir pan.). Antras variantas tai dabartinių greitųjų maršrutų pavertimas ekspresiniais, sustojant tik pačiose svarbiausiose stotelėse su persėdimo galimybėmis arba prie traukos taškų, pvz. 2G stotų stotyje, Spartoje, Savanorių pr., Lazdynuose, Karoliniškėse, Sietyno, Rygos, Žemynos/Baltrušaičio, Kaimelio, Ateities, Jeruzalės ir Santariškių stotelėse. Tuo pačiu būtų formuojamas lėtųjų maršrutų tinklas, kuris galėtų susidėti iš dviejų maršrutų vienam ekspresiniam, pvz. T5+A26 ir 1G; T16+A55 ir 2G, T19+A47 ir 4G ir pan. Abiem atvejais turėtų plėstis privežamųjų maršrutų tinklas, pvz. į Jaunystės Vėją (a-la gyvenvietė tarp Daniliškių ir Pagirių), į Bajorus, Bukiškes, Pupojus, Kriaučiūnus ir t.t.


6) Paprastų A juostų plėtra ir trigubų transporto priemonių pirkimas. Tai padidintų esamos sistemos greitį ir talpą. Po šimts, net Kaunas turi trigubų autobusų, kodėl Vilnius negali? Į trigubą autobusą telpą 200 žmonių, čia jau ir tramvajaus nebereikėtų. A juostos jau yra didesnėje 1G ir 3G maršrutų trasos dalyje, tačiau trūksta A juostų Pilaitės pr., T. Narbuto g., Šeimyniškių g., Laisvės pr. nuo Lazdynų iki Miškinių stotelės.

7) Tvarkaraščių suspaudimas. Manau visi entuziastai sutiks, kad tvarkaraščiai Vilniuje yra per daug ištempti. Visi tvarkaraščiai turėtų būti labai atidžiai išnagrinėti, geriausia duodant tą darbą kam nors pašaliniam, bet tik ne SĮSP. Vėlgi, kelionės greitis stipriai padidėtų. Vien tik nuo T7 būtų galimą nurėžti 7-8 minutes viena kryptimi. Tai nėra mažai.

8) Troleibusų kontaktinio tinklo modernizavimas. Kai kas gali sakyti, kad tai praeities technologija. Tačiau nesakau plėsti tinklo. Sakau pakeisti visus iešmus, kryžmes sankryžose, visus vingius greitaeigiais. Tai nekainuotų milijardų, dar Zuoko laikais teko girdėti, kad pilna kontaktinio tinklo modernizacija į greitaeigį kainuotų apie 20 mln. litų, arba apie 7 milijonus eurų. Užtat tai leistų troleibusams VISUR važiuoti nemažesniu nei 50 km/h greičiu, ir suvestų ūsų kritimo galimybę iki 0.

Įgyvendinus visą tai, BRT ar tramvajaus poreikis būtų minimalus. Ir norėčiau pakartoti vieną labai svarbų dalyką planuojant bet kokią naują transporto rūšį: 1 tramvajaus/BRT maršrutas niekada nepakeis 10 maršrutų važinėjančių 10 skirtingų krypčių.

[Sula]

Stambule puikiai veikia BRT sistema. Tik skaitant forumo komentarus susidaro įspūdis kad ne visi įsivaizduoja kaip tai realiai veikia. Visų pirma tai gatvių infrastruktūros dalykai. Trumpa vizualizacija:
https://youtu.be/gV-qjHxodKc

Visi čia puikiai įsivaizduoja. Dabar tą patį bandom talpinti 7 m pločio gatvėse.

[Mettal]

Stambulo BRT yra ko gero idealiausias šios transporto rūšies pavyzdys. Vilniuje greičiau gautųsi Džakartos variantas, kur yra tikrai dar daug vietų tobulėjimui.

[lukass]

Stambulo BRT yra ko gero idealiausias šios transporto rūšies pavyzdys. Vilniuje greičiau gautųsi Džakartos variantas, kur yra tikrai dar daug vietų tobulėjimui.

O kuo Džakartos BRT prastas?

Vilniuje tiesiog būtų papaišyta A juostų ir viskas. Daryt atskiras juostas gatvių viduryje su peronais būtų kosmosas, ypač centre.

[vytauc]

Aš vis vien manau, kad Vilniui idelus būtų Londono DLR variantas. Kur galima - paviršiumi ir estakadomis, kur ne - po žeme.

[evvt]

Turiu pritart kad toks variantas tinkamiausias. Tik nieks nedrįskit to pavadint metro, pasmerksit temą antimetro trolių anplūdžiui ir rezultate uždarytą temą

[Mettal]

O kuo Džakartos BRT prastas?

Vilniuje tiesiog būtų papaišyta A juostų ir viskas. Daryt atskiras juostas gatvių viduryje su peronais būtų kosmosas, ypač centre.

Skirtingų krypčių juostos yra fiziškai atskirtos betoniniais blokais, pačios juostos yra autobuso pločio. T.y. sugedus vienam autobusui viskas sustoja. Atskiros juostos yra toli gražu ne visur. Yra nemažai vietų, kur yra tik papaišytos juostos. Kadangi indoneziečiai supranta tik vieną kelio ženklą - betono bloką, saugomą tunto policininkų - nesunku įsivaizduoti, kaip veikia tas jų BRT.

[SoulMulticast]

O šiaip, iš pradžių reikėtų pradėti nuo mažesnių dalykų, t.y. dabartinės sistemos upgrade.

Del bilietu - lenkijoje net mazesni miestai turi galimybe nupirkti bilieta automate stoteleje ar paciame autobuse. Pas mus viskas daroma per pasikalbejimus su moteriskem: ar kioske, ar vairuotoju... kazkoks turgus. Man atrodo tai yra must-have funkcija, kai as pvz atvaziuociau i Vilniu is Kauno ir neturiu kiseneje grynu.. skubu kazkur, kaip man nupirkt bilieta, jei salia nera kiosko ar jis nedirba? Kalbant apie appso patoguma - paprasciau sumoket uz uberi nei vienkartini bilieta.

Oranziniai dviraciai irgi savotiskas viesasis transportas. Na cia neturiu komentaru, nes viena kart atsitiko nelaime ir sugedus masiniukui, nusprendziau isbandyti sia "paslauga". Buvau ne prie kompiuterio ir bandziau uzsiregistruot... (Esu tas idealusis vartotojas kuris sumokejo uz kelis menesius bet pasinaudojo viena karta) Pusiaukelyje sito questo iveikimo jau galvojau kad nebeiveiksiu. Gerai kad jungiuosi prie interneto banko naudojant Smart ID, turiu ji suinstaliaves, turiu su patirties su pervedimais, turejau kiseneje vilniecio kortele (neprirista), kazkaip spaudeliojant absoliuciai nepritaikytose mobiliam webui svetainese (bei kas be ko guglinant) ir skaitant registracijos manualus pavyko uzsiregint, bet uzstrigau kokiai 15 minuciu jau imant dvirati. Visgi teko skambint i supporta, nors tai visiskai nepadejo. Pasirodo meniu dviraciu parkingo aparate turi tabus, kuriuos dar reik pamatyt.. Tabai! Gerai kad as esu advanced vartotojas, IT inzinierius. Ka daryt paprastam zmogui kuris atvaziavi i Vilniu tarkim vel gi is Kauno ir nori pravaziuot oranziniu? Na.. nieko! Jis neturi absoliuciai jokiu sansu savarankiskai uzsiregistruoti sioje sistemoje.

Del Vilniaus troleibusu: oficiali pozicija yra marint. Šimašius viesai skelbia kad troleibusu laidai darkia vaizda (nuoroda), o su juo realybeje bendraujantys zmones kaip komentaruose pasirodziusi Donalda Meiželytė (ex Seimo nare ir megeja pasifotografuoti nuogai) sprendziant is to ka ten prirase irgi laukia nesulaukia kol tie lauzai dings.
Visose man matytuose VT vystymo planuose iki 2030+ visi troleibusai palaipsniui dingsta. Savaime aisku tai ivyks ne per viena diena, po truputi trumpins marsrutus ir mazins troleibusu kieki. Nesvaikit apie iesmu atnaujinima - kam i tai investuot jei vistiek uz 15 metu tinklo nebus? Is to isplaukia, kad ir patogiais ju daryt nereikia. Todel ir perka be autonomines eigos, nes ju atsipirkimo laikas ilgesnis, o nuvertejimas iki pardavimo didesnis del atitarnavusiu akumuliatoriu. Ir jeigu ne EU pinigai abejoju ar isviso pirktu.

Kadangi tema apie naujaja transporto rūšį, tai manau tai bus triratis tramvajus. Triratis, nes geriau gi toks, nei jokio? Panasu kad taip viskas vyksta.

[lukass]

(...)
Kadangi tema apie naujaja transporto rūšį, tai manau tai bus triratis tramvajus. Triratis, nes geriau gi toks, nei jokio? Panasu kad taip viskas vyksta.

Kalbat apie tokį?



Ši sistema turi daugiau minusų nei pliusų, iš kurių pagrindinis - kaina :

Translohr and GLT Advantages and Disadvantages

Advantages over traditional rail systems:

- Ability to overtake steep grades up to 13%.
- Quieter ride in curves.
- Depot does not have to be located within the immediate vicinity of lines. [GLT only]
- Does not require continuous rail / power supply infrastructure. [GLT only]
- Option to detach / reattach to the guiding rail. [GLT only]

Claimed advantages over traditional rail systems, reverted upon actual operations:

- Smooth ride.
- Requires less infrastructure.
- Cheaper investment.
- Ability to overtake tighter curves.

Advantages over traditional rubber tired vehicles:

- Longer vehicles with high passenger carrying capacity. [Translohr only]
- Psychological perception of a fixed line based on a presence of a physical rail attracts significantly more riders.
- Additional road safety due to predictable movements.
- Aligned docking at low-floor platforms.
- No need for additional loading equipment for wheelchairs.
- Narrow right-of-way due to precise drivability.

General disadvantages:

- High rate of derailments.
- Expensive rolling stock.
- Complicated technology, and jam-packed design.
- High technology failure rate.
- Complicated / expensive rolling stock maintenance.
- A need for extra rolling stock due to high rate of technical failures and complicated maintenance.
- Excessive / expensive infrastructure installation.
- High wear and tear of road surfaces from rubber tires continuously following the same path.
- High wear and tear of road surfaces due to excessive weight of vehicles.
- Excessive / expensive maintenance and frequent replacements of road surfaces within the right-of-way.
- Frequent replacements of rubber tires due to excessive wear and tear.
- A need for frequent infrastructure monitoring.
- Not practical in regions prone to snow.
- Sensitive to debris on track.
- Proprietary issues due to dealing with single technology provider / high costs due to absence of competition in procurement.
- Serious danger to bicycles and motorcycles due to large gaps surrounding the guiding rail. [Translohr only]
- Excessive noise produced by guiding wheels. [Translohr only]

Additional disadvantages if compared to traditional rail systems:

- Poor quality of ride.
- Excessive friction resistance for rubber tires and added power consumption.
- Excessive centrifugal force in curves, prompting slow speed in curves. [Especially true for GLT]
- Limited vehicle length. [GLT only]
- Fragility of guiding wheels.
- Complicated derailment management.

Additional disadvantages if compared to traditional rubber tired vehicles:

- Vehicles are confined to the guiding rail. [Translohr only]
- Reattachment to guiding rail at designated ports only. [GLT only]
- Poor steering / low controllability of movement in unguided mode. [GLT only]

[SoulMulticast]

toks tramvajus apskritai kazkokia nesamone. Apie tramvaju is mano puses buvo ironija, nes gi koks tramvajus, jei pagal Šimašių laidai darko vaizda?

[Robertas]

toks tramvajus apskritai kazkokia nesamone. Apie tramvaju is mano puses buvo ironija, nes gi koks tramvajus, jei pagal Šimašių laidai darko vaizda?

Yra juk tramvajų be laidų virš galvos
https://www.youtube.com/watch?v=dyIoEZ5NU_I

[lukass]

Yra juk tramvajų be laidų virš galvos
https://www.youtube.com/watch?v=dyIoEZ5NU_I

Ar nebūtų problemų tokiam tramvajui žiemą?

[Robertas]

Ar nebūtų problemų tokiam tramvajui žiemą?

Greičiausiai būtų. Tektų valyti sniegą (kas bet kuriuo atveju turėtų būti daroma) ir pilti de-icing skystį ant to trečio bėgio.

Tai turbūt nėra optimaliausias variantas, bet jeigu anti-laidininkai užsimanys tramvajaus, tai rinka turi jiems ką pasiūlyti

[Al1]

BRT yra nesąmonė, nes tai neelektrinė transporto priemonė.
Kas dėl tramvajaus be laidų, tai trumpus atstumus be KT šiais laikais būtų galima įveikti naudojant tramvajų su akumuliatoriais, kaip kad troleibusus su akumuliatoriais. O tos maitinimo sistemos su trečiu bėgiu mūsų klimato sąlygomis yra netinkamos.

[Kristisz]

BRT yra nesąmonė, nes tai neelektrinė transporto priemonė.

Ar pirmas prioritetas kiek tarši yra individuali transporto priemonė, ar kiek taršus yra visas miestas? Vieno dyzelinio autobuso taršą atperka keli iš eismo išimti automobiliai.
Čia taip pat kaip sakyti "nesąmonė krovinius vežti geležinkeliais, nes vienas šilumvežis išmeta daugiau išmetamųjų dujų negu vienas sunkvežimiais" net neskaičiuojant kiek veža sunkvežimis krovinių ir kiek telpa tempiamame sąstate.