-
Manau tikrai, kad užteks ir to Smeltės konteinerių terminalo dar minimum dešimtmečiui, nes pajėgumai šiuo metu ir taip dvigubi, lyginant su srautais ir šiaip jeigu tie konteinerių srautai ženkliai išaugtų, Smeltė turi dar nemažai rezervų, tai visa didžiulė progreso teritorija, kurioje stovi nenaudojami sandėliai, netgi jeigu sugalvotų įkurti paskirstymo punktą, būtų galima iškelti šaldymo produkcijos terminalą. Ir šiaip Smeltė galėtų aptarnauti didesnės grimzlės laivus ir veiktų labiau kaip konteinerių paskirstymo punktas, o kkt mažesnius ir aptarnautų labiau vietinę rinką konteinerių paskirstyme. Ir dar reikėtų suprasti, kad dar labiau sumažės konteinerių srautai dėl Sant Peterburgo statomo didžiulio konteinerių terminalo, o dėl kinijos rinkos nematyčiau, kad srautai galėtų išaugti kelis kartus, tad tikrai Klaipėdai turėtų užtekti ir dabar esančių konteinerių terminalų
-
Abu konteinerių terminalus sudėjus maximalus pajėgumas siekia ne daugiau kaip pusę milijono TEU konteinerių.Parašė praetor Rodyti pranešimą
Ką turi minty "mažiausiai rizikos", kad krovinio sugadinimo rizika jam esant konteinery mažesnė?
Ar ne viena milijonas konteinerių yra maksimalus pajėgumas šiuo metu Klaipėdoj? Dar padirbėt reikia, kad tiek išnaudot.
Komentuoti:
-
Ką turi minty "mažiausiai rizikos", kad krovinio sugadinimo rizika jam esant konteinery mažesnė?
Ar ne viena milijonas konteinerių yra maksimalus pajėgumas šiuo metu Klaipėdoj? Dar padirbėt reikia, kad tiek išnaudot.Komentuoti:
-
Salos Melnragėje nebebus
http://www.ve.lt/?data=2009-10-28&ru...&id=1256677380Vakar Klaipėdoje vykusiame Vyriausybės pasitarime buvo nuspręsta Klaipėdos valstybinio jūrų uosto ir su juo susijusios infrastruktūros projektą pripažinti valstybei svarbiu ekonominiu objektu.
Pasak premjero Andriaus Kubiliaus, Lietuva siekia ir turi visas galimybes būti svarbia atkarpa plėtojant Rytų ir Vakarų transporto koridorių, kuris prasidėtų nuo Kinijos ir per Lietuvą eitų toliau į Europą. Šiame koridoriuje Klaipėdos uostas esą užims ypač svarbią vietą.
Susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio teigimu, uostui gavus nacionalinės svarbos statusą, ateityje rengiant projektus bus galima naudotis supaprastintomis planavimo procedūromis, tam tikrais atvejais bus galima lengviau paimti žemę visuomenės reikmėms, pritraukti Europos Sąjungos fondų ir privačių kompanijų investicijas.
Nebe suprantu apie ką galvoja E.Masiulis su savo komanda. Jei jie siekia sukurti prekybos kelius iš Kinijos, tai dar vieno konteinerių terminalo tikrai reikės. Pamąstykim logiškai, jei į Klaipėda ims plaukioti COSCO arba kitu Kinijos kompanijų konteinervežiai tai Smeltes konteineriu terminalo pajėgumu tikrai neužteks. Jau nekalbu apie KKT, nes prie jos krantiniu tokio lygio konteinervežiams neįmanoma prisišvartuoti. Be to, konteineriai yra perspektyviausi ir mažiausiai rizikos turintys kroviniai. Mano nuomone, didžiąją dali išorinio uosto ploto reikėtu skirti konteineriu sandėliavimui. O kaip manote jus, mieli forumiečiai ?Komentuoti:
-
Liberalų pažadai skęsta giliavandeniame uoste
http://www.ve.lt/?data=2009-10-13&ru...&id=1255373832Paaiškėjus, kad paskelbtas atviras konkursas dėl Klaipėdos giliavandenio uosto statybos galimybių studijos su projektiniais pasiūlymais ir poveikio aplinkai vertinimo atlikimo, "Vakarų ekspresas" paprašė situaciją paaiškinti susisiekimo ministrą liberalą Eligijų Masiulį ir jo bendrapartietį Klaipėdos apskrities viršininko pavaduotoją Artūrą Šulcą, kurie prieš rinkimus aiškiai deklaravo esą prieš tokio uosto statybą.Komentuoti:
-
Giliavandenis uostas atgimsta kitu vardu
Pastarąjį kartą Lietuvoje pasikeitus politinei valdžiai, ėmė skambėti lozungai, esą japonų ekspertų siūlytas giliavandenio uosto - salos jūroje - variantas palaidotas galutinai. Tačiau panašu, kad jis, gal ir ne visai toks pat, vis dėlto bus statomas, tik bus vadinamas išoriniu uostu.
Tiesa, dar nežinia, ar naujas uostas atsiras Klaipėdoje, ar Būtingėje, ar kur nors kitur, tačiau norą būti jo operatoriumi šiomis dienomis jau pareiškė viena Kinijos bendrovė.
Susisiekimo ministerija pranešė, kad praėjusį ketvirtadienį viceministras Arūnas Štaras su Kinijos kelių ir tiltų korporacijos viceprezidentu Wang Jingchun aptarė galimą bendradarbiavimą Lietuvoje statant išorinį giliavandenį uostą.
A. Štaras pabrėžė, kad Lietuvai svarbu kuo greičiau įgyvendinti šį projektą. Kadangi ateityje, pasak viceministro, Lietuva planuoja įgyvendinti projektus viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės principu, ji džiaugiasi stambių įmonių iniciatyvomis. W. Jingchun sakė, jog kinai norėtų dalyvauti būsimo uosto projektavimo, statybos ir operatoriaus veikloje, be to, ketina dalyvauti šiuo metu paskelbtame giliavandenio uosto galimybių studijos rengimo konkurse.
Tas pats velnias
Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros direktoriaus Artūro Drungilo, buvusį giliavandenį uostą sutarta vadinti išoriniu uostu. Beje, jį taip vadino ir studiją dėl Klaipėdos uosto plėtros atlikusios Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros (JICA) ekspertai. Mat Klaipėda jau turi giliavandenį uostą, kuriame yra 15 m gylis. Buvo siūlyta naująjį uostą vadinti ir "Baltmax" tipo laivų, didžiausių laivų, galinčių įplaukti į Baltijos jūrą, terminalu. Tačiau, pasak A. Drungilo, šis terminas būtų sudėtingas ir daugeliui žmonių nesuprantamas.
Taigi kad ir kaip būtų vadinamas šis projektas, tai yra vienas ir tas pats. Tiesa, mažai įtikima, kad artimiausiu metu jūroje ties Melnrage būtų pastatyta 1,5 km ilgio ir 700 m pločio sala, nuo kranto linijos nutolusi apie 400 m, kaip siūlė japonai.
Darbai tęsiami
2008 m. birželio 18 d. dar buvusio ministro pirmininko Gedimino Kirkilo Vyriausybė priėmė nutarimą "Dėl giliavandenio uosto Klaipėdoje statybos parengiamųjų darbų įgyvendinimo plano patvirtinimo". Iš esmės niekas nepasikeitė ir numatyti darbai tęsiami toliau.
Pagal Lietuvos Vyriausybės patvirtintą programą, Uosto direkcija turi pasirūpinti išorinio uosto projektiniais pasiūlymais ir techniniais projektais. A. Drungilo teigimu, Uosto direkcija tai ir daro. Šiemet rugpjūčio 19 d. paskelbtas atviras konkursas dėl Klaipėdos giliavandenio uosto statybos galimybių studijos su projektiniais pasiūlymais parengimo ir poveikio aplinkai vertinimo (PAV) atlikimo. Rinkodaros direktoriaus teigimu, gana nemažai kompanijų pirko konkurso medžiagą. Numatoma, jog projektiniai pasiūlymai su PAV galėtų būti parengti per dvejus metus. Tada būtų daromas detalusis planas, rengiamas techninis projektas.
Tik krantinė jūroje
Klaipėdos giliavandenio uosto statybos galimybių studijos (su projektiniais pasiūlymais) techninę užduotį 2008 metų pabaigoje parengė ir, atsižvelgdamas į Klaipėdos valstybinio jūrų uosto tarybos narių nuomonę, pakoregavo Klaipėdos universiteto Baltijos pajūrio aplinkos tyrimų ir planavimo institutas.
A. Drungilo teigimu, techninėse projektinių pasiūlymų rengimo sąlygose išorinio uosto statyba yra suskirstyta į du etapus. I etapas - vienos universalios krantinės, vieno terminalo, t. y. naftos produktų ir suskystintų gamtinių dujų importo krantinės, pastatymas įrengiant laivybai reikalingą infrastruktūrą. Galimybių studija turėtų parodyti, ar tai įmanoma padaryti.
Šio etapo metu į tą krantinę, kuri atsirastų atviroje jūroje šalia įplaukos kanalo, būtų nutiesti tik vamzdžiai, nebūtų tiesiami nei keliai, nei geležinkeliai sausumoje. Vamzdžiai būtų apsaugoti apsaugine sienele - molu. Panašiai yra pastatytas Estijoje uostu vadinamas Sillamae, t. y. jis turi vieną krantinę atviroje jūroje.
O dėl antro etapo įgyvendinimo, pasak A. Drungilo, reikėtų spręsti pagal situaciją rinkoje.
Ministras "vožtelėjo"
Matant, kaip klostosi įvykiai, gana keistai atrodo susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio pareiškimas šiemet rusėjo 29 d., kad giliavandenis uostas Klaipėdoje nesuderinamas su Klaipėdos ir Vakarų Lietuvos gyventojų poreikiais. Beje, ministras teigia, kad giliavandenis uostas neišvengiamai bus, bet nebūtinai Klaipėdoje, kad jam reikia ieškoti kitos vietos.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas sakė negalįs taip radikaliai kalbėti šiuo klausimu, kaip ministras. Jam asmeniškai tokia ministro pozicija nėra naujiena, nes jis apie giliavandenį uostą yra kalbėjęs su E. Masiuliu.
"Man naujiena tai, kad ministras taip stipriai "vožtelėjo". Taip, alternatyvių variantų ieškoma. Uosto direkcija kol kas vykdo tai, kas yra numatyta norminiais aktais, nes yra vykdančioji institucija. Žinoma, galime turėti savo nuomonę, bet privalome daryti tai, kas mums yra pavesta, ir tai darysime. Esant reikalui, bandysime įtikinėti kitas institucijas, kad reikėtų daryti kitaip", - sakė Klaipėdos uosto vadovas.
Pasak A. Drungilo, išorinio uosto galimybių studijos ir projektinių pasiūlymų rengėjai per pirmą etapą turės peržiūrėti japonų atliktą studiją ir dar papildomai peržiūrėti visas uosto vietos alternatyvas. Uosto direkcijos atstovai neneigė, kad vėl bus svarstomas Būtingės variantas. Anksčiau Būtingės variantas buvo atmestas todėl, kad uosto pastatymas čia kainuotų brangiau, nes reikiamas 17 m gylis yra gana toli nuo kranto.
http://www.ve.lt/?data=2009-10-12&ru...&id=1255290452
Manau, kad Klaipėdai būtinai reikalingas giliavandenis uostas. Tam yra kelios svarios ir nenuginčijamos priežastys:
1. Būtinas suskystintų dujų terminalas, norint būti mažiau priklausomiems nuo Rusijos išteklių.
2. Išorinis uostas būtinas tolesniam Klaipėdos uosto konkurencingumui. Be to naujoji uosto dalis sukurtų daug naujų darbo vietų.
Talinas turi savo giliavandenį uosta, netgi Gdansko ir Arhuso miestai. Kuom Klaipėda blogesnė už juos ?Komentuoti:
-
2009-09-29
Ministras - prieš giliavandenio uosto kūrimą Klaipėdoje
Yra nuoroda į visą konferenciją, ten įvairūs klausimai.Komentuoti:
-
Nelabai supratau, kodėl taip staigiai viskas apsivertė. Tikėkimės, kad tai - nesusipratimas. Tas Šulcas visada buvo suinteresuotas, kad uostas nebūtų statomas, todėl jo tas "man Masiulis sakė" atrodo kiek įtartinai. Būtų itin keista, jei Masiulis iš tikrųjų būtų palaidojęs šią idėją.Parašė Vidma Rodyti pranešimąPaskutinis taisė blitz; 2009.02.18, 11:21.Komentuoti:
-
Jei dabar nebus svarstoma apie statybas ir po kokiu 5 metu nebus statoma tikrai bus riesta, o dar beje juk reiketu anksciau, nes uostas baigia savo galimybes isnaudoti...Komentuoti:
-
Kiek pamenu Masiulio pozicija buvo tokia, jog pirmiausiai reikia 100% išspaust iš dabartinių turimų resursų.Komentuoti:
-
Tai kur tada bus plečiamas uostas po galais... Na nesuprantu kokia širšė p. Masiuliui įkando... Juk šis giliavandenis uostas Lietuvai labai reikalingas projektas.. O juk daugiau nelabai yra kur plėsti uosta Kuršių mariose..Komentuoti:
-
Giliavandenio uosto nebebus
http://www.delfi.lt/news/economy/aut...hp?id=20601580
www.lrt.lt
2009 vasario mėn. 17 d. 12:25
Jūroje palei Melnragę nebeplanuojama pilti kelių kilometrų ilgio dirbtinės salos, tvirtina apskričiai vadovaujantis Artūras Šulcas. „Praėjusią savaitę bendravau su susisiekimo ministru Eligijumi Masiuliu. Jis pasakė, kad šiandien tokios giliavandenio uosto idėjos, kokia ji buvo forsuojama, nebėra“, – dienraščiui „Vakarų ekspresas“ sakė laikinai einantis pareigas Klaipėdos apskrities viršininkas A. Šulcas.
„Galiu tiesiai šviesiai ir atvirai pasakyti, kad kalbas apie kelių kilometrų ilgio dirbtinę salą jūroje palei Melnragės pliažus galime pamiršti. To baubo istorija jau išsemta. Dabar Klaipėdos apskrities politika tokia, kad toje vietoje giliavandenis uostas nebus žymimas“, – pridūrė jis.
Pernai iš Vyriausybės rezervinio fondo Klaipėdos apskrities viršininko administracijai buvo skirta 350 tūkst. litų, kad būtų rengiamas bendrasis planas su jame pažymėta giliavandenio uosto vieta.
Darbus planuota baigti praėjusių metų pabaigoje, bet šiuo metu jie tebevyksta – žadama užbaigti iki kovo.Komentuoti:
-
Komentuoti:
-
Na va... būčiau žinojęs, būčiau tikrai paprašęs (pažiūrėk dabar PM'ą).Parašė URBANISTAS Rodyti pranešimą
Tuo tarpu tiem kas tos ataskaitos akyse neregėjo dar šiektiek trupinių iš jos: alternatyvios Melnragės giliavandenio krantinių konfigūracijos. Viena įdomi detalė- nors rezoliucija gan prasta bet galima įžiūrėti kad 17 metrų gylis planuojamas ne prie visų krantinių- dalis 17 m., o dalis tik 15.
Komentuoti:
-
Tada gal nebūtumėm pardavę Mažeikius tam, kas neturi naftosParašė John
Komentuoti:
-
Pagaliau pavyko gauti bent dalį originalios JICA atliktos studijos:
15 SKYRIUS IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS
15.1 Išvados
Remiantis JICA atlikta uosto plėtros Lietuvoje studija, padarytos šios išvados:
(1) Geografiškai Lietuva užima strateginę padėtį rytinėje Baltijos jūros pakrantėje į šiaurę nuo Lenkijos ir Kaliningrado (Rusija). Siekdamas plėtoti Rytų-Vakarų jūrinę prekybą ir išlaikyti augančią ekonomiką, Klaipėdos uostas – pagrindinis Lietuvos uostas - turėtų padidinti savo pajėgumus ir pagerinti aptarnavimo lygį. Priešingu atveju jis neišsilaikys konkurencinėje situacijoje tarp kitų Rytų Baltijos uostų.
(2) Metinis krovinių augimas Kiaipėdos uoste siekia 3,6 mln. tonų 1997-2000 m. laikotarpiu nepaisant to, kad uostas neteko 3,3 mln. tonų generalinių krovinių - daugiausia plieno - dėl Rusijos geležinkelių taikomos preferencinių tarifų politikos. 2003 m. Klaipėdos uostas aptarnavo 20 mln. tonų krovinių ir dirba 66% pajėgumu, šiuo metu dar nesukeldamas rimtų veiklos problemų. Tačiau akivaizdu, kad uostas nepajėgus patenkinti augančios krovimų apyvartos. Numatoma, kad ji sieks 37,9 mln. tonų 2015 m. ir 48,6 mln. tonų - 2025 m.
(3) Nustatyta, kad uosto plėtra dabartinio uosto teritorijoje aplinkosauginiu požiūriu būtų neigiama dėt poveikio gėlo vandens išsaugojimui ir dėl riboto uosto akvatorijos ploto. Taigi siūlomas išorinio uosto plėtros variantas į šiaurę nuo dabartinės uosto įplaukos. Naujojo išorinio uosto teritorija būtų suformuota, atlikus nusausinimo darbus jūroje į vakarus nuo Melnragės paplūdimio, ir Pagrindiniame plane joje numatoma pastatyti šešis uosto terminalus - 1 naftos, 1 grūdų, 2 trąšų, 1 generalinių krovinių ir 1 konteinerių - galinčius priimti Baltmax ir Panamax tipo iaivus. Pirmieji trys terminalai būtų pastatyti Trumpalaikės plėtros plano laikotarpiu.
(4) Trumpalaikės plėtros plane numatyta įgyvendinti du projektus, kurie vadinami Pagrindiniais - išorinio uosto plėtros 1-ąjį etapą ir geležinkelio tobulinimą pietinėje dabartinio uosto dalyje. Įvertinta, kad abiejų Pagrindinių projektų statybos sąnaudos sieks 355 mln. eurų, o jų įgyvendinimo laikotarpis - 5,5 metų, įskaitant paruošiamuosius statybos darbus.
(5) Pagrindinių projektų finansinis įgyvendinamumas buvo įvertintas kaip visuma, remiantis finansinės vidinės grąžos normos (FVGN) parametru ir santykinių rodiklių analize. Baziniu atveju pagrindinių projektų įvertintoji FVGN - 7,5 %, o blogiausiu - 5,6 % (sąnaudos padidėja 10 % ir pajamos sumažeja 10 %). Nustatytoji 7,5 % FVGN viršija Vyriausybės nustatytą 7 % pelningumo normą, o blogiausiam scenarijui prognozuojama 5,6 % FVGN yra aukštesnė nei tarptautinių paskoių palūkanų norma (2,84 %). Taigi, kaip rodo šie skaičiavimai, projektas yra finansiškai įgyvendinamas.
(6) Aplinkos apsaugos požiūriu nustatyta, kad Pietinio privažiuojamojo geležinkelio tobulinimo projektas nesukeltų lemtingų padarinių, tačiau Išorinio uosto plėtra Melnragėje būtų žymiai mažiau pageidautina dėl aplinkiniam gamtos kraštovaizdžiui daromos žalos, greta esančios nuosavybės vertės sumažėjimo ir tikėtinų šiauryn nusidriekiančių paplūdimių pokyčių. Taigi padaryta išvada, kad turetų būti imtasi atitinkamų priemonių užkirsti kelią šiems neigiamiems poveikiams.
15.2 Rekomendacijos
Atsižvelgdama į aukščiau pateiktas išvadas, JICA Studijos ekspertų grupė pateikė šias rekomendacijas:
(1) Lietuva turėtų laikytis ES transporto politikos principų, o KVJUD – dabartinių santykių su valstybe bei tinkamai tvarkyti apskaitą. Uosto direkcija turėtų dėti pastangas plėsti tokias tarptautinių pervežimų paslaugas, kaip Vikingo traukinio projektas, ir kartu su ES bei tarptautinėmis prekybos organizacijomis siekti Rusijos preferencinių geležinkelio tarifų normalizavimo, kad būtų susigrąžinta buvusi tranzitinių krovinių srauto per Klaipėdos uostą dalis.
(2) Klaipėdos uostas turėtų išlaikyti statusą „uosto žemvaldžio“, turinčio savarankiškus ir autonominius terminalus. Tuo tikslu Klaipėdos uosto įstatymo nereikėtų iš esmės keisti, tik padaryti kai kurias pataisas, ypač dėl žemės nuomos sutarties. Žemės nuomos užmokesčio dydis sudarytoms uosto žemės nuomos sutartims turėtų būti palaipsniui didinamas, kai tai tampa įmanoma, kad jame atsispindėtų rinkos vertė. Susisiekimo ministerijos dalyvavimas šiame procese būtų susijęs tiktai su procedūrų teisingumo užtikrimmu, įskaitant tas, kurios užtikrintų derybininkų kompetenciją ir tinkamumą.
(3) Būtinybė gali versti pradėti įgyvendinti išorinio uosto plėtros planą, kad būtų patenkinti augančios krovinių apyvartos poreikiai ir laivybos reikalavimai. Tačiau prieš pereinant prie šio etapo, dabartiniai potencialūs Kjaipedos uosto pajėgumai turi būti visiškai išnaudoti renovuojant jūros ir sausumos pusių statinius, įskaitant sandėliavimo plotų ir privažiuojamųjų geležinkelio kelių išplėtimą. Tuo tikslu KVJUD turėtų imtis išankstinių veiksmų, kad žemės statusas „rezervinė“ būtų pakeistas į „uosto“.
(4) Siekdama sklandžios išorinio uosto plėtros, KVJUD turėtų imtis įvairių paruošiamųjų darbų. Pirmiausia valstybinis planas turėtų patvirtinti koncepciją siūlomo pagrindinio plano po jo visiško suderinimo su Klaipėdos miesto bendruoju planu ir „Lietuvos geležinkelių“ bendrove. Jame pagrindinė plėtros strategija Melnragės zonoje turėtų būti harmoningai išsikristalizavusi. Žemės naudojimo planas aplink šią teritoriją ir tolyn į šiaurę turėtų būti konkretizuotas, kad ateityje nekiltų su žeme susijusių problemų.
(5) KVJUD turėtų stebėti krovinių judėjimą Klaipėdos uoste ir kituose kaimyniniuose uostuose. Pastebėjus Studijoje prognozuojamus krovinių perkrovos simptomus arba terminalų operatoriams patvirtinus apie iškilusį neatidėliotiną poreikį priimti Baltmax tipo laivus, KVJUD turėtų imtis greitų veiksmų ir pradėti pirmąjį išorinio uosto plėtros etapą. Terminalų plėtra išoriniame uoste turėtų būti pradėta, glaudžiai bendradarbiaujant su būsimais terminalų operatoriais. Terminalų operatorių atranka turėtų vykti atvirai iki plėtros pradžios.
(6) KVJUD turėtų modernizuoti uosto eismo valdymo sistemą. Tam, kad būtų galima sėkmingai konkuruoti su kaimyniniais rytinės Baltijos jūros pakrantės uostais, KVJUD turėtų patobulinti rinkodaros veiklą bendrai su termmalų operatoriais. Informacija apie būsimą uosto plėtrą, Įskaitant išorinio uosto, turės būti plačiai paskleista. Iš pradžių tam, kad visi galimi operatoriai žinotų apie ketinamą plėtrą.
(7) Atsakomybė ir įsipareigojimai, susiję su investavimu į uoste ir aplink jį esančius geležinkelio kelius bei jų darbu ir eksploatacija, nėra aiškūs. Tam, kad būtų užtikrintas efektyvus geležinkelio valdymas, turėtų būti aiškiau suformuluoti atitinkami teisiniai aktai, susiję su geležinkeliais. Be to, patartina Uosto direkcijai rinkti ,,geležinkelio infrastruktūros mokestį", kad privažiuojamasis geležinkelis būtų efektyviai eksploatuojamas ir išlaikoma tvirta bei patikima finansinė padėtis.
(8) Tam, kad išorinio uosto plėtra priešais Melnragę būtų sėkmingai įgyvendinta, KVJUD turi atlikti aplinkosaugines procedūras, rekomenduojamas PAV studijoje. Aplinkosauginių priemonių lygis Melnragės zonoje turėtų būti visiškai suderintas su miesto bendruoju planu.Komentuoti:
-
Šiaip jau dabar už dujas mokame 420 dolerių (ne 350) už 1000 kubinių metrųParašė DeSadas Rodyti pranešimąna ziuresim kaip sparciai reikalai judes kai dujos kainuos ne 350 (kiek mokame dabar) o 700-800 doleriu
Komentuoti:
Komentuoti: