Vilniaus tramvajus

[Sklansky]

Iš esmės Vilniui tokia VT idėja būtų:

Troleibusai gali likti ir netgi vietomis tinklą pralėsti. Visai pritarčiau ruožams, kur troleibusai įveiktų atkarpas autonominė eiga. Visiškai autonominių elektrinių autobusų hype'u nesergam. Tramvajus keistų esamus autobusų G maršrutus. Likę autobusai ir midibusai aptarnautų likusias gatves

Simasius lyg ir minejo Ramanausko laidoje, kad kontaktinis tinklas centrineje dalyje bus naikinamas.

Simasiaus poziuris, tramvajus jam senamadiska transporto priemone. Gal tikrai jam tramvajus is esmes blogai, nes tai Zuoko dalykas? Nemaciau moderniau atrodancio VT kaip tramvajaus, tos BRT garmoskes (beje labiausiai paplitusios gana ubagiskuose lotynu amerikos krastuose) naujamadiskumu tikrai nekvepia:

https://www.youtube.com/watch?v=8Inz9zsAySI 28:50min

[Garbanius]

Tai ne tik važinėju, bet net ir pranešinėdavau apie tokius autobusus per tvarkaumiestą, kol tokių dūmijančių autobusų buvo. Dabar nebėra.

Nors šiaip ne nuo naujumo tai priklauso, o nuo priežiūros. Tinkamai prižiūrimas autobusas nedūmija ir nesmirda bei naujas, nei senas. Pas mus tai įprasta, nes techninę priežiūrą atlieka ne kvalifikuoti ir civilizuoti priežiūros centrai, o mechanikas Stasiukas su kuvalda ir medvarščiais kišenėje, kuris "geriausiai žino", kaip viską daryt, nes dirba Autobusų parke jau 70 metų ir visada susitvarkydavo su iššūkiais.

Stebuklų nėra, vakaruose autobusus keičia kas 10-13metų, iki visai nesenai mes tokius "second hand'us" supirkinėdavom , tai nėra ko ir skųstis, kad važinėja kažkas, kas turėtų būti sąvartyne ar važinėti kažkur rytuose ar Afrikoj. Atsirado pinigai, atsirado ir nauji autobusai. Kažkada gal ir tramvajus atsiras.

[taccido]

taccido

Šiaip jau galėtum žinoti, kad Londone tramvajus yra ir jis puikiai veikia nuo 2000 metų.

Kalbėjau apie Londono tramvajaus panaikinimo faktą – 1952 m. – kuriuo ir rėmėsi „profesorius“.

Ir, beje, prie ko čia tramvajus neturėtų keisti troleibusų? Troleibusas yra tiesiog elektrinis autobusas su laidais. Keleiviui ir kelionės kokybei tai nedaro visiškai jokio skirtumo, ar jis varomas elektra, dyzelinu ar šventosios dvasios energija. Kažkokia keista logika lyginti transporto priemones pagal jų variklių tipą. Gal dar elektrinius lėktuvus ar sraigtasparnius pridėkime? Tramvajus ir troleibusas (=autobusas) yra visiškai skirtingos VT rūšys ir tas faktas, kad jos abi varomos elektra, nėra kaip nors reikšmingas VT kokybės, patogumo, talpos ar dauguma kitų požiūriu.

Keleivių patogumo požiūriu, yra skirtumas tarp bėginio ir nebėginio transporto. Žvelgiant iš ekologijos/taršos perspektyvos, yra skirtumas tarp elektrinio ir ne-elektrinio transporto.
Pvz. jeigu tramvajaus statybos prasidėtų ten, kur ir taip yra troleibusai, arba išstumiant troleibusus iš tos atkarpos, tai keleivių patogumo požiūriu tai be jokios abejonės būtų teigiamas pokytis, bet ekologijos – beveik neutralus.
Jeigu tramvajaus statybos prasidėtų nuo 1G maršruto, tai ekologijos požiūriu būtų teigiamas pokytis (mažiau CO2 ir triukšmo) šiauriniame Vilniuje, kuriame kol kas dominuoja vidaus degimo varikliai.

TIME

nepergyvenkite, troleibusai ir populiariausi autobusu marsrutai ant tiek pergrusti buna didziaja dali dienos (apie velus vakarus nekalbu), kad keleiviu uzteks visoms VT priemonems - tramvajus turi buti ne vietoj kazko bet papildomai

Tikėkimės. Iš pradžių su tramvajumi buvo lyg ir planuota sunaikinti daug troleibusų tinklo. Dabar planuojama naikinti kontaktinį tinklą T. Narbuto gatvėje nei iš šio, nei iš to, neturint jokio pagrindo.

[VLR]

Dar vienas dramblys kambaryje yra Vilniaus 'centrinė' stotis, kuri, dėl sovietų pradėtų (ir nepriklausomybės metu pratęstų) grubių urbanistikos klaidų, atsidūrė urbanizuotos teritorijos pačiuose pietuose. Rygos, Varšuvos ar daugybės vakarų miestų centrinės stotys atlieka ir vietinio VT pagrindinio transporto mazgo funkcijas bei tampa lengviausiai pasiekiamomis vietomis vidutiniam miestiečiui. Būtent dėl to komercijos, ofisų ir kt. centrai dažnai formuojasi aplink tokias stotis (tai nėra šimtaprocentinė taisyklė, bet stipri tendencija). Atvykus į tokią 'tikrą' centrinę stotį traukinui, didelė dalis keleivių išlipa, nes centrinės stoties prieigos būna jų kelionės tikslas, kiti - pasiskirsto į visas keturias puses. Atvykus traukiniu į Vilnių, stoties rajonas yra mažumos keleivių tikslas, o absoliuti dauguma jų keliauja į vieną pusę - šiaurę, tad keleiviai nepasiskirsto taip, kaip pasiskirsto kituose miestuose.

Įsivaizduokime, kad, po Vilniaus stoties remonto ir LTG pertvarkų, stotis tampa tikru geležinkelių mazgu, žmonės pradeda važinėti traukiniais į darbą (ką lyg ir puse lūpų siūlo VMS), o RB tampa didesne sėkme, nei tikėtasi. Tarkime pusę devynių ryte kelių minučių intervalais atvažiuoja trys pilni traukiniai - vienas Rail Baltica traukinys, vienas priemiestinis perpildytas iš Lentvario, kitas - iš Naujosios Vilnios. Iš tų traukinių išlipa kokie 2000 žmonių, iš jų kokie 1500 nori važiuoti į šiaurę (CBD, Gedimino Pr., Perkūnkiemį, Santariškes ar bet kur kitur). Koks yra VMS planas civilizuotai ir efektyviai juos sulaipinti į autobusus ir pervežti per senąją miesto dalį? Ar jie apskritai galvoja apie 'centrinės' stoties integracija į miesto VT sistemą ir kokios skalės užduotis tai yra? Ar šitoj srity irgi yra tiesiog laikoma galva sukišta į smėlį apsimetant, kad viskas stebuklingai išsispręs savaime? Manau visi žinome atsakymą. Šitų savivaldybės apkiautėlių apsileidimas yra visiškai neįtikėtino masto.

[John]

Kalbėjau apie Londono tramvajaus panaikinimo faktą – 1952 m. – kuriuo ir rėmėsi „profesorius“.



Keleivių patogumo požiūriu, yra skirtumas tarp bėginio ir nebėginio transporto. Žvelgiant iš ekologijos/taršos perspektyvos, yra skirtumas tarp elektrinio ir ne-elektrinio transporto.
Pvz. jeigu tramvajaus statybos prasidėtų ten, kur ir taip yra troleibusai, arba išstumiant troleibusus iš tos atkarpos, tai keleivių patogumo požiūriu tai be jokios abejonės būtų teigiamas pokytis, bet ekologijos – beveik neutralus.

Nu sorry, bet čia visiškas absurdas. Juk tramvajus, visų pirma ir būtų statomas tam, kad pritraukti/priversti didesnę proporciją žmonių rinktis VT ir gerinti modalinę VT dalį. Tai reiškia, kad per capita CO2 emisijos ir kiti ekologiniai rodykliai yra žymiai geresni tramvajaus pusėje. Net nekalbant apie tokius dalykus, kaip mažesnę riedmenų trintį tramvajuje ir besidėvinčias padangas troleibusuose, kas irgi daro reikšmingą skirtumą tramvajaus naudai ekologijos požiūriu.

[Shernas]

Esu girdėjęs, kad kažkoks VGTU profesorius Omnitelio pradžios laikais buvo moksliškai, formulėmis ir skaičiais pagrindęs, kad masinis mobilusis ryšys yra neįmanomas.

Omnitel pradžios laikais dar buvo NMT450 - dėl jo profesorius teisus, nepaisant kad kažkoks profesorius ir iš VGTU.
GSM, kurį diegė Omnitel ir būsima Bitė, dėl didesnių dažnių ir mažesnio ryšio nuotolio gali naudotis žymiai daugiau abonentų.

[taccido]

Nu sorry, bet čia visiškas absurdas. Juk tramvajus, visų pirma ir būtų statomas tam, kad pritraukti/priversti didesnę proporciją žmonių rinktis VT ir gerinti modalinę VT dalį. Tai reiškia, kad per capita CO2 emisijos ir kiti ekologiniai rodykliai yra žymiai geresni tramvajaus pusėje. Net nekalbant apie tokius dalykus, kaip mažesnę riedmenų trintį tramvajuje ir besidėvinčias padangas troleibusuose, kas irgi daro reikšmingą skirtumą tramvajaus naudai ekologijos požiūriu.

Taip, tramvajus ekologiškesnis nei troleibusas, bet iš pat pradžių ardyti troleibusų tinklą keičiant jį tramvajumi yra truputį keistoka, jeigu yra pilna kitų magistralinių autobusų koridorių, kuriuose negerinama niekas.
Jeigu žiūrėtume į pagrindines VT gatves/trasas kaip koridorius, tai iš ekologinės pusės geriau turėti vieną troleibusinį ir vieną tramvajaus koridorių, negu vieną tramvajinį (jame išardžius troleibusus) ir vieną autobusinį.
Ir beje tai nereiškia, kad troleibusų VT koridorius negali išplėsti savo pajėgumų. Suprantama, kad bėginis transportas sugeba pritraukti daugiau keleivių nei nebėginis, bet troleibusai irgi turiu potencialo pritraukti keleivių su sąlyga, kad būtų padarytos tam tikros investicijos. T16/2G koridoriuje galima paleisti naujus trigubus troleibusus su autonomine eiga (žr. Linz), sutvarkyti baisiausius šulinius, stotelių įvažas, sudažninti ir pagreitinti grafiką, atnaujinti iešmus ir bus patrauklus maršrutas su didesniu greičiu, didesne talpa, geresniu įvaizdžiu, todėl pritrauks naujų keleivių.

[Autokratas]

Gal grįžtame prie tamstos kito teiginio, kur minėjote, kad tramvajaus linijos yra atidarinėjamos ir uždarinėjamos panašiais tempais lyg falafelių restoranai. Paklausiau konkretaus klausimo aukščiau - spėju atsakymo tikėtis nereikia?

Jaučiu, kad iš principo gal negerai pasiduoti šokdinimui "žaisti žaidimą". Ir nežinau kas čia per vienašališki sąlygų ir taisyklių nustatinėjimai, kad aš turiu dabar Jums rankioti per paskutinį dešimtmetį uždarytas Europoje linijas. Bet jei taip jau Jums įdomu, tai per pastarąjį dešimtmetį vien Budapešte buvo uždarytos šios linijos (skliaustuose jų veikimo laikotarpiai): 2A (1973-2013), 18 (1949-2016), 24G (2015-2020), 47B (2016-2020).

Žiūrėkit, apskritai tai sveikai diskusijos eigai būtų geriau gal toliau į tokius "žaidimus", t.y. obscesyvų ir nemalonų knaisiojimąsi nesivelti. Ir jei aš tramvajaus idėjai neprieštarauju, man baisu įsivaizduoti kaip Jūs bendraujate su idėjos oponentais.

[VLR]

Jaučiu, kad iš principo gal negerai pasiduoti šokdinimui "žaisti žaidimą". Ir nežinau kas čia per vienašališki sąlygų ir taisyklių nustatinėjimai, kad aš turiu dabar Jums rankioti per paskutinį dešimtmetį uždarytas Europoje linijas. Bet jei taip jau Jums įdomu, tai per pastarąjį dešimtmetį vien Budapešte buvo uždarytos šios linijos (skliaustuose jų veikimo laikotarpiai): 2A (1973-2013), 18 (1949-2016), 24G (2015-2020), 47B (2016-2020).

Žiūrėkit, apskritai tai sveikai diskusijos eigai būtų geriau gal toliau į tokius "žaidimus", t.y. obscesyvų ir nemalonų knaisiojimąsi nesivelti. Ir jei aš tramvajaus idėjai neprieštarauju, man baisu įsivaizduoti kaip Jūs bendraujate su idėjos oponentais.

Be problemų - žaidimus galime palikti nuošalyje (beje, žaidimo sąlygose aš prašiau paminėti miestus, kurie uždarė visas sistemas, o ne atskiras linijas, nes pats minėjau naujas sistemas, o ne naujas linijas - bet tai nesvarbu). Žaidimai nepakeis to fakto, jog abu puikiai žinome, kad atidarytų naujų (modernaus) tramvajaus linijų yra dešimtimis kartų daugiau nei uždarytų, o jų atidarymo/uždarymo dinamiką lyginti su hipsterių restoranų yra tik tendencingas situacijos kraipymas.

[Kristisz]

Dar vienas dramblys kambaryje yra Vilniaus 'centrinė' stotis, kuri, dėl sovietų pradėtų (ir nepriklausomybės metu pratęstų) grubių urbanistikos klaidų, atsidūrė urbanizuotos teritorijos pačiuose pietuose. Rygos, Varšuvos ar daugybės vakarų miestų centrinės stotys atlieka ir vietinio VT pagrindinio transporto mazgo funkcijas bei tampa lengviausiai pasiekiamomis vietomis vidutiniam miestiečiui. Būtent dėl to komercijos, ofisų ir kt. centrai dažnai formuojasi aplink tokias stotis (tai nėra šimtaprocentinė taisyklė, bet stipri tendencija). Atvykus į tokią 'tikrą' centrinę stotį traukinui, didelė dalis keleivių išlipa, nes centrinės stoties prieigos būna jų kelionės tikslas, kiti - pasiskirsto į visas keturias puses. Atvykus traukiniu į Vilnių, stoties rajonas yra mažumos keleivių tikslas, o absoliuti dauguma jų keliauja į vieną pusę - šiaurę, tad keleiviai nepasiskirsto taip, kaip pasiskirsto kituose miestuose.

Įsivaizduokime, kad, po Vilniaus stoties remonto ir LTG pertvarkų, stotis tampa tikru geležinkelių mazgu, žmonės pradeda važinėti traukiniais į darbą (ką lyg ir puse lūpų siūlo VMS), o RB tampa didesne sėkme, nei tikėtasi. Tarkime pusę devynių ryte kelių minučių intervalais atvažiuoja trys pilni traukiniai - vienas Rail Baltica traukinys, vienas priemiestinis perpildytas iš Lentvario, kitas - iš Naujosios Vilnios. Iš tų traukinių išlipa kokie 2000 žmonių, iš jų kokie 1500 nori važiuoti į šiaurę (CBD, Gedimino Pr., Perkūnkiemį, Santariškes ar bet kur kitur). Koks yra VMS planas civilizuotai ir efektyviai juos sulaipinti į autobusus ir pervežti per senąją miesto dalį? Ar jie apskritai galvoja apie 'centrinės' stoties integracija į miesto VT sistemą ir kokios skalės užduotis tai yra? Ar šitoj srity irgi yra tiesiog laikoma galva sukišta į smėlį apsimetant, kad viskas stebuklingai išsispręs savaime? Manau visi žinome atsakymą. Šitų savivaldybės apkiautėlių apsileidimas yra visiškai neįtikėtino masto.

Manau tiesiog kad savivaldybėje ir LTG šiek tiek geriau moka skaičiuoti. Rekordiniais 2019 metais per visą Lietuvą LTG vežė 5.5 mln keleivių, Vilniaus oro uostas aptarnavo 5 mln. Net nenuimant ne Vilniaus geležinkelio keleivių, gauname 29 tūkst. keleivių per dieną, galime apvalinti iki 30k. Grubiai pusė yra atvykimai, kita pusė išvykimai, tai lieka 15k atvykimų per dieną. Bet tarkim srautai augs du kart, tai sakom kad 30k atvykimų per dieną. Ir tarkim, 2/3 paros atvykimų yra per 3 rytinio piko valandas, tai turim 20k atvykimų per 180 min. Gauname apie 110 keleivių per minutę, kas turbūt net nesiektų visų dabartinių rytinių VT išvykimų nuo stoties talpos. Mano 3 kartus pagražintoje vizijoje suskaičiuoti 500 keleivių per 5 min yra 4 kartus mažiau nei jūsų vizija, tad jūsų vizijai iki realybės reikalingas bent 10 kartų keleivių augimas.

[John]

Taip, tramvajus ekologiškesnis nei troleibusas, bet iš pat pradžių ardyti troleibusų tinklą keičiant jį tramvajumi yra truputį keistoka, jeigu yra pilna kitų magistralinių autobusų koridorių, kuriuose negerinama niekas.
Jeigu žiūrėtume į pagrindines VT gatves/trasas kaip koridorius, tai iš ekologinės pusės geriau turėti vieną troleibusinį ir vieną tramvajaus koridorių, negu vieną tramvajinį (jame išardžius troleibusus) ir vieną autobusinį.
Ir beje tai nereiškia, kad troleibusų VT koridorius negali išplėsti savo pajėgumų. Suprantama, kad bėginis transportas sugeba pritraukti daugiau keleivių nei nebėginis, bet troleibusai irgi turiu potencialo pritraukti keleivių su sąlyga, kad būtų padarytos tam tikros investicijos. T16/2G koridoriuje galima paleisti naujus trigubus troleibusus su autonomine eiga (žr. Linz), sutvarkyti baisiausius šulinius, stotelių įvažas, sudažninti ir pagreitinti grafiką, atnaujinti iešmus ir bus patrauklus maršrutas su didesniu greičiu, didesne talpa, geresniu įvaizdžiu, todėl pritrauks naujų keleivių.

Žinoma galima užturbinti troleibusus ir jų infrastruktūrą iki maksimumo, bet kiek tai kainuoja? Sumos bus tokios, kad bus galima lyginti su pačiu tramvajumi. Troleibusai yra gana brangus dalykas. Kaip ir tramvajus. Problema tik ta, kad troleibusai, kad ir kokie geri, iš principo visvien bus tas pats, kas ir geri autobusai, kuriuos galima įdiegti su minimaliomis kapitalo investicijomis į pačius autobusus ir praktiškai nulinėmis investicijomis į infrastruktūrą.

Autobusai yra pigu ir blogai. Troleibusai yra brangu ir blogai, o tramvajus yra brangu ir gerai. Vietos lieka tik autobusams (jei esame amžini postsovietiniai ubagai) arba tramvajui + autobusams (jei esame normalus ES miestas). Troleibusams vietos nelabai lieka.

[Shernas]

Žinoma galima užturbinti troleibusus ir jų infrastruktūrą iki maksimumo, bet kiek tai kainuoja? Sumos bus tokios, kad bus galima lyginti su pačiu tramvajumi.

Šlapi plikbajorių sapnai ...

Kolūkio susirinkimas.
Atsistoja pirmininkas:
-Draugai, dienotvarkėje 2 klausimai - daržinės remontas ir komunizmo statyba. Kadangi lentų nėra - siūlau iš karto pereiti prie antrojo punkto.

[Edd]

Žinoma galima užturbinti troleibusus ir jų infrastruktūrą iki maksimumo, bet kiek tai kainuoja? Sumos bus tokios, kad bus galima lyginti su pačiu tramvajumi. Troleibusai yra gana brangus dalykas. Kaip ir tramvajus. Problema tik ta, kad troleibusai, kad ir kokie geri, iš principo visvien bus tas pats, kas ir geri autobusai, kuriuos galima įdiegti su minimaliomis kapitalo investicijomis į pačius autobusus ir praktiškai nulinėmis investicijomis į infrastruktūrą.

Autobusai yra pigu ir blogai. Troleibusai yra brangu ir blogai, o tramvajus yra brangu ir gerai. Vietos lieka tik autobusams (jei esame amžini postsovietiniai ubagai) arba tramvajui + autobusams (jei esame normalus ES miestas). Troleibusams vietos nelabai lieka.

Ta atsilikusi Šveicarija su savo troleibusais:






Autobusų su troleibusais nelyginčiau, kur efektyvi elektrinė transporto priemonė, o kur... Tramvajus beabejo geriau, tik diegimas tikrai kainuotų daugiau nei kokia nors BRT sistema su troleibusais ar autobusais.

[taccido]

Žinoma galima užturbinti troleibusus ir jų infrastruktūrą iki maksimumo, bet kiek tai kainuoja? Sumos bus tokios, kad bus galima lyginti su pačiu tramvajumi. Troleibusai yra gana brangus dalykas. Kaip ir tramvajus. Problema tik ta, kad troleibusai, kad ir kokie geri, iš principo visvien bus tas pats, kas ir geri autobusai, kuriuos galima įdiegti su minimaliomis kapitalo investicijomis į pačius autobusus ir praktiškai nulinėmis investicijomis į infrastruktūrą.

Kainuoja mažiau, nei tramvajus, nes troleibusų bazę jau turime.
Kodėl pvz. Berlynas diegia troleibusus (nors turi ir metro, ir tramvajus)? Nes paskaičiavo, kad tam tikruose maršrutuose troleibusai užima „viduriuką“ tarp autobuso ir tramvajaus: infrastruktūros reikia mažiau (tik KT, be bėgių), bet turi tramvajaus privalumų (mažesnis triukšmas, nėra išmetamųjų dujų, bet pigiau nei 100% baterijiniai elektrobusai).

Autobusai yra pigu ir blogai. Troleibusai yra brangu ir blogai, o tramvajus yra brangu ir gerai. Vietos lieka tik autobusams (jei esame amžini postsovietiniai ubagai) arba tramvajui + autobusams (jei esame normalus ES miestas). Troleibusams vietos nelabai lieka.

Nu čia labai jau pritempta su „troleibusams vietos nelabai lieka“, pasiremiant kažkokiais primetamais įvaizdžiais. Kodėl negali būti tram+trol+auto?
Net jeigu Vilnius būtų pajėgus absoliučiai visą troleibusų tinklą pakeisti identišku tramvajų tinklu, tą būtų kvaila daryti dėl mano anksčiau minėtų priežasčių. Europoje dabar niekas nekeičia vienos elektrinės VT rūšies kita. Seniau keitė tramvajus troleibusais, po to abudu ardė, arba keitė tramvajus metropolitenu. Ir dabar tą vadina klaida. Bet dabar jeigu turi išsaugoję išplėtotus elektrinio VT tinklus, tai ir išlaiko, o ne keičia „normalesne“ rūšimi.
Ir sakydamas, kad troleibusus reikia keisti tramvajumi, tu sulygini šitas VT rūšis, tarsi jų vaidmuo būtų tas pats. Mano manymu, Vilniuje tramvajus turėtų būti labiau greitasis-ekspresinis transportas su retesnėmis stotelėmis, kritinėse vietose ar po senamiesčiu važiuojantis po žeme. Jeigu siūlai keisti visus troleibusus tramvajumi, realiai pasisakai už lėtesnį tramvajų (nors tuo pačiu nori, kad jis būtų keleiviams patrauklus).

[Lettered]

Ta atsilikusi Šveicarija su savo troleibusais:
Autobusų su troleibusais nelyginčiau, kur efektyvi elektrinė transporto priemonė, o kur... Tramvajus beabejo geriau, tik diegimas tikrai kainuotų daugiau nei kokia nors BRT sistema su troleibusais ar autobusais.

Troleibusai gerai ir geriau už autobusus, niekas nesako, kad juos reikia naikinti, jie turi likti ir tiek senos škodos, tiek tinklai atnaujinti. Beje, jūsų pvz. su Bernu ir Ženeva tik patvirtina tramvajaus reikalingumą, nes tuose miestuose be troleibusų yra po 5 tramvajaus linijas (iš viso 10), nors gyventojų net kartu sudėjus mažiau nei Vilniuje.

[VLR]

Manau tiesiog kad savivaldybėje ir LTG šiek tiek geriau moka skaičiuoti.
Rekordiniais 2019 metais per visą Lietuvą LTG vežė 5.5 mln keleivių, Vilniaus oro uostas aptarnavo 5 mln. Net nenuimant ne Vilniaus geležinkelio keleivių, gauname 29 tūkst. keleivių per dieną, galime apvalinti iki 30k. Grubiai pusė yra atvykimai, kita pusė išvykimai, tai lieka 15k atvykimų per dieną. Bet tarkim srautai augs du kart, tai sakom kad 30k atvykimų per dieną. Ir tarkim, 2/3 paros atvykimų yra per 3 rytinio piko valandas, tai turim 20k atvykimų per 180 min. Gauname apie 110 keleivių per minutę, kas turbūt net nesiektų visų dabartinių rytinių VT išvykimų nuo stoties talpos. Mano 3 kartus pagražintoje vizijoje suskaičiuoti 500 keleivių per 5 min yra 4 kartus mažiau nei jūsų vizija, tad jūsų vizijai iki realybės reikalingas bent 10 kartų keleivių augimas.

Hmm... jei VMS tokie svarstymai praeina tai situacija yra dar rimtesnė nei aš galvojau.

Visų pirma: kas skaičiuoja keleivių skaičius 'kas minutę' kalbant apie jų įlaipinimo komfortą iš traukinių į autobusus? Keleiviai neina tolygiai kas minutę: yra intervalų, kai traukinių nėra keliolika minučių, yra ir tokių intervalų, kur per dešimt minučių atvyksta keli pilni. Jei kokius aštuonis šimtus žmonių talpinantis traukinys sustoja stoty ir 600 žmonių nori judėti į šiaurę autobusais, visi tie žmonės judės link autobusų kartu tuo pačiu metu. Ten jų lauks vienu metu 10 autobusų, kurie visi vorele juos veš per Pylimo gatvę? Čia toks planas? O kas bus, jei sustos du traukiniai tokie kelių minučių intervalu? Ar trys? Bandyti sugrūsti kelių heavy rail linijų didesnę dalį srauto į vieną light rail sistemą jau būtų labai ambicinga. Sakyti, kad juos bus galima be vargo sugrūsti į autobusus, važiuojančius sena miesto dalimi be 'right of way' yra tiesiog visiška beprotybė ir analfabetizmas. Tokios VMS ambicijos ir skaičiavimai ir prives prie to, kad traukiniu į Vilniaus stotį važiuoti tiesiog toliau neapsimokės (išskyrus mažai daliai keleivių, pvz. tokių, kurie yra pasiruošę vaikščioti ilgus atstumus, gyvena šalia ar nori važinėti Bolt'u) ir pasiliksime prie status quo, tai yra visiško Vilniaus regiono geležinkelių neišnaudojimo.

Kitas dalykas - prie ko čia pervežtų per visą Lietuvą keleivių skaičius? Šiame konkrečiame atvejyje reikia žiūrėti, kiek stotis gali aptarnauti žmonių mano nubrėžtu hipotetiniu stoties sėkmės atveju. Talino stotis aptarnauja 13.5m, vakarų miestas su panašiausiais potencialiais srautais būtų, spėju, koks Gothenburg'as gal, kurio stotis aptarnauja 27m. Manau Vilnius, padaręs konkurencingus tvarkaraščius, integravęs geležinkelius į miesto VT ir padaręs kitus namų darbus galėtų tikrai taikyti į kokius 25m ilgalaikėje perspektyvoje, bet tai neįvyks tol, kol VMS nevykėliai nesudarys konkurencingų sąlygų (pagal ES standartus) greitai ir patikimai iš stoties patekti į likusį miestą.

[Sula]

BRT sistema su troleibusais ar autobusais.

BRT su autobusais ir troleibusais (įprastais) yra oksimoronas. T.y. su G autobusais mes ją jau "turime".

[Kristisz]

Troleibusai gerai ir geriau už autobusus, niekas nesako, kad juos reikia naikinti, jie turi likti ir tiek senos škodos, tiek tinklai atnaujinti. Beje, jūsų pvz. su Bernu ir Ženeva tik patvirtina tramvajaus reikalingumą, nes tuose miestuose be troleibusų yra po 5 tramvajaus linijas (iš viso 10), nors gyventojų net kartu sudėjus mažiau nei Vilniuje.

Kaip visada lygindami gyventojų skaičių pamirštate kaip tankiai apgyvendintos valstybės Vakaruose ir kad miestai susidaro ne tik iš pagrindinės savivaldybės, bet yra ir dideli priemiesčiai. Berno metropolitan teritorijoje gyvena 600 tūkstančių, Ženevos - 900 tūkstančių, jeigu skaičiuojant ir Prancūziją kur aktyviai vyksta commutinimas į darbą per sieną - Ženevoj ir 1.2 mln priskaičiuojami. Jau nekalbant apie tai kad pačioj Šveicarijoj tarpmiestinio judėjimo daug dėl mažų atstumų ir gerai išvystyto geležinkelio, kas dar labiau prisideda prie žmonių kiekio miestuose.

[VNS]

Čia dangoraižistas įvedė naują vaibą skaityt wiki tik pirmą eilutę prie įrašo Population. Perima ir forumo seniai, kai reikia kalt neatremiamą argumentą. Sad iš esmės, ypač tokiame forume.

[Lettered]

Kaip visada lygindami gyventojų skaičių pamirštate kaip tankiai apgyvendintos valstybės Vakaruose ir kad miestai susidaro ne tik iš pagrindinės savivaldybės, bet yra ir dideli priemiesčiai. Berno metropolitan teritorijoje gyvena 600 tūkstančių, Ženevos - 900 tūkstančių, jeigu skaičiuojant ir Prancūziją kur aktyviai vyksta commutinimas į darbą per sieną - Ženevoj ir 1.2 mln priskaičiuojami. Jau nekalbant apie tai kad pačioj Šveicarijoj tarpmiestinio judėjimo daug dėl mažų atstumų ir gerai išvystyto geležinkelio, kas dar labiau prisideda prie žmonių kiekio miestuose.

Vilniuje su priemiesčiais irgi 800 tūkst., o kur dar neoficialiai gyvenantys, taip pat krūva važinėjančių kasdien į darbą iš to paties Kauno, Ukmergės ar Elektrėnų.