Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[ignaloidas]

Skirtingai nuo Marcinkonių, Turmanto ruože nėra nė vieno tarpstočio su mediniais pabėgiais, neskleiskit briedo.

Na tikrai ne, pvz. tarp Bezdonių ir Pabradės stočių:
https://www.google.com/maps/@54.8382...oASAFQAw%3D%3D


Taip, nėra visas tarpstotis mediniais pabėgiais, bet tikrai dar ne visur pakeisti gelžbetoniniais, ypač prie pervažų.

[Ignalina]

G/B prasideda už 10 metrų nuo pervažos. Daugumoje ruožų pervažos ir iešmynai stovi ant medinių pabėgių, toje pačioje Vilniaus GS ties iešmais vien medis. Tačiau kliedėti, kad ruože mediniai pabėgiai nederėtų.

[DKL]

https://ltginfra.lt/naujienos/2025-1...elioniu-kokybe

Panašu, kad su nauju tvarkaraščiu į Klaipėda keliausim greičiau. Keista tai, kad saraše stočių kur greitis nuo 100 keliamas iki 120 km/h nėra Lieplaukės, nors infrastruktūra joje buvo atnaujinta tiesiant Lieplaukės - Telšių dvikelį.

[ignaloidas]

https://ltginfra.lt/naujienos/2025-1...elioniu-kokybe

Panašu, kad su nauju tvarkaraščiu į Klaipėda keliausim greičiau. Keista tai, kad saraše stočių kur greitis nuo 100 keliamas iki 120 km/h nėra Lieplaukės, nors infrastruktūra joje buvo atnaujinta tiesiant Lieplaukės - Telšių dvikelį.

Na atnaujinta tai jau gana seniai, bet šiaip iš tiesų keista, nes net ir ortofoto matosi kad iešmai tiesesni yra sudėti.

[Palpatine]

O Vilniuje ir Kaune toliau kaip sraigės traukiniai šliauš

[Vinecko]

O Vilniuje ir Kaune toliau kaip sraigės traukiniai šliauš

2-3 minutės bet kokios kelionės traukiniu iš Vilniaus sudaro važiavimas 40km/h per Vilniaus GS teritoriją.

[John]

40 km/h didesnių stočių kelynuose yra įprastas greitis Europoje. Klausimas tik ar Vilniaus stoties ir netoliese esantys kelynai yra tiek pat sudėtingi? Ar negalėtų Vilniuje būti tarkim 50 ar 60 km/h iškart už peronų ribų?

[TomasK]

Maršrutas Panevėžys–Mažeikiai bus atskirtas į tris atskiras kryptis: Šiauliai–Panevėžys, Radviliškis–Mažeikiai ir Šiauliai–Mažeikiai.

Plačiau – https://www.etaplius.lt/aktualu/aktu...eiviams/367466

[Vitas]

Maršrutas Panevėžys–Mažeikiai bus atskirtas į tris atskiras kryptis: Šiauliai–Panevėžys, Radviliškis–Mažeikiai ir Šiauliai–Mažeikiai.

Plačiau – https://www.etaplius.lt/aktualu/aktu...eiviams/367466

"Radviliškis-Mažeikiai" ir "Šiauliai-Mažeikiai" atskiromis dalimis nelaikyčiau. "Šiauliai-Mažeikiai" yra sutrumpintas "Radviliškio-Šiaulių" variantas.

[John]

Maršrutas Panevėžys–Mažeikiai bus atskirtas į tris atskiras kryptis: Šiauliai–Panevėžys, Radviliškis–Mažeikiai ir Šiauliai–Mažeikiai.

Plačiau – https://www.etaplius.lt/aktualu/aktu...eiviams/367466

Svarbiausia – šie traukiniai bus draugiški aplinkai. Maršrutu Vilnius–Klaipėda važiuos visiškai elektriniai sąstatai, o tarp Kauno ir Šiaulių – įkraunami bateriniai traukiniai. Abu jie stos ir Radviliškyje, todėl rajono gyventojai galės keliauti patogiau ir ekologiškiau.

Įdomu, kokios tiksliai priežastys lėmė Palemono-Gaižiūnų (~25 km ilgio) ruožo palikimą be elektrifikacijos? Tai reiškia, kad Kaunas-Šiauliai galės važiuoti tik bateriniai arba dyzeliniai traukiniai, bet ne elektriniai. Be kita ko, tai irgi reiškia, kad tarp Palemono ir Gaižiūnų negalės važiuoti LTG Cargo perkami Stadler EuroDual elektriniai lokomotyvai, kurie, šiaip jau, buvo kuriami su idėja turėti tiek elektros, tiek dyzelinę-elektrinę trauką (kaip kad britiškas variantas, pavyzdžiui), bet LTG specifiškai pasirinko variantą tik su elektrine trauka ir dabar net negalės jų naudoti šitoje trumpoje atkarpėlėje, nes nepasivargino jos elektrifikuoti? Kas per logika ir resursų naudojimas?

[Garbanius]

Kad ten ir “auksiniais laikais” nebūdavo eismo?

[John]

Kad ten ir “auksiniais laikais” nebūdavo eismo?

Kas tie "auksiniai laikai"? O Kaunas-Gaižiūnai, be kita ko, yra ir akivaizdus Kaunas-Jonava-Kėdainiai priemiestinio maršruto kelias. Tokio maršruto nebuvimas, šiaip jau, yra skandalingas. Taip pat Kaunas-Šiauliai reisų skaičius yra nesuvokiamai menkas, turint omeny, kad kalba eina apie 2-ą ir 4-ą didžiausius Lietuvos miestus. Iš esmės tai yra visiškai nepaaiškinamas ir, žiūrint iš šalies, galimai dirbtinis akivaizdaus potencialo slopinimas ir neišnaudojimas. Net nepradedant apie Kauno oro uosto nepajungimą prie jau esamo geležinkelio (o ir Rail Balticos!). Tiesiog labai labai labai keista situacija, kuriai apibūdinti geriausiai tiktų angliškas žodis clusterfuck.

[Ignalina]

40 km/h didesnių stočių kelynuose yra įprastas greitis Europoje. Klausimas tik ar Vilniaus stoties ir netoliese esantys kelynai yra tiek pat sudėtingi? Ar negalėtų Vilniuje būti tarkim 50 ar 60 km/h iškart už peronų ribų?

Ten iešmas ant iešmo, norint kelti greitį reikėtų visą kelyną pertvarkyti. Panaši (gal net dar prastesnė) situacija ir Jelgavos stotyje, kur velkasi Vilnius-Ryga.

[dtb]

Kas tie "auksiniai laikai"? O Kaunas-Gaižiūnai, be kita ko, yra ir akivaizdus Kaunas-Jonava-Kėdainiai priemiestinio maršruto kelias. Tokio maršruto nebuvimas, šiaip jau, yra skandalingas. Taip pat Kaunas-Šiauliai reisų skaičius yra nesuvokiamai menkas, turint omeny, kad kalba eina apie 2-ą ir 4-ą didžiausius Lietuvos miestus. Iš esmės tai yra visiškai nepaaiškinamas ir, žiūrint iš šalies, galimai dirbtinis akivaizdaus potencialo slopinimas ir neišnaudojimas. Net nepradedant apie Kauno oro uosto nepajungimą prie jau esamo geležinkelio (o ir Rail Balticos!). Tiesiog labai labai labai keista situacija, kuriai apibūdinti geriausiai tiktų angliškas žodis clusterfuck.

Dabartinis susisiekimas tarp Kauno ir Šiaulių yra grynai riedmenų trūkumo ™️ rezultatas. Nepamirškime, kad neseniai ten dar važinėjo priemiestinis Pesa 620 traukinys. Potencialo tikrai yra, reikia tikėtis, bus išnaudotas gavus naujus riedmenis.

[ignaloidas]

Įdomu, kokios tiksliai priežastys lėmė Palemono-Gaižiūnų (~25 km ilgio) ruožo palikimą be elektrifikacijos? Tai reiškia, kad Kaunas-Šiauliai galės važiuoti tik bateriniai arba dyzeliniai traukiniai, bet ne elektriniai. Be kita ko, tai irgi reiškia, kad tarp Palemono ir Gaižiūnų negalės važiuoti LTG Cargo perkami Stadler EuroDual elektriniai lokomotyvai, kurie, šiaip jau, buvo kuriami su idėja turėti tiek elektros, tiek dyzelinę-elektrinę trauką (kaip kad britiškas variantas, pavyzdžiui), bet LTG specifiškai pasirinko variantą tik su elektrine trauka ir dabar net negalės jų naudoti šitoje trumpoje atkarpėlėje, nes nepasivargino jos elektrifikuoti? Kas per logika ir resursų naudojimas?

Labai paprastai - nėra ir nebuvo ekonominio pagrindo, neekonominiu pagrindu nėra kas finansuoja. Nežinau kelintą kartą reikia šitai sakyti, bet Lietuvoje visi geležinkelių infrastruktūros reikalai yra išlaikomi krovinių srautais, ir visi gerinimai yra vedami krovinių srautų. Toje atkarpoje kiekviena kryptimi važiuoja apie 10 traukinių per dieną, įskaitant keleivinius kiek jų tėra - tiesiog nėra daug naudojama atkarpa ir tiek, mažai naudos ją elektrifikuoti kol nebus daugiau naudojama. Sena elektrifikacija nėra paruošta krovininiams traukiniams - kadangi krovininių lokomotyvų naudojama gerokai didesnė galia, tam tikrus komponentus reikia pakeisti, šitie darbai padaryti Vilnius-Kaišiadorys atkarpoje, bet kadangi krovinių srautas iš/į Kauną(Palemoną) iš/į Vilnių/Klaipėdą/Šiaulius (konkrečiai, jei reikia keisti lokomotyvą nauda stipriai mažesnė iš elektrifikacijos be ilgo elektrifikuoto ruožo) nėra didelis, ten tie komponentai nėra keičiami - tikriausiai būtų buvę pakeisti jei būtų tęstas elektrifikacijos planas elektrifikuoti nuo Kauno iki Kybartų tranzitiniams traukiniams, bet su karu šitas planas pilnai nukrito - ir esama elektrifikacija greičiausiai būtų nukritusi jei jau nebūtų buvę padaryti pirkimai ir pradėti darbai.

Dėl panašių priežasčių ir perkami lokomotyvai tik su elektrine trauka - nėra daug naudos turėti ir elektrą ir dyzelį, jei 80% maršrutų kuriais šitie lokomotyvai važiuotų bus 100% elektrifikuoti, kai likę 20% būtų gal 50% elektrifikuoti. UK yra gana skirtingos sąlygos - ten yra pilna "elektrifikacijos salų", ir nors dauguma krovinių gerą gabalą važiuoja po elektrifikacija, yra apie 20% protarpių kur nėra elektrifikacijos, dėl ko tik apie 20% krovinių gali važiuoti 100% elektrifikuota trasa - pridėjus dyzelį/baterijas, tuos 20% galima padengti, ir papildoma įranga lokomotyve apsimoka. Bet jei 50% važiuoji dyzeliu - gal geriau tada tiesiog naudoti dyzelinius lokomotyvus kuriems nereikia tampytis visos elektrifikacijos įrangos. Turim gerus, efektyvius dyzelinius lokomotyvus, galima juos naudoti trasoms kurios nėra pilnai elektrifikuotos, ir iš to didelės problemos nėra.

Jei kalbėti apie keleivinius traukinius - tai šiuo metu realiai jie labiau kaip pašalinis produktas infrastruktūrai nei pagrindinis. Lietuvoje infrastruktūros kainų struktūra yra atvirkščia daugumai Europos šalių - keleiviniai traukiniai moka tik už bazinį tarifą, kai tuo tarpu krovininiai traukiniai turi įvairius antkainius. Čia visiškai logiška turint omenyje kad keleiviniams traukiniams finansavimo skiriama yra palyginus nedaug, ir iki gana neseniai, užsienio krovininiai traukiniai sudarė labai didelę dalį visų važiuojančių krovinių ir iš jų buvo galima laisvai pinigautis. 2020 Infra turėjo pelną su 0 subsidijų - keleiviniai traukiniai efektyviai turėjo (ir realiai, vis dar turi) kroviniais subsidijuojamą važiavimo infrastruktūra tarifą. Daugumoje Europos šalių yra atvirkščiai - keleiviniai traukiniai už infrastruktūros naudojimą moka daugiau nei krovininiai, priklausomai nuo kokio tipo traukinys (ekspresas, regioninis, naktinis ir dar visaip kaip, skirtingose šalyse skirtingi tarifai). Ir kainų struktūra nemaža dalimi diktuoja infrastruktūros valdytojo prioritetus. Kai daugumoje Europos naujos linijos ar linijų tobulinimai yra/buvo vykdomi visų pirma žiūrint į keleivinių traukinių srautus ir galimybes, Lietuvoje tai buvo daroma pagal krovininių srautus ir galimybes. Ir atitinkamai, rezultatai buvo pagal fokusą - Lietuva per visą EU pirmauja traukiniais pervežamų krovinių procentu - su sankcijomis kiek nukrito, bet vis dar yra pirmaujama EU lygmenyje, pagal Eurostatą tik Šveicarijoje didesnis procentas (ir tik nukritus kroviniams iš Baltarusijos/Rusijos - 2020 LT buvo nekvestionuojamas lyderis pagal šitą metriką). Ir atitinkamai, pagal keleivių procentą, Lietuvoje procentas keleivių keliaujančiais traukiniais procentas yra tragiškas, ir metai po metų sėdim galiorkoje, konkuruodami tik su Graikija ir Šiaurės Makedonija, kur geležinkeliai iš vis vos funkcionuoja.

Tad realiai visi projektai plačiajai vėžei kurie buvo pradėti prieš daugiau nei ~4 metus yra praktiškai 100% fokusuoti į krovinių eismą, ir tik pastaruoju metu yra pradedama galvoti apie labiau keleiviniam eismui skirtą infrastruktūrą, ir iki kol tai išaugs iki realesnių projektų reiks dar gerokai palaukti. Kainų struktūra vis dar radikaliai nepasikeitė, iš vyriausybės požiūris į VT ir keleivinių traukinių finansavimą nepasikeitė, ir be šitų pokyčių, daug tikėtis neverta.

[John]

Labai paprastai - nėra ir nebuvo ekonominio pagrindo, neekonominiu pagrindu nėra kas finansuoja. Nežinau kelintą kartą reikia šitai sakyti, bet Lietuvoje visi geležinkelių infrastruktūros reikalai yra išlaikomi krovinių srautais, ir visi gerinimai yra vedami krovinių srautų. Toje atkarpoje kiekviena kryptimi važiuoja apie 10 traukinių per dieną, įskaitant keleivinius kiek jų tėra - tiesiog nėra daug naudojama atkarpa ir tiek, mažai naudos ją elektrifikuoti kol nebus daugiau naudojama. Sena elektrifikacija nėra paruošta krovininiams traukiniams - kadangi krovininių lokomotyvų naudojama gerokai didesnė galia, tam tikrus komponentus reikia pakeisti, šitie darbai padaryti Vilnius-Kaišiadorys atkarpoje, bet kadangi krovinių srautas iš/į Kauną(Palemoną) iš/į Vilnių/Klaipėdą/Šiaulius (konkrečiai, jei reikia keisti lokomotyvą nauda stipriai mažesnė iš elektrifikacijos be ilgo elektrifikuoto ruožo) nėra didelis, ten tie komponentai nėra keičiami - tikriausiai būtų buvę pakeisti jei būtų tęstas elektrifikacijos planas elektrifikuoti nuo Kauno iki Kybartų tranzitiniams traukiniams, bet su karu šitas planas pilnai nukrito - ir esama elektrifikacija greičiausiai būtų nukritusi jei jau nebūtų buvę padaryti pirkimai ir pradėti darbai.

Dėl panašių priežasčių ir perkami lokomotyvai tik su elektrine trauka - nėra daug naudos turėti ir elektrą ir dyzelį, jei 80% maršrutų kuriais šitie lokomotyvai važiuotų bus 100% elektrifikuoti, kai likę 20% būtų gal 50% elektrifikuoti. UK yra gana skirtingos sąlygos - ten yra pilna "elektrifikacijos salų", ir nors dauguma krovinių gerą gabalą važiuoja po elektrifikacija, yra apie 20% protarpių kur nėra elektrifikacijos, dėl ko tik apie 20% krovinių gali važiuoti 100% elektrifikuota trasa - pridėjus dyzelį/baterijas, tuos 20% galima padengti, ir papildoma įranga lokomotyve apsimoka. Bet jei 50% važiuoji dyzeliu - gal geriau tada tiesiog naudoti dyzelinius lokomotyvus kuriems nereikia tampytis visos elektrifikacijos įrangos. Turim gerus, efektyvius dyzelinius lokomotyvus, galima juos naudoti trasoms kurios nėra pilnai elektrifikuotos, ir iš to didelės problemos nėra.

Jei kalbėti apie keleivinius traukinius - tai šiuo metu realiai jie labiau kaip pašalinis produktas infrastruktūrai nei pagrindinis. Lietuvoje infrastruktūros kainų struktūra yra atvirkščia daugumai Europos šalių - keleiviniai traukiniai moka tik už bazinį tarifą, kai tuo tarpu krovininiai traukiniai turi įvairius antkainius. Čia visiškai logiška turint omenyje kad keleiviniams traukiniams finansavimo skiriama yra palyginus nedaug, ir iki gana neseniai, užsienio krovininiai traukiniai sudarė labai didelę dalį visų važiuojančių krovinių ir iš jų buvo galima laisvai pinigautis. 2020 Infra turėjo pelną su 0 subsidijų - keleiviniai traukiniai efektyviai turėjo (ir realiai, vis dar turi) kroviniais subsidijuojamą važiavimo infrastruktūra tarifą. Daugumoje Europos šalių yra atvirkščiai - keleiviniai traukiniai už infrastruktūros naudojimą moka daugiau nei krovininiai, priklausomai nuo kokio tipo traukinys (ekspresas, regioninis, naktinis ir dar visaip kaip, skirtingose šalyse skirtingi tarifai). Ir kainų struktūra nemaža dalimi diktuoja infrastruktūros valdytojo prioritetus. Kai daugumoje Europos naujos linijos ar linijų tobulinimai yra/buvo vykdomi visų pirma žiūrint į keleivinių traukinių srautus ir galimybes, Lietuvoje tai buvo daroma pagal krovininių srautus ir galimybes. Ir atitinkamai, rezultatai buvo pagal fokusą - Lietuva per visą EU pirmauja traukiniais pervežamų krovinių procentu - su sankcijomis kiek nukrito, bet vis dar yra pirmaujama EU lygmenyje, pagal Eurostatą tik Šveicarijoje didesnis procentas (ir tik nukritus kroviniams iš Baltarusijos/Rusijos - 2020 LT buvo nekvestionuojamas lyderis pagal šitą metriką). Ir atitinkamai, pagal keleivių procentą, Lietuvoje procentas keleivių keliaujančiais traukiniais procentas yra tragiškas, ir metai po metų sėdim galiorkoje, konkuruodami tik su Graikija ir Šiaurės Makedonija, kur geležinkeliai iš vis vos funkcionuoja.

Tad realiai visi projektai plačiajai vėžei kurie buvo pradėti prieš daugiau nei ~4 metus yra praktiškai 100% fokusuoti į krovinių eismą, ir tik pastaruoju metu yra pradedama galvoti apie labiau keleiviniam eismui skirtą infrastruktūrą, ir iki kol tai išaugs iki realesnių projektų reiks dar gerokai palaukti. Kainų struktūra vis dar radikaliai nepasikeitė, iš vyriausybės požiūris į VT ir keleivinių traukinių finansavimą nepasikeitė, ir be šitų pokyčių, daug tikėtis neverta.

Nėra ekonominio pagrindo elektrifikuoti 25 km ilgio atkarpos maršrute tarp Kauno ir Šiaulių, kuris jau (greit bus) apie 80% atstumo požiūriu elektrifikuotas? Nėra ekonominio pagrindo vežti krovinius tarp Klaipėdos, Šiaulių ir Kauno geležinkeliais? Ar aš tikrai skaitau tai, ką skaitau? O tai koks ekonominis pagrindas buvo elektrifikuoti, pavyzdžiui, Vilniaus aplinkkelius ar net pačią pagrindinę liniją link Baltarusijos, kur važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tiek keleiviams, tiek prekėms?

[TomasK]

Ruožo Gaižiūnai-Palemonas elektrifikavimas yra įtraukas į Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros iki 2030 m planą, tačiau, kaip ignaloidas sako, kritus pajamoms iš krovinių vežimo artimiausiu metu ruožo elektrifikavimo galime ir nesulaukti.

P.S. galima tik pavydėt estam, kurie randa finansavimo šaltinių ir elektrifikacijai, ir greičio iki 160 km/h didinimui.

[John]

Ruožo Gaižiūnai-Palemonas elektrifikavimas yra įtraukas į Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros iki 2030 m planą, tačiau, kaip ignaloidas sako, kritus pajamoms iš krovinių vežimo artimiausiu metu ruožo elektrifikavimo galime ir nesulaukti.

P.S. galima tik pavydėt estam, kurie randa finansavimo šaltinių ir elektrifikacijai, ir greičio iki 160 km/h didinimui.

Jep, skaitant tokius dalykus iškart peršasi Estijos pavyzdys. Iš kur jie randa "ekonominį pagrindimą" tiek infrastruktūros upgraidams, įskaitant praktiškai visos sistemos elektrifikavimą, greičio didinimą ir stočių infrastruktūros standartizavimą, tuo pačiu perka naujus traukinius ir sugeba leisti servisus taktiniu tvarkaraščiu traukiniuose su veikiančiomis švieslentėmis?

[ignaloidas]

Nėra ekonominio pagrindo elektrifikuoti 25 km ilgio atkarpos maršrute tarp Kauno ir Šiaulių, kuris jau (greit bus) apie 80% atstumo požiūriu elektrifikuotas?

Kai buvo daromi sprendimai dėl Kaišiadorys-Klaipėda elektrifikacijos, (priminsiu, sutartis pasirašyta 2019m.), ekonominio pagrindo tam gabaliukui nebuvo. Ir dabar vargu ar yra, traukinių važiuoja nedaug, ir važiuos nedaug nes atkarpa realiai naudojama tik gana vietiniams maršrutams, su trumpesniais sastatais ir pigesniais kroviniais (užkainis kroviniams priklauso nuo krovinio - žinoma trašoms aukščiausias )

Nėra ekonominio pagrindo vežti krovinius tarp Klaipėdos, Šiaulių ir Kauno geležinkeliais?

Su keliais konkuruoti tokiais trumpais atstumais sunku, palyginus nedaug krovinių grupių tokiais trumpais atstumais šiuo metu apsimoka vežti geležinkeliu (pagrinde skalda, grūdai). Gal nebent kai kelių mokesčiai taps pakankamai aukšti kad nebereikėtų kelių subsidijuoti iš mokesčių, tada bus daugiau ekonominio pagrindo.

O tai koks ekonominis pagrindas buvo elektrifikuoti, pavyzdžiui, Vilniaus aplinkkelius ar net pačią pagrindinę liniją link Baltarusijos, kur važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tiek keleiviams, tiek prekėms?

Man regis reikia vėl priminti jog sutartis pasirašyta 2019 metais, ir jei situacija būtų likusi tokia pat kaip tomis dienomis, labai daug elektrinių traukinių važiuotų Vilniaus aplinkkeliu ir pagrindine linija link Baltarusijos. Jei žiūrime dabartinėmis realijomis - ekonominio pagrindo elektrifikuoti Lietuvoje bendrai nėra, lygiai kaip ir iš valstybės nėra finansavimo elektrifikacijai. Ir šiaip dar ir dabar, nemaža dalis traukinių iš Baltarusijos pasiekia Kenos stotį su elektriniais lokomotyvais, tai sakyti kad linijoje link Baltarusijos važiuoja lygiai 0 elektrinių traukinių tai truputi melas.

Ir visų šitų pažodinių išaiškinimų man nereikėtų daryti jei būtumėte perskaitę daugiau nei pirmą pastraipą mano išsamiame išaiškinime, bet tikriausiai nenorima suprasti, norima skųstis, ir supratimas trukdo.

[ignaloidas]

Jep, skaitant tokius dalykus iškart peršasi Estijos pavyzdys. Iš kur jie randa "ekonominį pagrindimą" tiek infrastruktūros upgraidams, įskaitant praktiškai visos sistemos elektrifikavimą, greičio didinimą ir stočių infrastruktūros standartizavimą, tuo pačiu perka naujus traukinius ir sugeba leisti servisus taktiniu tvarkaraščiu traukiniuose su veikiančiomis švieslentėmis?

Jie daro ne ekonominiu pagrindu. Finansuoja jų vyriausybė. Pas mus vyriausybė anksčiau nefinansavo nieko išskyrus keleivinius traukinius, dabar finansuoja keleivinius traukinius ir LTG Infra išlaidas kurių nepadengia infrastruktūros mokesčiai. Iki investicijų finansavimo Lietuvoje dar neprieita.