Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[Aleksio]

Klausimas, kodėl sudarinėjami tokie tvarkaraščiai?.

Tau kažkas nepatinka? Ateik dirbti į geležinkelius ir pradirbk benr 10 metų.

[eigh]

Man apskritai keistai atrodo tas kaltinimas mašinistų, kad per lėtai važiuoja. Yra juk matyt nemažai automatikos, greičio limitai, grafikai - ne boltas čia, kad nuo vairuotojo priklauso ar spaus Narbuto gatve ant 100, ar laikysis limito…

[Vinecko]

Man apskritai keistai atrodo tas kaltinimas mašinistų, kad per lėtai važiuoja. Yra juk matyt nemažai automatikos, greičio limitai, grafikai - ne boltas čia, kad nuo vairuotojo priklauso ar spaus Narbuto gatve ant 100, ar laikysis limito…

Na nežinau kas kaltino mašinistus, čia kalba apie prioritetus. Jeigu valstybė/bendrovė investuotų labiau į bėgių kokybę, tai mes neturėtume važiavimo laiko iki Klaipėdos 4 val - 4:43 val, iki Visagino 2:25(?) val ir t.t.
Jeigu būtų perdaryta Vilnius - Klaipėda trasa bent iki 160 km/h visame ilgyje (išskaitant ribojimus Vilniaus ir Klaipėdos kelynuose ir limitą 100 km/h pravažiuojant didesnes stotis) kelionė iki Klaipėdos su sustojimu Šiauliuose 5 minutėm užtruktų apie 2:50 val, kas būtų net mažiau nei su mašina.

[dtb]

Ne bendrovė, o valstybė investuoti turėtų. LTG INFRA ir taip dotuojama, beje, kur kas daugiau nei keleivininkai.

[John]

Man apskritai keistai atrodo tas kaltinimas mašinistų, kad per lėtai važiuoja. Yra juk matyt nemažai automatikos, greičio limitai, grafikai - ne boltas čia, kad nuo vairuotojo priklauso ar spaus Narbuto gatve ant 100, ar laikysis limito…

Kas kuo nors kaltino mašinistus? Tiesiog kyla klausimai, kodėl traukiniai dažnai važiuoja -20 ar -30 km/h nuo LTG Infra dokumentuose nurodomų greičio limitų. Mašinistų kaltė čia turbūt mažiausiai tikėtina.

[John]

Ne bendrovė, o valstybė investuoti turėtų. LTG INFRA ir taip dotuojama, beje, kur kas daugiau nei keleivininkai.

Įdomu, iš ko investuoja Estija, kuri artėja link savo esminių tikslų: beveik pilnos tinklo elektrifikacijos, 160 km/h daugumoje tinklo ir standartizuotos traukinių stotys su standartiniais peronų aukščiais, taktiniais tvarkaraščiais ir t.t.?

[ignaloidas]

Įdomu, iš ko investuoja Estija, kuri artėja link savo esminių tikslų: beveik pilnos tinklo elektrifikacijos, 160 km/h daugumoje tinklo ir standartizuotos traukinių stotys su standartiniais peronų aukščiais, taktiniais tvarkaraščiais ir t.t.?

Estijos vyriausybei rūpi gerinti geležinkelius tiesiog, ir jie tą finansuoja. Jų planas iš 2021: https://kliimaministeerium.ee/sites/...%20%281%29.pdf

Nesant pagalbos iš vyriausybės finansuoti rimtesnį infrastruktūros gerinimą, savais pajėgumais gana lėtai reikalai vyksta. Nėra kad visiškai stovėtų vietoje, bet tikėtis kad judės taip greitai kaip Estijoje be didesnės vyriausybės pagalbos bergždžias reikalas.

[Konstantin]

Tiesiog kyla klausimai, kodėl traukiniai dažnai važiuoja -20 ar -30 km/h nuo LTG Infra dokumentuose nurodomų greičio limitų. Mašinistų kaltė čia turbūt mažiausiai tikėtina.

Mano hipotezė. Kaip, pavyzdžiui, Šveicarijoje – ten traukiniai dažniausiai važiuoja 200 km/h greičiu, nors infrastruktūra leidžia važiuoti gerokai greičiau. Tokia praktika padeda išlaikyti punktualumą: jeigu dėl kokių nors aplinkybių mašinistas pavėluoja išvykti iš stoties, jis gali „duoti gazo“ tam tikroje atkarpoje ir pasivyti grafiką bei atvykdamas į stotį sekundės tikslumu. Manau, kad tokia sistema veikia daugelyje šalių.

Tas pats galioja ir LTG. Traukinys – ne automobilis: jei jam nustatytas maksimalus greitis, pavyzdžiui, 120 km/h, jo viršyti negalima. O kiekvienas vėlavimas LTG kainuoja – tiek per bilietų kompensacijas, tiek reputacijai ir pan. Tai grafikai taip ir dėliojami. Turime gerų pvz: vasarą dėl karščių ir įkaitusių bėgių dažnai ribojami greičiai. Todėl tie 20 km/h ir yra tam tikra „amortizacija“, leidžianti išlyginti arba minimalizuoti vėlavimus.

[ignaloidas]

Mano hipotezė. Kaip, pavyzdžiui, Šveicarijoje – ten traukiniai dažniausiai važiuoja 200 km/h greičiu, nors infrastruktūra leidžia važiuoti gerokai greičiau. Tokia praktika padeda išlaikyti punktualumą: jeigu dėl kokių nors aplinkybių mašinistas pavėluoja išvykti iš stoties, jis gali „duoti gazo“ tam tikroje atkarpoje ir pasivyti grafiką bei atvykdamas į stotį sekundės tikslumu. Manau, kad tokia sistema veikia daugelyje šalių.

Tas pats galioja ir LTG. Traukinys – ne automobilis: jei jam nustatytas maksimalus greitis, pavyzdžiui, 120 km/h, jo viršyti negalima. O kiekvienas vėlavimas LTG kainuoja – tiek per bilietų kompensacijas, tiek reputacijai ir pan. Tai grafikai taip ir dėliojami. Turime gerų pvz: vasarą dėl karščių ir įkaitusių bėgių dažnai ribojami greičiai. Todėl tie 20 km/h ir yra tam tikra „amortizacija“, leidžianti išlyginti arba minimalizuoti vėlavimus.

Šiaip tai važiuoja dažnai iki pačio limito. Nelabai teko matyti užsienyje kad važiuotų lėčiau nei leidžia infrastruktūra jei max greitis iki 160km/h. Nors šioks toks rezervas yra - atsimenu atvejį kai iš Vilniaus į Kauną važiuojant dėl kažkokių priežasčių tarp Panerių ir Lentvario vienas kelias buvo uždarytas, ir teko Paneriuose pastovėti maždaug 10 minučių - į Kauną vis dėl to atvažiavo laiku.

[John]

Mano hipotezė. Kaip, pavyzdžiui, Šveicarijoje – ten traukiniai dažniausiai važiuoja 200 km/h greičiu, nors infrastruktūra leidžia važiuoti gerokai greičiau. Tokia praktika padeda išlaikyti punktualumą: jeigu dėl kokių nors aplinkybių mašinistas pavėluoja išvykti iš stoties, jis gali „duoti gazo“ tam tikroje atkarpoje ir pasivyti grafiką bei atvykdamas į stotį sekundės tikslumu. Manau, kad tokia sistema veikia daugelyje šalių.

Tas pats galioja ir LTG. Traukinys – ne automobilis: jei jam nustatytas maksimalus greitis, pavyzdžiui, 120 km/h, jo viršyti negalima. O kiekvienas vėlavimas LTG kainuoja – tiek per bilietų kompensacijas, tiek reputacijai ir pan. Tai grafikai taip ir dėliojami. Turime gerų pvz: vasarą dėl karščių ir įkaitusių bėgių dažnai ribojami greičiai. Todėl tie 20 km/h ir yra tam tikra „amortizacija“, leidžianti išlyginti arba minimalizuoti vėlavimus.

Šveicarijoje yra tik dvi atkarpos, kur greičio limitas yra daugiau, nei 200 km/h. Ten yra visokių niuansų, susijusių su taktiniais tvarkaraščiais, triukšmu ir šiaip labai komplikuota, bet gerai sustyguota sistema. LTG tas net iš tolo negresia, tai lyginti su Šveicarija čia netinka.

Ir dar kartą pasikartosiu, kad kalbu ne šiaip, kodėl traukiniai nevažiuoja greičiau, taip pat nekalbu apie laikinus greičio ribojimus, bet kalbu apie tai, kodėl jie labai dažnai važiuoja apie 20 km/h lėčiau, nei toje konkrečioje atkarpoje numatytais greičio limitais? Tai, ką tu vadini "amoprtizacija" yra žinoma kaip tvarkaraščių padding'as ir tai yra normali praktika, visgi LTG atveju tai atrodo pernelyg ekstremaliai, kai mainline tarpmiestiniai dažname tarpstotyje velkasi 80-100 km/h, nors greičio limitas juose pagal LTG Infra dokumentus turėtų būti 120 km/h ar net 130-140 km/h.

[Aleksio]

kalbu apie tai, kodėl jie labai dažnai važiuoja apie 20 km/h lėčiau, nei toje konkrečioje atkarpoje numatytais greičio limitais?

Nori pasakyti, kad Vilniuje tu su mašina važiuoji greičiau 40 km/h?

[dtb]

Ir dar kartą pasikartosiu, kad kalbu ne šiaip, kodėl traukiniai nevažiuoja greičiau, taip pat nekalbu apie laikinus greičio ribojimus, bet kalbu apie tai, kodėl jie labai dažnai važiuoja apie 20 km/h lėčiau, nei toje konkrečioje atkarpoje numatytais greičio limitais? Tai, ką tu vadini "amoprtizacija" yra žinoma kaip tvarkaraščių padding'as ir tai yra normali praktika, visgi LTG atveju tai atrodo pernelyg ekstremaliai, kai mainline tarpmiestiniai dažname tarpstotyje velkasi 80-100 km/h, nors greičio limitas juose pagal LTG Infra dokumentus turėtų būti 120 km/h ar net 130-140 km/h.

1. Laikini eismo ribojimai, kurių nemažai ir apie kuriuos tu nežinai;
2. Laiko rezervas pasivyti grafiką vėlavimo atveju
3. Prasilenkimai su kitais traukiniais
4. Efektyvumas ir kuro sąnaudų mažinimas - nėra tikslo dėl minutės greitesnės kelionės spausti iki dugno, o tada stabdyti prie iešmo, stoties kreivės ar ribojimo

[acetonas]

1. Laikini eismo ribojimai, kurių nemažai ir apie kuriuos tu nežinai;
2. Laiko rezervas pasivyti grafiką vėlavimo atveju
3. Prasilenkimai su kitais traukiniais
4. Efektyvumas ir kuro sąnaudų mažinimas - nėra tikslo dėl minutės greitesnės kelionės spausti iki dugno, o tada stabdyti prie iešmo, stoties kreivės ar ribojimo

3-čias punktas tikrai labai aktualus. Pernai teko kelis kartus 5-10 min stovėti Šateikių ir Plungės stotyje, kad traukiniai apsilenktų. Nekarta teko matyti traukinuką Lieplaukalėje laukianti, kol pravažiuos Klaipėda-Vilnius traukinys.

[MartynasT]

Why This $27B Railway Is So Critical to NATO | WSJ Breaking Ground

ES ir NATO susiduria su problema: trys Baltijos šalys narės Estija, Latvija ir Lietuva turi geresnes geležinkelio jungtis su Rusija nei likusi Europa. Karinio konflikto su Maskva atveju tai galėtų tapti svarbiu karinių pajėgų atramos tašku. 27 mlrd. dolerių kainuojančia 540 mylių ilgio nauja geležinkelio linija „Rail Baltica“ siekiama spręsti NATO saugumo problemas.

WSJ nagrinėja naująją greitojo geležinkelio liniją ir finansavimo iššūkius bei statybų vėlavimus, kurie gali sužlugdyti šį svarbų projektą.

[DodoGTA]

Why This $27B Railway Is So Critical to NATO | WSJ Breaking Ground

Vaizdo įrašas neveikia (nes yra YouTube žymės neteisingas naudojimas)

[MartynasT]

Vaizdo įrašas neveikia (nes yra YouTube žymės neteisingas naudojimas)

Vis pamirštu, kad šitas forumas yra dinozaurinis. Digital pataisė.