[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[MedinisStrazdas]

Siūlau populiarinti VT. Bet jeigu žmogus pirks tam tikro pločio automobilį vien tam, kad važinėti per plytą ir eismo ribojimo konstrukcijas, tai jokių problemų, tegul perka nors ir sunkvežimį, nes su tokiu mąstymu vistiek greit teks persėst į VT, kadangi po mėnėsio ar dviejų tokio važinėjimo neteks teisių.

Jeigu iš tikro gaudytu ir baustų tokius pažeidėjus tai pusė lietuvos tieisų nebeturėtų.

Pylimo gatvės viena pusė yra skirta tik VT ir ja tikrai būtų kartais patogu apvažiuoti kamščius, bet kažkaip ten pažeidėjų nesimato. Nemanau kad ir čia jų būtų tiek daug, kad reiktų kažkokio rimtesnio sprendimo. Užtektų pastatyti ženklus, susiaurinti iki vienos juostos (jeigu prasilenkinėtų autobusai turėtų kažkuris vienas praleisti kitą) ir gal pakeisti dangą į plyteles: būtų ganėtinai aišku kad normali gatvė baigiasi.

Viskas gražu kol koks nors nenusprendžia kad ten yra vieta pastatyti automobilį ir tada autobusas nepravažiuoja, o atvažiavusi policija aiškina autobuso vairuotojui kad jis turi apvažiuoti per šaligatvį ir išvis ko čia skundžiasi kad pats vairuoti nemoka.

[VLR]

Neretai diskutuoju ir seku transporto diskusijas tarptautiniuose forumuose – dažnai nesutinkam dėl kai kurių principų, bet tik Lietuvoje jaučiuosi įveltas į kažkokių neaiškių argumentų liūną dėl to, kas man atrodo visiškai savaime suprantami dalykai. Nereiktų stebėtis, turbūt, nes miestų VT Lietuva ir yra visiškai kitas pasaulis, nei likusi ES.

Grįžtant prie jungties tarp stočių ir centro.

Vienoje pusėje mes turime:
- Pagrindinius vartus į valstybės sostinę likusiai šaliai
- Būsimus rimtus vartus į Vilnių tarptautiniams keleiviams (kelionės traukiniais bus labai stumiamos ES), kuriems yra ruošiamas didelis rekonstrukcijos projektas
- Daugybė naujų ofisų ir darbo vietų
- Atsigaunantys Naujininkai ir dalis Naujamiesčio (kuriami populiacijos centrai ten)
- Oro uostas
- Galimybė integruoti regiono geležinkelius taip juos pajungiant į Vilniaus darbo rinką

Kitoje pusėje mes turime:
- Virš pusės milijono žmonių miesto populiacijos centrą bei toliau besiplečiančius gyvenamuosius rajonus
- Pagrindines darbo vietas, kurios toliau ten statomos
- Didžiąją dalį miesto komercijos

Pačiame kelyje mes turime:
- Mesto (nominalų) centrą (Gedimino pr.)
- Senamiestį - turbūt daugiausia traukos taškų turintį rajoną

Šiuo metu ši jungtis turi vieno lygio sankryžas, intensyvias reguliuojamas ir nereguliuojamas perėjas bei automobilių eismą, besikertantį su VT eismu. Mano nuomone, kaip absoliuti programa minimum ten turėtų būti planuojamos dviejų lygių sankryžos bei autobusų visiškas atskyrimas nuo eismo. Bet kažkokių rimtų pokyčių ten neplanuojama, kiek supratau? Ir jūs manote, kad tai yra gera ilgalaikė strategija? Vėl gi, mano nuomone, tai yra absurdiškas apsileidimas pagal modernios ES šalies standartus ir aš neįsivaizduoju, kaip galima galvoti kitaip. Man yra akivaizdu, kad ši jungtis yra visiškas butelio kakliukas transporte, jo neigiamas efektas jau dabar yra smarkiai jaučiamas mieste, bet jis toliau didės ir gadins kitus transporto projektus.

Pabandysiu gal Reddit'e papostinti šią VMS idėją (t.y. idėją nieko nedaryti), mėgėju jūroje ten yra gana rimtų transporto žmonių (ne vietinių), kurie dirba srity ir turi nemažą autoritetą - pažiūrėsim, ką jie apie tokius 'planavimo principus' galvotų. Kai šalis per trisdešimt metų pasiekia blogiausius ES automobilizacjios rodiklius, o vietiniai pasakoja, kad viskas buvo daroma gerai ir reikia toliau laikytis to paties kurso be jokių rimtesnių pasikeitimų (neskaičiuojant kosmetinių), atsiranda natūralus noras paklausti kitos nuomonės.

Čia jau sovietų planuotojus reikia kaltinti kad statė Pilaitę, Pašilaičius, Fabijoniškes, Santariškes ir nevystė kartu geležinkelio ar nestatė rajonų palei geležinkelį.

Šie rajonai plėtėsi (ir toliau intensyviai plečiasi) jau nepriklausomybės laikais, dažnai dar didesniu tankiu ir dar didesniu aukščiu. Žmonių norai turi įtakos, kur plėsis individualių namų kvartalai, bet daugiabučių plėtra (t.y. jų aukštingumas ir tankis) yra nustatomi miesto. Post sovietinės plėtros parametrai buvo nustatyti jau Pakalnio sukurtuose planuose ir jie dažnai atkartojo sovietinius aukštingumo ir tankio parametrus (dėl blogos kontrolės abu dažnai buvo padidinami), bet su prastesniu transportu. Iš esmės, post sovietinė plėtra atkartojo sovietinį (kaip kažkas forume gerai pasakė) „pamačiau lauką – pastačiau Elektrėnus“ plėtros modelį ir toliau kūrė tankio bombas toli nuo miesto centro. Tos tankio bombos turėjo būti kuriamos tik centre, bet, jei jau ne centre, tai palei traukinio linijas, kur geriausias įmanomas miesto transportas buvo jau pastatytas. Tokio lygio transporto sukūrimo kaina dabar Pilaitėje ar Perkūnkiemy būtų skaičiuojama milijardais ir šis praradimas yra jau nepriklausomybės planuotojų nuopelnas.

Konkrečiai Pilaitės atveju, naujosios plėtros aukštingumas ir tankis yra panašūs į sovietinius (Pakalnis net labai didžiuojasi šiaurinės Pilaitės komiblokais, nes galėjo būti dar blogiau kažkokiais būdais), bet sovietinė tramvajaus idėja buvo atšaukta. Net sovietai neplanavo 'satelitinių' miestų be rimto bėginio transporto, čia jau nepriklausomybės genijų idėja. Jei sovietinis planavimas buvo toks blogas, kam reikėjo tęsti jo klaidas, t.y. toliau formuoti satelitinius miestus (=komunistines nesąmones)? Kodėl mes turime kaltinti sovietus dabar, kai tokie rajonai tuoj padvigubės ir atkartos tas pačias klaidas?

Apie „light rail“ privalumus ar trūkumus jau kalbėjome tramvajaus temoje. Ačiū už parodytus tvarkaraščius – labai gaila, kad jų nepaskaitė Tamperės, Liuksemburgo ar Olštyno planuotojai - būtų nešvaistę pinigų ir nuo nulio nestatę tokių sistemų ir palikę viską kaip yra. Tą patį padarytų ir dešimčių miestų, plečiančių tokias sistemas, planuotojai. Reiktų gal skubiai nusiųsti jiems tuos tvarkaraščius. Mūsų vietinių ekspertų dėka, esame vienintelis virš 400k žmonių turintis miestas ES, kuris supranta transporto dalykus ir tai yra tikrai labai šaunu.

[Kristisz]

Aš nesuprantu kam rašyti forume, jeigu jums jau yra pilnai aišku kokia yra nenuginčijama tiesa, kaip turi būti planuojamas miestas, kokia turi būti transporto sistema ir tik beliko sukonvertuoti į teisingą tikėjimą visus nesusipratėlius. Manau, forumo esmė yra pagarbiai pasidalinti savo skirtingomis nuomonėmis ir visiems praplėsti savo akiratį išklausant oponento argumentų ir atsakant į juos naujais požiūro kampais. Aš nesu nusistatęs prieš LRT, ir manau kad yra nemažai kokybinių pokyčių kuriuos galima padaryti Vilniaus VT, ir man labai įdomu išgirsti argumentus, kodėl LRT yra galimai pats geriausias sprendimas. Bet nenoriu kad tai pavirstų į varžybas kur bus konkretūs teisūs laimėtojai, ir aiškūs neteisūs nesusipratėliai, tad gal pabandom draugiškai padiskutuoti nesistengdami konvertuoti kito į savo pusę ir nebandydami kažkaip sumenkinti žmonių, turinčių kitokią nuomonę?

Mano diskusinis klausimas/požiūro taškas būtų toks: kol kas Vilniaus VT sistema, kokia ji bebūtų, nepanašu kad turėtų didelę įtaką miesto augimui - miestas yra vienas iš greičiausiai augančių regione, netrūksta užsienio investicijų, realiai miesto ekonominį ir kultūrinį augimą stabdo ne infrastruktūros trūkumas, o idėjų ir kompetencijų stoka. Pagal vieną iš kokybinių kriterijų: kiek procentų keleivių gali pasiekti savo kelionės tikslą per mažiau nei 30 min nesame tarp Europos lyderių, esame apatiniame trečdalyje, tačiau esame panašiame lygyje kaip tokie miestai kaip Stokholmas ar Berlynas. Neblogai atrodome pagal pėsčiųjų modalinę dalį, ji turėtų tik gerėti toliau vystantis gvenamajai statybai centriniuose rajonuose ir humanizuojant gatves. Aš kartais pagalvoju, kad gal mums tiesiog pasisekė: miestas taip išsidėstęs kad be milžiniškų transporto infrastruktūros investicijų galime turėti dar kažkiek patenkinamą susisiekimą ir pinigus galime panaudoti kitoms reikmėm? Kitur žmonės perka būstą prie bėgių ne dėl to, kad taip norisi, bet dėl to jog būsto miesto centre ir aplink jį neįpirksi, tad būstas prie bėgių vienintelė alternatyva kur tu dar kažkaip darbą pasiekti per bent valandą ar pusantros, bet mums gal reikia pasidžiaugti kad dar taip nėra ir turim milžinišką neišnaudotą potencialą būstams nutolusiems iki 20-30 min esamu VT nuo darbo vietų?

[VLR]

Aš nesuprantu kam rašyti forume, jeigu jums jau yra pilnai aišku kokia yra nenuginčijama tiesa, kaip turi būti planuojamas miestas, kokia turi būti transporto sistema ir tik beliko sukonvertuoti į teisingą tikėjimą visus nesusipratėlius. Manau, forumo esmė yra pagarbiai pasidalinti savo skirtingomis nuomonėmis ir visiems praplėsti savo akiratį išklausant oponento argumentų ir atsakant į juos naujais požiūro kampais. Aš nesu nusistatęs prieš LRT, ir manau kad yra nemažai kokybinių pokyčių kuriuos galima padaryti Vilniaus VT, ir man labai įdomu išgirsti argumentus, kodėl LRT yra galimai pats geriausias sprendimas. Bet nenoriu kad tai pavirstų į varžybas kur bus konkretūs teisūs laimėtojai, ir aiškūs neteisūs nesusipratėliai, tad gal pabandom draugiškai padiskutuoti nesistengdami konvertuoti kito į savo pusę ir nebandydami kažkaip sumenkinti žmonių, turinčių kitokią nuomonę?

Aš matau, kad jūs vėl šuoliuojate per skirtingas temas ir bandote mane įvelti į diskusijas apie LRT. Tam yra atskira tema, kurioje aš ne vieną kartą esu išaiškinęs, kodėl LRT yra optimalus variantas Vilniui ir kodėl naudoti autobusus transporto stuburo formavimui yra nevykusi idėja tokio dydžio ES sostinei. Jei norite tęsti diskusiją apie tai, galime tai daryti toje temoje. Šioje temoje aš ginčijuosi jau turėdamas omeny VMS nustatytus prioritetus, t.y. autobusus, ir kalbu apie labai konkretų dalyką - jungtį tarp stoties, CBD ir likusio miesto. Man yra konkrečiai įdomus argumentai, kodėl tokia jungtis yra paliekama tokioje prastoje stadijoje ir kodėl autobusams nėra bandoma kurti jokio 'right of way', o jų kelias kertasi viename lygyje su intensyviais pėsčiųjų srautais. Mano akimis žiūrint, tokia jungtis yra viena svarbiausių (jei ne pati svarbiausia) jungčių miestų VT Lietuvoje ir idėja, kad ten nereikia kurti jokio 'right of way' man atrodo absurdiškai kvailai. Kol kas jokių argumentų, kurie pakeistų mano nuomonę neišgirdau.

Mano diskusinis klausimas/požiūro taškas būtų toks: kol kas Vilniaus VT sistema, kokia ji bebūtų, nepanašu kad turėtų didelę įtaką miesto augimui - miestas yra vienas iš greičiausiai augančių regione, netrūksta užsienio investicijų, realiai miesto ekonominį ir kultūrinį augimą stabdo ne infrastruktūros trūkumas, o idėjų ir kompetencijų stoka. Pagal vieną iš kokybinių kriterijų: kiek procentų keleivių gali pasiekti savo kelionės tikslą per mažiau nei 30 min nesame tarp Europos lyderių, esame apatiniame trečdalyje, tačiau esame panašiame lygyje kaip tokie miestai kaip Stokholmas ar Berlynas. Neblogai atrodome pagal pėsčiųjų modalinę dalį, ji turėtų tik gerėti toliau vystantis gvenamajai statybai centriniuose rajonuose ir humanizuojant gatves. Aš kartais pagalvoju, kad gal mums tiesiog pasisekė: miestas taip išsidėstęs kad be milžiniškų transporto infrastruktūros investicijų galime turėti dar kažkiek patenkinamą susisiekimą ir pinigus galime panaudoti kitoms reikmėm? Kitur žmonės perka būstą prie bėgių ne dėl to, kad taip norisi, bet dėl to jog būsto miesto centre ir aplink jį neįpirksi, tad būstas prie bėgių vienintelė alternatyva kur tu dar kažkaip darbą pasiekti per bent valandą ar pusantros, bet mums gal reikia pasidžiaugti kad dar taip nėra ir turim milžinišką neišnaudotą potencialą būstams nutolusiems iki 20-30 min esamu VT nuo darbo vietų?

Kuriame panašaus dydžio (sakykime 0,5-1m. žm.) mieste ES susisiekimas yra prastesnis nei Vilniuje iš (1) miesto tankiausių daugiabučių ir (2) privačių/sublokuotų namų kvartalų? Kuris miestas turi prasčiau suformuotą centrinį transporto mazgą? Panašu mes gyvename skirtinguose pasauliuose.

[Kristisz]

Kuriame panašaus dydžio (sakykime 0,5-1m. žm.) mieste ES susisiekimas yra prastesnis nei Vilniuje iš (1) miesto tankiausių daugiabučių ir (2) privačių/sublokuotų namų kvartalų? Kuris miestas turi prasčiau suformuotą centrinį transporto mazgą? Panašu mes gyvename skirtinguose pasauliuose.

Pirma reikia surasti atitinkamo dydžio miestą su panašia geografija, politika ir ekonomika: valstybės pakraštyje (nesusikerta vietiniai tarpmiestiniai srautai), netankiai apgyvendintame regione (nėra didelių srautų iš arti esančių miestų), mažu biudžetu (dėl valstybės prioritetų perskirstyti biudžetą kitoms savivaldybėms), neturinčio kompaktiško centro su didžiąja dalimi traukos centrų - senamiestis kartu su NMC išsiplėtęs per tikrai didelę tokio dydžio miestui teritoriją, o dar yra traukos centrai kituose miesto galuose: pramonė Aukštuosiuose ir Žemuosiuose Paneriuose, medicinos ir mokslo klasteris Santariškėse, universitetai Saulėtėkyje, Šiaurės Miestelis, Ozo Parkas ir prekybos centrai, Oro Uosto prieigos, t.t. Centrinis transporto mazgas nėra centrinis nes nors jis ir turi gerą susisiekimą su visais traukos taškais, bet kaip transporto mazgas jis realiai tarnauja tik susiekimui su dar kol kas mažai išvystytomis pietinėmis teritorijomis.

Tai va tokia Vilniaus situacija: smarkiai decentralizuotas miestas su daug "siaurų" srautų vietoj mažai "stambių" srautų ir su nedaug pagalbos iš aplinkui. Gyventojų skaičius be platesnio konteksto nieko nereiškia, tad Vilniaus VT lyginti su kitais miestais būtų galima tik suradus miestą su panašiu kontekstu, ir klausimas ar toks Europoje yra.

[VLR]

Įsivaizduokime turime tris namus, kuriuose gyvenantys žmonės dirba prie to paties projekto (iš bet kurio iš namų). Jei namai yra pastatyti vienas šalia kito, kelionės VT tampa nebereikalingos tų namų gyventojams. Jei namai yra išskirstyti po skirtingas puses, kelionių VT skaičius, reikalingas patenkinti namų gyventojų poreikius, tampa kur kas didesnis. Lygiai taip pat miestas su aiškiai suformuotu populiacijos centru centre kur kas didesnę dalį kelionių gali patenkinti vaikščiojimu ar važinėjimu dviračiais kai išskaidytas miestas to padaryti negali ir VT (ypač galintis patogiai važiuoti ilgus atstumus, taigi ne autobusas) tampa kur kas labiau paklausus. Man itin keistai atrodo tas argumentas, kad Vilniuje VT srautai yra mažesni, nes miestas yra labiau išskaidytas. Tai yra nesąmoningas argumentas, galintis 'sueiti' tik VMS ieškant dar vieno pasiteisinimo likti apsileidusiais. Kažkokia kreivų veidrodžių karalystė - teiginiui įrodyti rimtu veidu naudojamas argumentas, paneigiantis tą teiginį.

Imkime Gothenburg'ą - miestas netankioje Švedijos dalyje, sąlyginai toli nuo kitų populiacijos centrų, miesto populiacija - panaši į Vilniaus, metropolio populiacija - kiek didesnė (1m kai Vilniaus - 0.8m), bet jai aptarnauti skirtas yra priemiesčių geležinkelis. Mieste yra suformuotos 12 vietinio transporto stuburinių linijų, pervežančių vidutiniškai kiek daugiau nei 30k žmonių per dieną. Tai yra grynai vietiniam transportui skirtos linijos. Vilniuje, stuburinių linijų (G autobusų) yra dvigubai mažiau - šešios, o pervežamų žmonių skaičiai - irgi gerokai mažesni. Tad apie kokį srautų didesnį paskirstymą mes čia kalbame? Ar čia yra srautų pasiskirstymas ar vis tik srautų nesuformavimas? Vėl gi, kvepia demagogija, skirta bet kokia kaina pateisinti VMS apsileidimą VT.

Realybė yra ta, kad taip, Vilnius yra išskaidytas ir būtent dėl to norint jį sujungti į vieną darbo ir komercijos rinką, vieną aiškią sistemą, reikia gero VT labiau nei bet kur kitur. VMS nesugebėjo pasiūlyti konkurencingo transporto, galinčio suformuoti gerus srautus (ir to neplanuoja daryti), dėl ko miestas netapo tuo, ką galima vadinti tikru miestu, jis tapo kažkokiu 'mikrorajonų' kratiniu. Tai labiausiai jaučiasi (nominaliame) centre, kuris prarado labai didelę dalį komercijos. Komercijos centrai formuojasi lengviausiai pasiekiamose miestų vietose, paprastai tai būna istoriniai centrai šalia transporto mazgų. Vilniaus atveju, komercinis centras susiformavo prie didžiausių parkavimo aikštelių (ties Akropoliu, Ozu ir kt.). Piečiau upės komercija merdėja lyginant su lengvai pasiekiamais centrais panašaus dydžio miestuose ES ir tai yra milžiniškas praradimas miestui. Tai, aišku, yra tik vienas iš šimtų VMS apsileidimo VT neigiamų padarinių.

Taigi VMS nesukūrė konkurencingo transporto, galinčio vežti tokio dydžio ir išplanavimo miestui reikiamus srautus, miestas prie to prisitaikė ir visomis prasmėmis automobilizavosi. Dabar tie patys VMS 'ekspertai' rimtais veidais pasakoja, kad rimto transporto nereikia, nes 'neužtenka srautų'. Tai yra suknistai neįtikėtina. Aš, asmeniškai, labai tikiuosi, kad kitas meras padarys su transportu dirbančiuose VMS departamentuose pertvarką, prilygstančią Roko Masiulio padarytai pertvarkai Lietuvos geležinkeliuose. Šitas pasityčiojimas nebegali tęstis.

[Kristisz]

Įsivaizduokime turime tris namus, kuriuose gyvenantys žmonės dirba prie to paties projekto (iš bet kurio iš namų). Jei namai yra pastatyti vienas šalia kito, kelionės VT tampa nebereikalingos tų namų gyventojams. Jei namai yra išskirstyti po skirtingas puses, kelionių VT skaičius, reikalingas patenkinti namų gyventojų poreikius, tampa kur kas didesnis.

Tai čia ir esmė ar tie trys taškai išsidėstę palei vieną liniją ir patogiai sujungiami vienu maršrutu, ar kiekvienas taškas turi savo individualų nesikertantį maršrutą.

Lygiai taip pat miestas su aiškiai suformuotu populiacijos centru centre kur kas didesnę dalį kelionių gali patenkinti vaikščiojimu ar važinėjimu dviračiais kai išskaidytas miestas to padaryti negali ir VT (ypač galintis patogiai važiuoti ilgus atstumus, taigi ne autobusas) tampa kur kas labiau paklausus. Man itin keistai atrodo tas argumentas, kad Vilniuje VT srautai yra mažesni, nes miestas yra labiau išskaidytas. Tai yra nesąmoningas argumentas, galintis 'sueiti' tik VMS ieškant dar vieno pasiteisinimo likti apsileidusiais. Kažkokia kreivų veidrodžių karalystė - teiginiui įrodyti rimtu veidu naudojamas argumentas, paneigiantis tą teiginį.

Argumentas buvo ne apie tai kad bendrai srautai mažesni, o kad srautai pasiskirstę per daugiau "plonų" maršrutų ir ne visi maršrutai veda į centrą.

Imkime Gothenburg'ą - miestas netankioje Švedijos dalyje, sąlyginai toli nuo kitų populiacijos centrų, miesto populiacija - panaši į Vilniaus, metropolio populiacija - kiek didesnė (1m kai Vilniaus - 0.8m), bet jai aptarnauti skirtas yra priemiesčių geležinkelis. Mieste yra suformuotos 12 vietinio transporto stuburinių linijų, pervežančių vidutiniškai kiek daugiau nei 30k žmonių per dieną. Tai yra grynai vietiniam transportui skirtos linijos. Vilniuje, stuburinių linijų (G autobusų) yra dvigubai mažiau - šešios, o pervežamų žmonių skaičiai - irgi gerokai mažesni. Tad apie kokį srautų didesnį paskirstymą mes čia kalbame? Ar čia yra srautų pasiskirstymas ar vis tik srautų nesuformavimas? Vėl gi, kvepia demagogija, skirta bet kokia kaina pateisinti VMS apsileidimą VT.

Nemanau, kad pats geriausias palyginimas nes vien metropolitan populiacija jau ketvirčiu didesnė, bet dar reikia nepamiršti kad tai yra centrinis miestas ir persėdimo taškas vakarinėje Švedijos pakrantėje ir mietas iš kurio geležinkeliu per 3 valandas dažnais reisais pasiekiami pagrindiniai Skandinavijos populiacijos centrai: Oslas, Stokholmas ir Malmė/Kopenhaga. Ai ir dar be viso to į Daniją keturis kartus per dieną plaukia 2000 žmonių talpinantis keltas.

Realybė yra ta, kad taip, Vilnius yra išskaidytas ir būtent dėl to norint jį sujungti į vieną darbo ir komercijos rinką, vieną aiškią sistemą, reikia gero VT labiau nei bet kur kitur. VMS nesugebėjo pasiūlyti konkurencingo transporto, galinčio suformuoti gerus srautus (ir to neplanuoja daryti), dėl ko miestas netapo tuo, ką galima vadinti tikru miestu, jis tapo kažkokiu 'mikrorajonų' kratiniu.

Bet tai iš esmės nėra blogai. Galima tai vadinti ir sovietiniu mikrorajonų planavimu, bet paskutinius kelis metus tai yra ir vakaruose vyraujanti urbanistinė mintis: 15-minute city, decentralizuoti miestai su mini centrais kur viskas pasiekiama pėsčiomis/dviračiu. Vilniui dar aišku toli iki to, bet einama link to su gatvių humanizavimu, dviračių takais, architektūros taisyklėmis ir panašiai.

Tai labiausiai jaučiasi (nominaliame) centre, kuris prarado labai didelę dalį komercijos. Komercijos centrai formuojasi lengviausiai pasiekiamose miestų vietose, paprastai tai būna istoriniai centrai šalia transporto mazgų. Vilniaus atveju, komercinis centras susiformavo prie didžiausių parkavimo aikštelių (ties Akropoliu, Ozu ir kt.). Piečiau upės komercija merdėja lyginant su lengvai pasiekiamais centrais panašaus dydžio miestuose ES ir tai yra milžiniškas praradimas miestui. Tai, aišku, yra tik vienas iš šimtų VMS apsileidimo VT neigiamų padarinių.

O ką konkrečiai praranda miestas dėl to kad komercijos centrai nėra centre? Pinigai išleidžiami ar uždirbami bet kuriuo atveju. Kaip tik yra pliusas kad komercinė erdvė miesto centre yra pigesnė ir dėl to centras, kitaip nei vakaruose, nėra uždominuotas žinomiausių masinių brand'ų - daugiau vietos lietuvių verslams, maistui, kavai, naktinėm pramogom ir pan. Skaitant apie VT investicijas užsienyje, daug kur jos daromos pagal neoliberalią ideologiją: miestas sukiš šimtus milijonų į infrastruktūrą, o tada jau verslas investuos šalia nutiesto bėginio transporto žmonių poreikiams tenkinti. Vilniuje ir be miesto didelių investicijų Akropolis investuos ketvirtį milijardo, tai kur čia neigiama įtaka miestui ir komercijai?

Aš, asmeniškai, labai tikiuosi, kad kitas meras padarys su transportu dirbančiuose VMS departamentuose pertvarką, prilygstančią Roko Masiulio padarytai pertvarkai Lietuvos geležinkeliuose. Šitas pasityčiojimas nebegali tęstis.

Tai principe Masiulio lygio pertvarka ir buvo padaryta VMS transporto valdyme. Pakeista vadyba, atnaujinta didžioji dalis autobusų ir pradėtas masinis troleibusų atnaujinimas, kai prieš tai ilgą laiką to beveik nebuvo daroma dėl neaiškių priežasčių. Bet to, ko jūs norite - esminio pokyčio keleivių vežime ir investicijų kiekyje nebuvo daryta geležinkeliuose.

[VLR]

Bet tai iš esmės nėra blogai. Galima tai vadinti ir sovietiniu mikrorajonų planavimu, bet paskutinius kelis metus tai yra ir vakaruose vyraujanti urbanistinė mintis: 15-minute city, decentralizuoti miestai su mini centrais kur viskas pasiekiama pėsčiomis/dviračiu. Vilniui dar aišku toli iki to, bet einama link to su gatvių humanizavimu, dviračių takais, architektūros taisyklėmis ir panašiai.

15 minučių miesto idėja gimė Paryžiuje, kur ir dabar yra aktyviai įgyvendinama, o pats miestas yra laikomas vienu aktyviausių tokios idėjos propaguotojų. Nepaisant to, šiame mieste, jau ir taip turinčiame vieną kiečiausių transporto sistemų pasaulyje, šiuo metu yra įgyvendinamas ir Grand Paris Express projektas, kurio metu mieste bus pastatyta apie 200 km naujų heavy rail linijų. Projekto sąmata yra apie 42 milijardai eurų - ne ką mažiau, nei visas Lietuvos BVP.

Iš tiesų, 15 minučių miesto idėja nėra atskiriama nuo gero transporto ar juolab pateikiama kaip alternatyva jam (nebent gal išskyrus Vilniuje, kur bet kas gali tapti priežastimi nestatyti gero transporto). Kita vertus, mikrorajoninis planavimas irgi nebuvo supriešinamas su geru transportu. Mikrorajoninio planavimo pavyzdžių galima rasti ne tik Lietuvoje, bet ir tame pačiame Paryžiuje ar likusioje Prancūziijoje. Ten mikrorajonai buvo gerokai geriau išbaigti ir visi iki vieno turi geras transporto jungtis. Tai ir buvo vienas iš to planavimo reklamuojamų pliusų – gyveni susigrūdęs su daug žmonių, bet užtai gauni gerą ir dažną transportą bei kitas paslaugas, kurios anksčiau buvo prieinamos tik miestų centruose.

Aš matau, kad VMS ieško draugų visur, kur tik įmanoma jų rasti, bet nei 15 minučių miesto idėja, nei mikrorajono idėja, deja, nepateisina VMS žemiau kritikos ribos esančio apsileidimo viešajame transporte.

O ką konkrečiai praranda miestas dėl to kad komercijos centrai nėra centre? Pinigai išleidžiami ar uždirbami bet kuriuo atveju. Kaip tik yra pliusas kad komercinė erdvė miesto centre yra pigesnė ir dėl to centras, kitaip nei vakaruose, nėra uždominuotas žinomiausių masinių brand'ų - daugiau vietos lietuvių verslams, maistui, kavai, naktinėm pramogom ir pan. Skaitant apie VT investicijas užsienyje, daug kur jos daromos pagal neoliberalią ideologiją: miestas sukiš šimtus milijonų į infrastruktūrą, o tada jau verslas investuos šalia nutiesto bėginio transporto žmonių poreikiams tenkinti. Vilniuje ir be miesto didelių investicijų Akropolis investuos ketvirtį milijardo, tai kur čia neigiama įtaka miestui ir komercijai?

Labai primityvus pavyzdys: įsivaizduokite esate restorano savininkas. Restoranas – nišinis, jame yra siūlomas labai specifinis meniu. Visame mieste yra lygiai tiek šią nišą mėgstančių žmonių, kiek užtenka jūsų restoranui nešti pelną. Jei miestas yra gerai suplanuotas ir turi gerą transportą, bet kas iš tų žmonių galės atvažiuoti į centrą iš visų miesto kampų ir ten pavalgyti, dėl ko jūsų restoranas išsilaikys, o miestas gaus įdomią nišą ir papildomų darbo vietų. Jei miestas yra išskaidytas į sunkiai pasiekiamus mikrorajonus – restoranas neišsilaikys, miestas praras darbo vietas, o maisto mėgėjai – gerą vietą pavalgyti.

Tas pats galioja ir, pavyzdžiui, darbo vietoms. Mažoms kompanijoms, kompanijoms, kurioms reikia sunkiai randamų trūkstamų specialistų ir kt., galimybė pasiekti visą regiono darbo rinką gali būti skirtumas tarp sėkmės versle ir kompanijos uždarymo. Centrinė komercija, centriniai ofisų rajonai dėl to yra esminės miestų dalys ir ekonomikos varikliai. Jų skaidymas (nekalbant apie milžinų, galinčių sau tai leisti) yra peilis miesto konkurencingumui, man keista, kad tai nėra akivaizdu.

[Kristisz]

15 minučių miesto idėja gimė Paryžiuje, kur ir dabar yra aktyviai įgyvendinama, o pats miestas yra laikomas vienu aktyviausių tokios idėjos propaguotojų. Nepaisant to, šiame mieste, jau ir taip turinčiame vieną kiečiausių transporto sistemų pasaulyje, šiuo metu yra įgyvendinamas ir Grand Paris Express projektas, kurio metu mieste bus pastatyta apie 200 km naujų heavy rail linijų. Projekto sąmata yra apie 42 milijardai eurų - ne ką mažiau, nei visas Lietuvos BVP.

Iš tiesų, 15 minučių miesto idėja nėra atskiriama nuo gero transporto ar juolab pateikiama kaip alternatyva jam (nebent gal išskyrus Vilniuje, kur bet kas gali tapti priežastimi nestatyti gero transporto). Kita vertus, mikrorajoninis planavimas irgi nebuvo supriešinamas su geru transportu. Mikrorajoninio planavimo pavyzdžių galima rasti ne tik Lietuvoje, bet ir tame pačiame Paryžiuje ar likusioje Prancūziijoje. Ten mikrorajonai buvo gerokai geriau išbaigti ir visi iki vieno turi geras transporto jungtis.

Ar nebus atvirkščiai, kad miestas su gera transporto sistema stipriai centralizavosi, kas lėmė ir toliau augantį transporto poreikį į geriau sujungtus centrinius rajonus, ir taip užsuka ratą, kur investicijos gimdo tolimesnį dar didesnių investicijų poreikį. O tada atėjo pandemija, kelionių paklausa drastiškai krito ir miestas pirmą kartą sau leido pagalvoti: gal tokia situacija visai ir nieko, gal bus pigiau ir geriau jei visiems nereikėtų tiek daug važinėti, skatinam 15-minute city - darbo vietas ir paslaugas, nes infrastruktūros plėsti tokiais tempais nebegalime?

Tai ir buvo vienas iš to planavimo reklamuojamų pliusų – gyveni susigrūdęs su daug žmonių, bet užtai gauni gerą ir dažną transportą bei kitas paslaugas, kurios anksčiau buvo prieinamos tik miestų centruose.

Bet yra skirtumas tarp gero ir dažno susisiekimo tik su miesto centru ir gero ir dažno susisiekimo su kitais rajonais. Vienu atveju kalbame apie miegamąjį rajoną su labai apkrautais keliais maršrutais, kurie piko metu visus suvžea į darbo vietas. O kalbant apie 15 minučių miestą kalbame apie tai, kad didžioji dalis veiklos vyksta 15 minučių spinduliu pėsčiomis ar dviračiu, ir reikalingas labiau nišinis susisiekimas su kitais rajonais su mažesniais srautais bet daugiau krypčių. Apskritai Vilnius didžiausią problemą su VT ir gatvių apkrovimu turi piko metu - jeigu sumažės poreikis keliauti piko metu, palengvės ir problemų sprendimas.

Labai primityvus pavyzdys: įsivaizduokite esate restorano savininkas. Restoranas – nišinis, jame yra siūlomas labai specifinis meniu. Visame mieste yra lygiai tiek šią nišą mėgstančių žmonių, kiek užtenka jūsų restoranui nešti pelną. Jei miestas yra gerai suplanuotas ir turi gerą transportą, bet kas iš tų žmonių galės atvažiuoti į centrą iš visų miesto kampų ir ten pavalgyti, dėl ko jūsų restoranas išsilaikys, o miestas gaus įdomią nišą ir papildomų darbo vietų. Jei miestas yra išskaidytas į sunkiai pasiekiamus mikrorajonus – restoranas neišsilaikys, miestas praras darbo vietas, o maisto mėgėjai – gerą vietą pavalgyti.

Su šituo ne visai sutinku. Kaip taisyklė, kokybiško nišinio maisto nebūna geriausiai pasiekiamose vietose, nes tose vietose būna didžiausios nuomos kainos, tad centrinėse vietose dominuoja žinomiausios tinklinės greito maisto įstaigos ir kavinės, ar neišskirtinės vietos, didelę nuomos kainą kompensuojančios prastais ingredientais ir dideliais srautais žmonių, kuriems nesvarbu ką valgyti, svarbiau kur (geografine prasme). Nišiniai ir naujai atsidarantys restoranai dažniausiai būna nuošalesnėse vietose, ten kur pigesnė nuoma ir galbūt yra bendruomenė mėgstanti tam tikro tipo maistą (tarkim tautinė mažumą ar kebabus vertinantys Pilaitės gyventojai). Mažesnė konkurencija nišiniam maistui irgi yra į naudą: gal pritrauksi vietinius gyventojus kuriems jau atsibodo kad rajone yra tik pica ir kebabai, tad jie su malonumu išbandys kažką naujo ir taps pastoviais valgytojais, o tikriems nišinio maisto mėgėjams irgi ne problema važiuoti šiek tiek toliau nei į centrą.

Tas pats galioja ir, pavyzdžiui, darbo vietoms. Mažoms kompanijoms, kompanijoms, kurioms reikia sunkiai randamų trūkstamų specialistų ir kt., galimybė pasiekti visą regiono darbo rinką gali būti skirtumas tarp sėkmės versle ir kompanijos uždarymo. Centrinė komercija, centriniai ofisų rajonai dėl to yra esminės miestų dalys ir ekonomikos varikliai. Jų skaidymas (nekalbant apie milžinų, galinčių sau tai leisti) yra peilis miesto konkurencingumui, man keista, kad tai nėra akivaizdu.

Sutinku, kad norint pritraukti geriausius specialistus tau reikia geriausios vietos ir dėl to kompanijos, kurioms tų specialistų reikia, moka didžiausius pinigus už ofisų nuomą reliatyviai geriausiai pasiekiamame miesto taške. Nesuprantu geresnio transporto argumento šituo klausimu. Ar realiai verslas turi dabar tokią problemą, kad sunku surasti aukšto lygio specialistų, nes jų yra, bet jiems sunku atvažiuoti iki darbo vietos miesto centre?

[VLR]

Jei mes kvestionuojama principą, kad miesto tikslas yra sujungti žmones į vieną, aiškią sistemą, tai aš tikrai nesiruošiu to daryti, nes tai yra aksioma ir dėl to nesiginčijo nei mikrorajoninis planavimas, nei 15 minučių miesto konceptas. Viena nedaugelių vietų, kur tai yra kvestionuojama, yra Vilniaus savivaldybė, dėl ko turime prasčiausiai sujungtą, dėl to ir labiausiai automobilizuotą, miestą visoje ES.

Bet kokiu atveju, duodu sceną jums: Europoje yra 62 miestai su populiacija tarp 500k ir 1m. Kuris, jūsų nuomone, yra Vilniui sektinas pavyzdys?
http://www.citymayors.com/features/euro_cities1.html

[Mantas95]

Naujovė - mini nameliai vairuotojų darbo sąlygoms (pietums) gerinti
>>> https://www.vilniausviesasistranspor...lf45vqZMV961uk

[abruo]

Naujovė - mini nameliai vairuotojų darbo sąlygoms (pietums) gerinti
>>> https://www.vilniausviesasistranspor...lf45vqZMV961uk

Gražu, kai po truputį gerinamos darbo sąlygos. Galėtų būti ir vieta numigti

[Arunasx]

O tulikas yra?

[Mettal]

Visuose maršrutuose yra padaryta taip, kad bent 1 galinėje stotelėje būtų tualetas. Visur, išskyrus buvusias troleibusų dispečerines (t.y. nekilnojamą turtą Saulėtekyje, Antakalnyje, Žirmūnuose, Karoliniškėse ir Pašilaičiuose (Laisvės pr.)), tualetai yra mėlynieji toitoi. Skalvių žiedas buvo vienintelis troleibusų galinis punktas, kur nebuvo nieko stacionaraus - biotualetai, o dispečerinė - statybininkų vagonėlis, kuris ten buvo perkeltas iš pirmojo Justiniškių žiedo 1995-96 m. ir stovėjęs ten bemaž nuo 1987 m. (???). Ten dabar neseniai įrengti naujo tipo tualetai - labiau stacionarios (t.y. 2 spyriais neišverčiamos) kabinos su apšvietimu, į kurias patekimas tik priglaudus kortelę.

Labai šaunu, kad dabar tokias patalpas gaus ir grynai autobusų galinės stotelės

[Silber418]

(...)

Nemanau, kad pats geriausias palyginimas nes vien metropolitan populiacija jau ketvirčiu didesnė, bet dar reikia nepamiršti kad tai yra centrinis miestas ir persėdimo taškas vakarinėje Švedijos pakrantėje ir mietas iš kurio geležinkeliu per 3 valandas dažnais reisais pasiekiami pagrindiniai Skandinavijos populiacijos centrai: Oslas, Stokholmas ir Malmė/Kopenhaga. Ai ir dar be viso to į Daniją keturis kartus per dieną plaukia 2000 žmonių talpinantis keltas.

(...)

Be to, Geteborge didžiausia tramvajų sistema Skandinavijoje. Jau įgyvendinamas projektas "Västlänken", kuris skirtas tik priemiesčio traukinių linijoms po miesto centru su keliomis požeminėmis stotimis. Buvo svarstytas ir metro variantas, bet vis dar apseinama tramvajų, autobusų, keltų (tarp upės pakrančių) bei priemiesčio traukinių paslaugomis.

[ttttt]

Viskas gražu kol koks nors nenusprendžia kad ten yra vieta pastatyti automobilį ir tada autobusas nepravažiuoja, o atvažiavusi policija aiškina autobuso vairuotojui kad jis turi apvažiuoti per šaligatvį ir išvis ko čia skundžiasi kad pats vairuoti nemoka.

Kurioje Pylimo gatvės atkarpoje tai matėt? Nelabai įsivaizduoju kur ten autobusas fiziškai gali apvažiuoti automobilį šaligatviu, jau nekalbant apie klausimą kam to reikia, juk ne Kernavės gatvė ir yra priešpriešinio eismo juosta.

[Mettal]

Ko gero turėtas omeny būtent tas siūlomas Kernavės g. atkarpos pavyzdys. Pylimo g. tikrai problemų nėra, išskyrus Reformatų st., kur vieniems yra stotelė, o kitiems - ne.

Dar tik ko pasigedau ttttt vizualizacijoje, tai kad posūkiuose eismo juostos turi būti platesnės. Lengvajai dzin, bet autobusas tai nesusilankstys, juo labiau, kad iš dešinės pusės, kaip taisyklė, erdvę ribos apšvietimo stulpeliai ar kelio ženklai. Apie tokius fizikos dėsnius jau yra pamiršę Didlaukio g. ir Ozo g. > Ąžuolyno g. vingyje.

[Skeptikas]

Nežinau kiek būtų išlošiama paleidus autobusus per linkmenų gatvę vs per geležinio vilko. Reikia nepamiršti, kad Kernavės g. visiškai užsikiša ne tik per renginius Compensoje (taip pat stovi KTS furgonas per filmavimus, atlikėjų autobusai ir t.t.), taip pat per futbolo turnyrus (net būna po treniruočių) senvagės stadione. Taip pat kasdien prie compensos sukinėjasi fūros su technika pasikrauti/išsikrauti ir blokuoja gatvę kol įsisuka. Jau nekalbu apie tai, kad visa linkmenų g. nustatyta paparčių namų ir linkmenų ežerų gyventojų mašinomis, kurias reikės iš ten išgyvendinti norint, kad ten galėtų normaliai pravažiuoti autobusai.

[MedinisStrazdas]

Kurioje Pylimo gatvės atkarpoje tai matėt? Nelabai įsivaizduoju kur ten autobusas fiziškai gali apvažiuoti automobilį šaligatviu, jau nekalbant apie klausimą kam to reikia, juk ne Kernavės gatvė ir yra priešpriešinio eismo juosta.

Ne mačiau, o reagavau į pasiūlymą "susiaurinti iki vienos juostos (jeigu prasilenkinėtų autobusai turėtų kažkuris vienas praleisti kitą)"

[ttttt]

Nežinau kiek būtų išlošiama paleidus autobusus per linkmenų gatvę vs per geležinio vilko.

Kas jais naudosis, jeigu stotelė (taip, tik viena, nes į kitą pusę iš Linkmenų pusės tiesiog nepateksi) bus ant kalno GV gatvėje?

Išlošiama būtų labai daug, štai yra teritorijos, kurios arba jau naujai užstatytos, arba bus užstatytos per ateinančius 5-10 metų ir artimiausios VT stotelės, iš kurių šių teritorijų gyventojai gali nuvažiuoti į miesto centrą:



Hm, kažin kodėl dauguma to rajono gyventojų rinksis automobilius, juk taip patogu norint nuvaryt į centrą eit beveik kilometrą į kitą nuo centro pusę iki VT stotelės...

Reikia nepamiršti, kad Kernavės g. visiškai užsikiša ne tik per renginius Compensoje (taip pat stovi KTS furgonas per filmavimus, atlikėjų autobusai ir t.t.), taip pat per futbolo turnyrus (net būna po treniruočių) senvagės stadione. Taip pat kasdien prie compensos sukinėjasi fūros su technika pasikrauti/išsikrauti ir blokuoja gatvę kol įsisuka. Jau nekalbu apie tai, kad visa linkmenų g. nustatyta paparčių namų ir linkmenų ežerų gyventojų mašinomis, kurias reikės iš ten išgyvendinti norint, kad ten galėtų normaliai pravažiuoti autobusai.

Čia jūs tiesiog vardinat problemas, kurių ir dabar neturėtų būti, jeigu Vilniuje būtų nors kažkokia eismo taisyklių laikimosi kontrolė.