Rail Baltica II atšaka Kaunas-Vilnius

[B.S.]

Tad reikia išsikelti klausimą, ar atvykimas į "East" ar "VNO" stotį srautą autostradoje sumažins?

Nesu matuotojas, bet akivaizdu kad sumažins.
1. Kam kauniečiui rizikuoti važiuoti mašina/autobusu į VNO, kai daug greičiau traukiniu ir su garantija jog nebus jokio kamščio.
2. Lygiai tas pats vilniečiams važiuojantiems į KUN.
3. VNO ir KUN nėra galutinės stotelės, P2P5 yra daug tiesesnis, neinantis per gyvenvietes, todėl vidutinis greitis bus tikrai didesnis. Neturiu duomenų, bet iš akies žiūrint net su 3 min sustojimu VNO, jis turbūt pasieks pagrindinę stotį greičiau ar panašiai kaip ir S5.
4. Didžiausias P2P5 trūkumas - visiškai nauja vėžė, kuri kainuotų gerokai daugiau. Ir galbūt užtruktų daugiau laiko nutiesti.

[themanual]

P2P5 būtų lėtesnis bent 10min pagrinde dėl atstumo (kiti variantai irgi aplenkia tokais gyvenvietes kaip Kaišiadorys, Vievis, vid. greitis visiškai toks pats), kas yra labai daug.

Aš sutinku su Rimu, jog pagrindinis potencialas yra dvimiesčio srautas ir palyginus su juo keliaujančių į oro uostus srautas bus labai mažas (bent jau taip turėtų būti, priešingu atveju projektą bus galima laikyti nesėkme), todėl nereikėtų pagrindinio srauto gaišinti sustojimu oro uoste ir ilgesniu keliu.

O oro uostas turi būti prijungtas bet kokiu atveju, tik priešingai nuo kalbų norėčiau jog tai būtų padaryta be persėdimų Vilniaus stotyje keičiant kryptį ir važiuojant iki oro uosto atnaujinta esama atšaka. Srautai ten nėra dideli, manau vienkeliu sudvigubinta vėže galėtų važiuoti bent jau Vilnius - Kaunas traukiniai.

Taip pat sutinku, jog būtų idealu pravesti vėžę tuneliais per Pilaitę, NMC iki pat centrinės stoties su Vilnius - Kaunas maršruto papildomais sustojimais prie Vakarinio aplinkkelio ir NMC, bet būkim realistai - tai kainuotų antra tiek kiek Lietuvai išvis bus skirta RB finansavimo, o sprendimas vėžę užbaigti kur nors Pilaitėje (klausimas ar ir iki jos užtektų pinigų naujai trasai, nes bent minimali naujos vėžės infra turi vis tiek eiti ir pro Lentvarį iki intermodalinio krovinių terminalo) su nauja stotimi niekaip neišpildytų VNO prijungimo, kuris turi būti, tegu ir su persėdimu. Kitas momentas, jog toks naujos neprijungtos stoties atsiradimas keičia viską iš esmės ir klausimas ar į gerą pusę.

Taip, šiaurės vakarų Vilniaus gyventojams, kurių tikrai daugiau nei gyvenančių centre ir pietryčių pusėje, tokia stotis būtų patogesnė, bet bet tai tik nuogas skaičius ir mano klausimas ar toks vilnietis turi būti prioretizuojamas, kuris labiau automabilizuotas, gali lengvai patekti į aplinkkelį ir greitkelį ir bent jau aš įtariu, jog bus mažesnė tikimybė, kad jis dirbs darbą Kaune, kuris visąpusiškai kompensuotų patį keliavimą ar apskritai keliavimas traukiniu būtų patrauklus dėl darbo vietos lokacijos ir pačio darbo specifikos.

Jeigu turėtume 10 milijardų tik sau tuomet sakyčiau tikrai tiesiam idealų variantą, ir dar Kaune pratęsiam vėžę tuneliu per centrą iki kokių Šilainių (realiai galėtume turėti HSR dvimiesčio metro), bet dabar apribotiems finansavimo rizikuoti daugybe nežinomųjų su nauja stotimi Pilaitėje būtų neprotinga. Prie esamų aplinkybių protinga būtų susikoncentruoti ties dabartiniu planu, vystyti tiek Vilnius Connect, tiek Kaunas Connect (potencialo įveiklinti Kauno stoties teritoriją taip pat labai daug) ir pasirūpinti jog miestų VT greitai ir efektyviai privežtų prie stočių (Vilniuje reikia efektyvinti NMC pasiekiamumą, Pylimo gatvę atlaisvinti viešajam transportui jog judėtų be trukdžių abejomis kryptimis, gerinti pasiekiamumą Saltoniškių ofisų be persėdimų nuo stoties).

[ejs-ejs]

3. VNO ir KUN nėra galutinės stotelės, P2P5 yra daug tiesesnis, neinantis per gyvenvietes, todėl vidutinis greitis bus tikrai didesnis. Neturiu duomenų, bet iš akies žiūrint net su 3 min sustojimu VNO, jis turbūt pasieks pagrindinę stotį greičiau ar panašiai kaip ir S5.

Gyvenvietė nėra ribojantis elementas. Pagrindinės kliūtys - iešmai ir kreivių spinduliai.

P* variantuose matau potencialą tame, kad išvengiama Panerių, Vokės ir galbūt Lentvario kelynų. Bet vien dėl to tiesti visiškai naują trasą nematau prasmės. Pajungiam P* variantus į esamą trasuotę už Lentvario stoties, tarp Trikampio g. ir GTC teritorijos, ir visiems bus laimė.

[taccido]

Gyvenvietė nėra ribojantis elementas. Pagrindinės kliūtys - iešmai ir kreivių spinduliai.

Yra iešmų, per kuriuos galima važiuoti 200 ar 220 km/h greičiu. Tai turbūt kreivių spinduliai labiau apribojantis dalykas?

[B.S.]

Delfi straipnis labai gerai nupiešia situaciją. Tik sustiprina nuomonę jog P linijos yra geresnės. Prie viso to pasirodo jog dar ir pigesnės. Visiškai priešingas paveikslas nei kad čia kai kurie bando nupiešti.
Tai jau geriau tada stabdyti ir nukelti 5 metams, nei sukišti milijardus amžiams ir turėti nefektyvią, mažai naudojamą liniją.

[Rimas_OK]

<...>
Taip pat sutinku, jog būtų idealu pravesti vėžę tuneliais per Pilaitę, NMC iki pat centrinės stoties su Vilnius - Kaunas maršruto papildomais sustojimais prie Vakarinio aplinkkelio ir NMC, bet būkim realistai<...>

Tokio radikalaus varianto nesiūlau. Siūlau pasinaudoti Narbuto g. ir Pilaitės pr. viduriu. Beje, čia užtektų ir vienos linijos, jei vietos trūksta. Ir atsirandant tokiam naujam transportui galima pertvarkyti automobilių eismą, naikinti kairiuosius posūkius, kirtimus. Net prie Spaudos rūmų galima išvengti papildomų tunelių, estakada jau yra. Jei yra stotelė - greičiai maži, tad uždegus visiem raudoną traukinys gali pajudėt, o tada Narbuto g. viduriu be jokių sankryžų ir tunelių iki pat Pedagoginio 200 km/h. (Sėlių g. kairysis aišku naikinamas arba padaromas požeminis pravažiavimas automobiliams, kas ne stebuklą kainuoja).

[B.S.]

Tokio radikalaus varianto nesiūlau. Siūlau pasinaudoti Narbuto g. ir Pilaitės pr. viduriu. Beje, čia užtektų ir vienos linijos, jei vietos trūksta. Ir atsirandant tokiam naujam transportui galima pertvarkyti automobilių eismą, naikinti kairiuosius posūkius, kirtimus. Net prie Spaudos rūmų galima išvengti papildomų tunelių, estakada jau yra. Jei yra stotelė - greičiai maži, tad uždegus visiem raudoną traukinys gali pajudėt, o tada Narbuto g. viduriu be jokių sankryžų ir tunelių iki pat Pedagoginio 200 km/h. (Sėlių g. kairysis aišku naikinamas arba padaromas požeminis pravažiavimas automobiliams, kas ne stebuklą kainuoja).

Tu rimtu veidu siūlai skristi 200km/h Vilniuje? Ir dar gana nemaža nuokalne? Kurioj vietoj traukinys turėtų pradėti lėtinti greitį, kad pilnai sustotų prie Pedagoginio?

[ejs-ejs]

Tu rimtu veidu siūlai skristi 200km/h Vilniuje? Ir dar gana nemaža nuokalne? Kurioj vietoj traukinys turėtų pradėti lėtinti greitį, kad pilnai sustotų prie Pedagoginio?

Prie Pedagoginio jis nesustos. Prie Žaliojo tilto - gal.
O į viršu jį temps Imbraso gondolos...

[ejs-ejs]

Yra iešmų, per kuriuos galima važiuoti 200 ar 220 km/h greičiu. Tai turbūt kreivių spinduliai labiau apribojantis dalykas?

Iešmai paprastai stotyse įrengiami, o per stotį pagrindiniu keliu gal užtenka ir 160 km/h?

[alga]

Tokio radikalaus varianto nesiūlau. Siūlau pasinaudoti Narbuto g. ir Pilaitės pr. viduriu. Beje, čia užtektų ir vienos linijos, jei vietos trūksta.

Narbuto kalnas kokie 4-5% nuolydžio. Kiek žiūrėjau tuos projektinius pasiūlymus, nuolydžiai juose neviršija 0,8%. Tektų daryt ilgą griovį ir pylimą tarp Pilaitės ir Pedagoginio, Pilaitės prospektas ir Narbuto gatvė išnyktų kaipo tokie. Arba tuneliai už šimtus milijonų per km.

[themanual]

Tokio radikalaus varianto nesiūlau. Siūlau pasinaudoti Narbuto g. ir Pilaitės pr. viduriu. Beje, čia užtektų ir vienos linijos, jei vietos trūksta. Ir atsirandant tokiam naujam transportui galima pertvarkyti automobilių eismą, naikinti kairiuosius posūkius, kirtimus. Net prie Spaudos rūmų galima išvengti papildomų tunelių, estakada jau yra. Jei yra stotelė - greičiai maži, tad uždegus visiem raudoną traukinys gali pajudėt, o tada Narbuto g. viduriu be jokių sankryžų ir tunelių iki pat Pedagoginio 200 km/h. (Sėlių g. kairysis aišku naikinamas arba padaromas požeminis pravažiavimas automobiliams, kas ne stebuklą kainuoja).

Supratau, na šitaip tai nesigaus, čia nebent tramvajų ir visą kitą light rail taip galima paleisti 80 km/h greičiu, o greitojo traukinio (kaip ir bet kokio kito heavy rail) nesigaus net su greičio ribojimais, nes yra galybė saugumo reikalavimų, turi būti, buferinės zonos, barjerai, aptvėrimai jeigu traukinys važiuoja šalimais kito eismo. Ne veltui light rail yra light, o heavy - heavy.

Kokioje Narbuto g. tokia trasa turbūt užimtų 5-6 juostų plotį.

Variantas tik tunelis už kelis milijardus arba labai ilga estakada, bet ji turbūt nebūtų praktiška dėl gradiento ir to jog centre vis tiek trasa turėtų lįsti į tunelį.

Vėlgi manau jog reikia koncentruotis ties esamu planu ir tiesiog vystyti stočių pasiekiamumą su VT ir įveiklinti stočių rajonus per Vilnius ir Kaunas connect projektus, o tunelius palikti tolimai ateičiai, kai (jei) Vilnius bent padvigubės.

P.S. matau toliau diskutuojama dėl S ir P trasų, tai aš lieku prie nuomonės jog P trasa per oro uostą su papildomu sustojimu ir 17 km ilgesne trasa tik mažintų dvipolio potencialą, nes būtent judėjimas tarp miestų yra tas potencialas kurį reikia išnaudoti.

Oro uostai aišku turi būti pasiekiami, bet juos statyti aukščiau visko būtų prasmės tik jeigu būtų aiškus tikslas konkuruoti su Ryga. Bet kam tai daryti, kodėl reikia būtinai konkuruoti su latviais tokioje rizikingoje sirtyje jeigu Baltijos šalims pakanka vieno didesnio hub oro uosto ir Rygos vien dėl jos lokacijos niekaip nekonkūruosi, o nauda nėra aiški, nes yra dideli alternatyvūs kaštai, kai yra n sričių, kuriose galima investuoti tas milžiniškas sumas su aiškia grąža.

Kitas momentas jog latviai bando auginti oro uostą per tranzitinius keliautojus, turi savo avialinijas. Tai tuomet reikia steigti ir mums nac. avialinijas ir tuomet jau akivaizdu jog turi būti statomas naujas didelis oro uostas, nes transferiais tarp dviejų terminalų nutolusių per 100km tegu ir sujungtų greituoju traukiniu vis tiek nenukonkuruosi Rygos oro uosto. O jei jau statai naują oro uostą tai nebelieka ir P trasos privalumų, juolab jog ir teorinio oro uosto vieta numatyta ten kur P trasa neina.

[taccido]

Supratau, na šitaip tai nesigaus, čia nebent tramvajų ir visą kitą light rail taip galima paleisti 80 km/h greičiu, o greitojo traukinio (kaip ir bet kokio kito heavy rail) nesigaus net su greičio ribojimais, nes yra galybė saugumo reikalavimų, turi būti, buferinės zonos, barjerai, aptvėrimai jeigu traukinys važiuoja šalimais kito eismo. Ne veltui light rail yra light, o heavy - heavy.

Kokioje Narbuto g. tokia trasa turbūt užimtų 5-6 juostų plotį.

Variantas tik tunelis už kelis milijardus arba labai ilga estakada, bet ji turbūt nebūtų praktiška dėl gradiento ir to jog centre vis tiek trasa turėtų lįsti į tunelį.

Vėlgi manau jog reikia koncentruotis ties esamu planu ir tiesiog vystyti stočių pasiekiamumą su VT ir įveiklinti stočių rajonus per Vilnius ir Kaunas connect projektus, o tunelius palikti tolimai ateičiai, kai (jei) Vilnius bent padvigubės.

P.S. matau toliau diskutuojama dėl S ir P trasų, tai aš lieku prie nuomonės jog P trasa per oro uostą su papildomu sustojimu ir 17 km ilgesne trasa tik mažintų dvipolio potencialą, nes būtent judėjimas tarp miestų yra tas potencialas kurį reikia išnaudoti.

Oro uostai aišku turi būti pasiekiami, bet juos statyti aukščiau visko būtų prasmės tik jeigu būtų aiškus tikslas konkuruoti su Ryga. Bet kam tai daryti, kodėl reikia būtinai konkuruoti su latviais tokioje rizikingoje sirtyje jeigu Baltijos šalims pakanka vieno didesnio hub oro uosto ir Rygos vien dėl jos lokacijos niekaip nekonkūruosi, o nauda nėra aiški, nes yra dideli alternatyvūs kaštai, kai yra n sričių, kuriose galima investuoti tas milžiniškas sumas su aiškia grąža.

Kitas momentas jog latviai bando auginti oro uostą per tranzitinius keliautojus, turi savo avialinijas. Tai tuomet reikia steigti ir mums nac. avialinijas ir tuomet jau akivaizdu jog turi būti statomas naujas didelis oro uostas, nes transferiais tarp dviejų terminalų nutolusių per 100km tegu ir sujungtų greituoju traukiniu vis tiek nenukonkuruosi Rygos oro uosto. O jei jau statai naują oro uostą tai nebelieka ir P trasos privalumų, juolab jog ir teorinio oro uosto vieta numatyta ten kur P trasa neina.

Dėl oro uosto: juk Žaslių oro uostas būtų nei skustas, nei luptas. Kas iš to, kad jame labai daug skrydžių, jeigu nei iš Kauno, nei iš Vilniaus greitai nepasieksi. Net kažkas buvo įdėjęs lentelę, kad taip toli nuo miesto centro oro uostai būna tik milijoniniuose miestuose. O pastačius Žaslių oro uostą, ir dar vystant ten persėdimo tašką, reikėtų arba Vilniaus arba Kauno oro uostus uždaryti, o gal net ir abu. Ir kam mums koncentruoti tuos skrydžius vienoje vietoje, vardan kažkokių tranzitinių keliautojų, tuo pačiu skriaudžiant Kauno ir Vilniaus gyventojus?

[themanual]

Dėl oro uosto: juk Žaslių oro uostas būtų nei skustas, nei luptas. Kas iš to, kad jame labai daug skrydžių, jeigu nei iš Kauno, nei iš Vilniaus greitai nepasieksi. Net kažkas buvo įdėjęs lentelę, kad taip toli nuo miesto centro oro uostai būna tik milijoniniuose miestuose. O pastačius Žaslių oro uostą, ir dar vystant ten persėdimo tašką, reikėtų arba Vilniaus arba Kauno oro uostus uždaryti, o gal net ir abu. Ir kam mums koncentruoti tuos skrydžius vienoje vietoje, vardan kažkokių tranzitinių keliautojų, tuo pačiu skriaudžiant Kauno ir Vilniaus gyventojus?

Nežinau ir aš, manau jog apskritai jeigu jau merkti daug daug pinigų į susisiekimą oru tai ne statyti oro uostus vidury niekur, steigi avialinijas ar dar visai kaip konkuruoti su latviais tik vardan kažkokių aviacijos personalijų ambicijų, o subsidijuoti tiesioginį susisiekimą su Niujorku/Čikaga ar tiesiog nusipirkti pora 321XLR ir steigti poros krypčių avialinijas būtent tam reikalui.

Kalbant apie S vs P manęs tiesiog neįtikina būtinybė prijungti VNO pakeliui tarp miesto stočių bet kokia kaina (pinigais lytais sako P net pigiau, na ok, bet kas kompensuos tas keliolika min ilgesnę kelionę kuri praktiškai pataps tokia pat kaip įmanoma pasiekti įprastu ekspresu?), panašu jog vėl įsijungia tos aviacinės ambicijos lygtais RB bus kažkoks game change'ris, kalbama apie transferių potencialą lyg tarp dviejų terminalų ir visa kita, kaip tai mums padės pasivyti Rygą.

Rygą vytis aklai nesigaus ir nereikia, nes ten pusė keleivių tik persėda, kas ketina tai daryti Kaune ar Vilniuje, jeigu neturėsime savo avialinijų kurios pačios ir su partneriais tai darytų, organizuotų codesharingus ir pan.? Yra galybė kitų sričių kur galima ir reikia konkuruoti, bet aš vis tiek nesuprantu koks tikslas (apart užgautų kažkieno ambicijų) tai daryti rizikingoje srityje kur visada turėsime didelį handicapą.

Arba pradedamas kišti turizmas, lygtais privalome būti regiono turizmo lyderiais ir tik aviacija mus išgelbės. Pirmiausia neprivalome ir greičiausiai nebūsime kad ir ką darytume dėl daugybės priežasčių. Aš dar radikaliau manau, jog reikia kuo labiau vengti masinio turizmo ir visus turizmo reklamos finansus populiarinimui orientuoti ne į trumpalaikius turistus, o užsieniečių pritraukimą gyvenimui ir (nuotoliniui) darbui, ir pirmiausia turiu omeny profesionalus iš labiau pasiturinčių valstybes už mus. Gal kažkam bus netikėta, bet tokių žmonių bent jau Vilniuje kasmet vis daugėja, nepaisant to jog jie atvažiuoja iš turtingesnių valstybių.

O ir RB su Ryga turizmo požiūriu mums tik pasitarnaus nes daugiau žmonių atvažiuos aplankyti Kauną ir Vilnių, kurie dabar nebūtinai varginasi važiuoti autobusu, jeigu pagrindinis tikslas Ryga, o ne kita destinacija Baltijos šalyse.

Jeigu būtume protingi, o ne ambicingi žiopliai, tuomet galvotume ne kaip turizme aplenkti latvius o ko imtis jog jis augtų visame regione. Skaičiau ir tokių minčių, jog jeigu RB stebuklingai padvigubintų turizmą Lietuvoje, bet Latvijoje patrigubintų, tai ačiū - nereikia Panašiai turbūt galvojama kad jei džinas iš lempos staiga mūsų GDP padarytų kaip Švedijos, o Estijos kaip Norvegijos, tai irgi gal tiek to, pakentėsim geriau dabar šitaip, nes atsilikimas nuo estų bus mažesnis.

[B.S.]

Teoriškai mums turėtų būti visai nesunku aplenkti Rygą. Turim daugiau gyventojų, turim daugiau lietuvių išsibarsčiusių po pasaulį, turim daugiau miestų. Kam mums to reikia? Nelabai suprantu ambicijų stokos. Juk ir taip akivaizdu, jog tuomet trumpėtų keliavimo laikas visiems LT gyventojams, būtume lengviau pasiekiami ir dėl to nubyrėtų daugiau turistų, bei būtume patogesnė vieta užsienio profesionalams. Pas mus yra gerokai daugiau bendro potencialo. Jausmas kad žiūrima trumparegiškai, o ne su 20-30 metų perspektyva. Šalia Minskas, Lyda, Gardinas, ir neabejoju jog kažkada bus greita vėžė ir į Minską, ir Gardiną(RB greitinimas/trumpinimas). Ką turi Ryga? Tik Šiaulius ir Panevėžį, bet ir tuos gali prarasti su RB ir normaliu oro uostu Lietuvoje. Priešingai nei LT, Ryga neturi iš ko plėstis.
Nežinau ar tam reikia naujo oro uosto, gal pilnai pakaktų išplėsti KUN. Tačiau apie tai reikia galvoti šiandien, o ne po 20 ar 30 metų.

[Rimas_OK]

Tu rimtu veidu siūlai skristi 200km/h Vilniuje? Ir dar gana nemaža nuokalne? Kurioj vietoj traukinys turėtų pradėti lėtinti greitį, kad pilnai sustotų prie Pedagoginio?

Žemiausia atkarpos vieta yra ne prie Pedagoginio. Bet sutinku, stabdyti galima pradėt jau nuo Sėlių g.
O dėl pločio, tokioj galinėj atkarpoj užtenka vieno kelio. Dėl saugumo, tai gi visiškai aptveriama iš abiejų pusių. Prie Spaudos rūmų jau rimtesnis mazgas galėtų būt, jei mūsų netoliaregiški planuotojai ten visko neužstatė (seniai nemačiau).

Man toks vaizdas, kad šitos atkarpos planavime praleista brainstormingo stadija - imam seną kurpalių ir tobulinam, gavę 100mečio investiciją. Išlošim 10 min. kelionės trukmės, nieko papildomo neišspręsim ir tuo būsim laimingi ateinančiam 100 metų...

[themanual]

Teoriškai mums turėtų būti visai nesunku aplenkti Rygą. Turim daugiau gyventojų, turim daugiau lietuvių išsibarsčiusių po pasaulį, turim daugiau miestų. Kam mums to reikia? Nelabai suprantu ambicijų stokos. Juk ir taip akivaizdu, jog tuomet trumpėtų keliavimo laikas visiems LT gyventojams, būtume lengviau pasiekiami ir dėl to nubyrėtų daugiau turistų, bei būtume patogesnė vieta užsienio profesionalams. Pas mus yra gerokai daugiau bendro potencialo. Jausmas kad žiūrima trumparegiškai, o ne su 20-30 metų perspektyva. Šalia Minskas, Lyda, Gardinas, ir neabejoju jog kažkada bus greita vėžė ir į Minską, ir Gardiną(RB greitinimas/trumpinimas). Ką turi Ryga? Tik Šiaulius ir Panevėžį, bet ir tuos gali prarasti su RB ir normaliu oro uostu Lietuvoje. Priešingai nei LT, Ryga neturi iš ko plėstis.
Nežinau ar tam reikia naujo oro uosto, gal pilnai pakaktų išplėsti KUN. Tačiau apie tai reikia galvoti šiandien, o ne po 20 ar 30 metų.

Aš nesakau jog reikia visiškai spjauti į aviaciją ir visiškai palaikyčiau KUN plėtros idėją. Prmyn jeigu tik yra potencialo ir planas kaip iš to gauti tikros naudos nepatiriant ženklių alternatyvių kaštų, bet mano pointas toks kad žiūrint per RB prizmę srautai tarp pačių oro uostų bus labai maži lyginant su dvipolio srautais bet kokiame scenerijuje (nes jei reisas bus populiarus judėjimui tarp miestų ir santykis bus didelis, arba bus nepopuliarus, važiuos rečiau, ir tuomet to pasekoje bus nepatrauklus oro uostų keleiviams ir vis tiek santykis bus didelis tik bendras RB keleivių skaičius mažas), o važiuojantys tarkim tiesiog iš namų Kaune į VNO gali be problemų susiplanuoti kelionę taip jog jie tik minimaliai nukentės dėl keliolikos min ilgesnės kelionės, bet tos keliolika min yra labai brangios žmogui kuris tik keliauja tarp miestų ir nesiruošia niekur skristi, todėl neplanuoja savo kelionės pagal reikalavimus atvykti į oro uostą x laiko prieš skrydį ir neprisideda atsargai neapibrėžto laiko tarpo praeiti visokias patikras.

Man atrodo jog jei jau bandom demonstruoti raumenis aviacijoje tai vis tiek viskas susives į tai kad dviejų santykinai mažų oro uostų nutolusių per šimta km net ir sujungtų HSR balansavimas bus neefektyvus ir reikės vieną iš jų prioretizuoti su galimybe jį lengvai plėsti. Tokiu atveju natūralu jog pagrindiniu oro uostu taptų KUN, kuris yra Lietuvos centre, o VNO toliau galėtų gyvuoti kaip miesto oro uostas verslo kryptims. Vilniečiams su traukiniu KUN būtų toliau tik dvylika ar kiek ten minučių lyginant su Žaslių pozicija ir prasukimas pro VNO neturėtų prasmės ir tik dar šiek tiek prailgintų kelionę.

Ir kai pasinagrinėji šituos kelionių laikus tampa visiškai neaišku, kodėl buvo stumtas Žaslių oro uostas jeigu KUN plėtra daug logiškesnė Lietuvos mąstu. Negi tik tam kad neįpykdyti Vilniaus ponų, nors faktiškai prisideda tik keliolika minučių su greituoju traukiniu, o oro uostas Kaune būtų patogesnis didžiąjai daliai Lietuvos gyventojų nei Žasliuose? Vilniaus urban are juk gyvena tik 25% Lietuvos gyventojų, tai yra daug mažiau nei 50% Rygos ar 46% Talino atveju. Arba galvota jog vis tiek dauguma važiuos automobiliu ir parinkta kaip kompromisas, bet tuomet tai tik dar didesnis absurdas statyti oro uostą taip toli nuo miestų.

[vėkas]

Ir kai pasinagrinėji šituos kelionių laikus tampa visiškai neaišku, kodėl buvo stumtas Žaslių oro uostas jeigu KUN plėtra daug logiškesnė Lietuvos mąstu. Negi tik tam kad neįpykdyti Vilniaus ponų, nors faktiškai prisideda tik keliolika minučių su greituoju traukiniu, o oro uostas Kaune būtų patogesnis didžiąjai daliai Lietuvos gyventojų nei Žasliuose? Vilniaus urban are juk gyvena tik 25% Lietuvos gyventojų, tai yra daug mažiau nei 50% Rygos ar 46% Talino atveju. Arba galvota jog vis tiek dauguma važiuos automobiliu ir parinkta kaip kompromisas, bet tuomet tai tik dar didesnis absurdas statyti oro uostą taip toli nuo miestų.

Nagrinėkite toliau, gal bus aiškiau

[B.S.]

Rimas_OK
Jei nori išsitėkšti ir sustoti kažkur prie Žaliojo tilto, gali pradėti stabdyti prie Sėlių gatvės. Tavo minimas atstumas yra apie 1000 metrų. Vien traukinio ilgis mažų mažiausiai bus 120 metrų. Kai stabdai mašiną lekiančią 200km/h, ją irgi stabdai per 8 mašinos ilgius?

[ejs-ejs]

Dėl oro uosto: juk Žaslių oro uostas būtų nei skustas, nei luptas. Kas iš to, kad jame labai daug skrydžių, jeigu nei iš Kauno, nei iš Vilniaus greitai nepasieksi.

Oslo Gardamoen irgi nėra pasiekiamas nei greitai, nei pigiai. Tik jo kiek kita istorija. Mes olimpinių žaidynių tikiuosi nesiruošiame organizuoti netolimoje ateityje?

[ejs-ejs]

Rimas_OK
Jei nori išsitėkšti ir sustoti kažkur prie Žaliojo tilto, gali pradėti stabdyti prie Sėlių gatvės. Tavo minimas atstumas yra apie 1000 metrų. Vien traukinio ilgis mažų mažiausiai bus 120 metrų. Kai stabdai mašiną lekiančią 200km/h, ją irgi stabdai per 8 mašinos ilgius?

Į aklikelį neįvažiuoji 200 km/h, nes taip paprasčiausiai nesaugu. Kokie 5 km prieš aklikelį jau turėsi max 80 km/h ir geltoną signalą.
Normalus sąstato stabdymo kelias kai greičio skirtumas apie 60 km/h (tipo 200 -> 140 kmh), įvertinus ir reakcijos laiką yra apie 600 m. Avarinis stabdymas nuo ~120 km/h užima apie 300 m. Čia jei Train Simulator sąstato fiziką teisingą padarė