Lietuvos oro linijų kompanijos (FlyLAL, Star1, Aurela...)

[Silber418]

Gerą merą vilniečiai išrinko.

[Ciurlionis]

Na, dėl Azijos šalių oro bendrovių Hub'o tai šiek tiek gal ir sunkiai įgyvendinamas dalykas, tačiau esmė, kad Zuokas visą savo energiją turėtų nukreipti ne į oro bendrovės steigimą, o į jos pritraukimą. Jeigu nori taip pinigais pasitaškyti - tai galėtų kaip kokiam Ryanair'ui pasiūlyti kompensaciją už reklamą ar pan. O kas dėl Azijos bendrovių, tai nors tai ir sunkiai tikėtina, kad jie Hub'u pasirinktų būtent Vilnių, tačiau kartu tai nėra taip neįtikėtina, kaip galėtų pasirodyti ir visų pirma dėl to, kad Lietuva yra kaip tik ant "tako", jungiančio Aziją su Europa. Net dabar įsijungus eismo stebėjimą ore (http://vno.lt/lt/informacija-keleiviams/orlaiviai-ore/) matau kad šiuo metu virš Vilniaus skrenda lėktuvas iš Pekino į Frankfrutą. Taip kad Vilnius būtų kaip ir strateginėje vietoje, o tai taupytų kaštus.

Na taip tiesa, meras turbūt galėjo daugiau pinigų investuoti į aviacininę infrastruktūrą.
Bet jei net ir kažkas sugalvotų tokią avantiūrą, kaip hub'as rytų Europoje, greičiausiai tai būtų Lenkijoje dėl tos pačios infrastruktūros, nes ten dar daugiau aviacinio eismo.
O yra pasirinktos tokios šalys, kaip Vokietija, Prancūzija- kurios, kaip ir Europos "centre" su geriausiai išvystytomis kryptimis į likusią Europą.
Vienintelis galimas variantas, tai, kad Kaune, būtų plėtojama krovininė aviacija. Atvežami kroviniai iš Azijos, iškraunami, paskirstomi ir išvežiojami. Prieš porą metų tą darė viena Kinijos aviakompanija(Jade Cargo), bet sustabdė veiklą..

[Eidvis]

Nori pasakyti, kad Vilnius galėtų pasiimti dalį FRA traffico? T.y. tapti Frankfurto konkurentu? Ehm... o kaip dar Varšuva, Helsinkis, Maskva? Sakyčiau, tai absoliučiai nereali ir netgi techniškai (dėl VNO tako neadekvatumo dideliems lėktuvams) neįmanoma idėja. Tiesioginių reguliarių skrydžių į Aziją (ar Ameriką) iš Vilniaus, deja, tikriausiai niekada nebus.

O Visą energiją reiktų dėti nebent į geresnį susisiekimą su pagrindiniais hub'ais, iš kurių galėtų vykti jungiamieji skrydžiai t.y. Frankfurtu, Amsterdamu, Kopenhaga, Maskva ir ta pačia Varšuva.

Na taip tiesa, meras turbūt galėjo daugiau pinigų investuoti į aviacininę infrastruktūrą.
Bet jei net ir kažkas sugalvotų tokią avantiūrą, kaip hub'as rytų Europoje, greičiausiai tai būtų Lenkijoje dėl tos pačios infrastruktūros, nes ten dar daugiau aviacinio eismo.
O yra pasirinktos tokios šalys, kaip Vokietija, Prancūzija- kurios, kaip ir Europos "centre" su geriausiai išvystytomis kryptimis į likusią Europą.
Vienintelis galimas variantas, tai, kad Kaune, būtų plėtojama krovininė aviacija. Atvežami kroviniai iš Azijos, iškraunami, paskirstomi ir išvežiojami. Prieš porą metų tą darė viena Kinijos aviakompanija(Jade Cargo), bet sustabdė veiklą..

Na, tai ištikro Nerijaus Mačiulio mintis, aš daugiau akcentavau būtinybę ieškoti privataus investuotojo. Bet aš ištikro pritarčiau tokiai avantiūrai, kad reikėtų pasižvalgyti po Azijos oro bendroves. Nežinau aš tų reikalavimų, kokius lėktuvus būtų galima priimti Vilniaus oro uoste, tai pasvarstykim hipotetinę galimybę su ta sąlyga, kad VNO yra pajėgus priimti lėktuvus iš Azijos. Tai kiek dabar dar sykelį užmečiau akį į eismą ore, tai matau, kad pro Vilnių skrenda Frankfrutas - Seulas, Frankfrutas - Šanhajus ir tas pats Frankfrutas Pekinas. Vadinasi Vilnius yra ant tako tarp Frankfruto ir daugybės galingų miestų, tame tarpe ir Japonis, Pietų Korėjos, Kinijos. O Frankfrutas tuo tarpu yra pačiame vakarų Europos centre. Taigi tai yra tokia kaip ir "oro magistralė", jungianti pagrindinius Azijos miestus ir Europos vidurį, o Vilnius galima sakyti yra pirmoji stotelė ES.

Ir jeigu dabar kokia nors aviakompanija iš Azijos nuspręstų, kad reikia plėstis. Reikia plėstis į Europą ir savo klientams pasiųlyti skrydžius į sakykim 20 pagrindinių Europos oro uostų. Juk tokiu atveju daug patogiau padaryti kažkur Hub'ą ir sujungti su juo vienu skrydžiu, o iš Hub'o jau paskirstyti keleivius po Europą. Beto tos oro linijos norėtų ne tik savo klientus skraidinti, bet ir šiaip išplėsti veiklą - t.y. turėti Europoje pelningai veikianti padalinį. Vilnius šiuo atžvilgiu yra patogiausias pasirinkimas, nes yra pirma stotelė. Jeigu bazė būtų sakykime Frankfurte, tai tokiu atveju skrendantys į Varšuvą ar pvz. Berlyną skristų iš pradžių pirmyn, po to atgal. Galbūt skraidant tokius didelius atstumu iš Azijos, hub'o Vilniuje turėjimas ir per daug nesutaupytų tų kaštų, kurie susidarytų dėl skraidimo pirmyn-atgal, nelabai žinau kiek tie lėktuvai "valgo" kuro, tačiau faktas lieka tame, kad norint įkurti Europoje Hubą avialinijoms iš Japonijos/Korėjos/Pekino ir pan. ir sujungiant 20 pagrindinių Europos miestų, tai Vilnius yra toje zonoje, kur kaštai tokiam sujungimui yra mažiausi. Žinoma, yra dar ir kitų miestų (nors ne tiek jau ir daug), kurie tikriausiai galėtų šitą funkciją atlikti ne ką prasčiau (Varšuva, Ryga), tačiau jeigu Zuokas ištiesų nori avialinijų - tai tuos pinigus geriau skiria tokioms kompanijoms privilioti. Juolab, kad tokioms avialinijoms galima būtų pasiūlyti ir nacionalinio vežėjo statusą (nelabai išties daugiau yra kam jį siūlyti, kalbant apie rimtas kompanijas). Nesakau, kad būtų daug šansų tokią kompaniją prisivilioti, bet tikrai manau, kad tie šansai būtų nepalyginamai didesni, nei tie, kuriuos turi Zuoko valstybinės avialinijos.

[Silber418]

Šiaurės Europoje hub'as skrydžiams į Aziją yra Helsinkio oro uostas. Manau, tai logiška, nes daug lėktuvų iš/į tolimosios Azijos (-ą) skrenda per šiaurę. Stebėkite lėktuvų judėjimo trajektorijas.

[Silber418]

Beje, šiuo metu skrenda du lėktuvai iš Frankfurto į Azijos mietus virš.. Latvijos.

[pauliaK]

Per daug įsisvajojot kolegos . Žinoma, labai smagu ir be galo naudinga tai būtų, bet visi jūsų argumentai turi daug svaresnius kontraargumentus. Paminesiu keletą.

Visų pirma tai ne vieta yra svarbiausias aspektas, nesvarbu, kad Lietuva yra daugelio tolimų skrydžių kelyje, svarbu yra tai, kad deja tik mikroskopinė dalis visų tų skrydžių keleivių savo biliete Lietuvą turi kaip galutinį kelionės tikslą.

Bet kokios aviakompanijos tikslas visų pirma yra vežti tiesioginį srautą, nes tai yra produktas iš kurio yra uždirbama. Tranzitinis srautas yra pagalba užpildyti lėktuvus ir dažniausiai tokie keleiviai padeda padengti kaštus, bet uždirbti iš tokių yra labai sunku. Dėl šios priežasties, priklausomai nuo maršruto, tiesioginis srautas reise turi mažų mažiausiai užpildyti pusę lėktuve esančių vietų. Trumpesniuose maršrutuose apie 70% ir daugiau. Priešingu atveju rentabilumo tinkėtis praktiškai neįmanoma. Taip sakant, vien tranzitu sotus nebūsi .

Kitaip sakant, reikėtų mažų mažiausiai po porą šimtų keleivių kasdien, kurie iš Lietuvos skristų į Tokiją, Singapūrą, Pekiną, Bangkoką, Šanchajų, Seulą, Niujorką, Los Andželą, San Fransiską, Čikagą, Torontą ir ne tik skristų, bet ir sutiktų mokėti bent jau kokiu 100€ daugiau už tiesioginį skrydį, vietoj to, kad skristų tranzitu su Lufhansa, Finnair, LOT, Turkish ir kitomis aviakompanijomis, kurios ir toliau siūlytų skrydžius per savo Hub'us, t.y. tranzitu. Be viso to, reikėtų ir puikiai išvystyto tinklo po visą Europą su mažų mažiausiai dviem skrydžiais per dieną į kiekvieną tašką ir visuose reisuose analogiškai užpildyti bent po 70% vietų keleiviais iš Lietuvos, kuriems aktualus būtent tas konkretus tiesioginis reisas ir kurie už tiesioginį skrydį sutiktų mokėti šiek tiek daugiau, nei už konkurentų analogus tranzitu.

Simonas Bartkus savo bloge yra publikavęs tiek keleivių į kitus žemynus, pradedančių savo kelionę Lietuvoje, tiek keleivius, kurių galutinis kelionės tikslas yra Europoje, skaičius. Jei kam tikrai įdomu ir vis dar atrodo realu - susiraskit skaičius ir pasianalizuokit juos patys. Tiem kas tingi ieškoti galiu pasakyti, kad net pačiam spalvočiausiam ir gražiausiam sapne tai niekaip nėra įmamoma. Per maža rinka tiesiog. Airbaltic kenčia dėl analogiškos priežasties, tiesiog per maža vietinė rinka išlaikyti visam maršrutų tinklui, bet apie tranatlantinius ar skrydžius į Aziją jie net ir nefantazuoja, užtenka vargo skraidant po Europą :-). Estonian sėkmingai veikė kaip regioninis vežėjas iki kol užsimanė vystyti hubą Taline. Vos per porą metų sudeginus dešimtis milijonų mokesčių mokėtojų eurų buvo grįžta prie ištakų - regioninis vežėjas su minimaliu tranzitu. Tokia realybė, deja .

[Eidvis]

Šiaurės Europoje hub'as skrydžiams į Aziją yra Helsinkio oro uostas. Manau, tai logiška, nes daug lėktuvų iš/į tolimosios Azijos (-ą) skrenda per šiaurę. Stebėkite lėktuvų judėjimo trajektorijas.

Taip, Vilnius ne vienintėlis turi patogią poziciją.

Visų pirma tai ne vieta yra svarbiausias aspektas, nesvarbu, kad Lietuva yra daugelio tolimų skrydžių kelyje, svarbu yra tai, kad deja tik mikroskopinė dalis visų tų skrydžių keleivių savo biliete Lietuvą turi kaip galutinį kelionės tikslą.

Bet kokios aviakompanijos tikslas visų pirma yra vežti tiesioginį srautą, nes tai yra produktas iš kurio yra uždirbama.

Kaip ir minėjau, tokios Azijos avialinijos turėtų atitikti dvi pagrindines sąlygas:

1. Norėti išplėsti savo veiklą Europje (Visokie Frankfrutai/Londonai/Paryžiai turi galimybę generuoti didelius keleivių srautus, tačiau jų rinka yra perpirlyta. Naujai oro kompanijai įsitvirtinti tokiuose oro uostuose kaip hub'e būtų labai sunku. Tai Lietuvos pranašumas, kuri gali pasiūlyti išskirtines sąlygas dėl nacionalinio vežėjo statuso suteikimo)

2. Išplėtus veiklą Europoj, natūralu, kad tokia aviakompanija norėtų sujungti savo azijos maršrutus su europiniais. Jie tikriausiai generuotų tik kokia 10-20% viso keleivių Europos maršrutais srauto, tačiau netgi toks procentas ryškiai prisidėtų ir pagelbėtų europinei šakai vystytis.

Suprantama, kad yra ir neigiamų veiksnių, kad ir tas pats Vilniaus dydis, tačiau esmė, kad yra daug ir privalumų, kuriuos akcentuojant reikėtų ieškoti plėtra besidominčių avialinijų.

[Lettered]

Nerijaus Mačiulio komentaras apie tai, apie ką ir aš pats keletą kartų sakiau:

Finnair valstybinė įmonė ir labai sėkmingai veikianti su tiesioginiais skrydžias į Aziją ir JAV, nors geografinė Helsinkio situacija niekuom negeresnė nei Vilniaus. Bet su tokiu lūzerišku požiūriu, kad galim naudotis tik kitų šalių hub'ais ir skraidyti tik kitų šalių bendrovėmis amžinai liksim atsilikusiu užkampiu, nors iš esmės jau dabar esam, nes visų aplinkinių regiono šalių aviacija žymiai labiau pažengusi, belieka tik, kad dar Gudija aplenktų...

[Ciurlionis]

Finnair valstybinė įmonė ir labai sėkmingai veikianti su tiesioginiais skrydžias į Aziją ir JAV, nors geografinė Helsinkio situacija niekuom negeresnė nei Vilniaus. Bet su tokiu lūzerišku požiūriu, kad galim naudotis tik kitų šalių hub'ais ir skraidyti tik kitų šalių bendrovėmis amžinai liksim atsilikusiu užkampiu, nors iš esmės jau dabar esam, nes visų aplinkinių regiono šalių aviacija žymiai labiau pažengusi, belieka tik, kad dar Gudija aplenktų...

Suomiu daugiau, nei Lietuviu, tai butu pagrindinis kontraargumentas, o antra jie turi daugiau pinigu

[Perfect]

Finnair valstybinė įmonė ir labai sėkmingai veikianti su tiesioginiais skrydžias į Aziją ir JAV, nors geografinė Helsinkio situacija niekuom negeresnė nei Vilniaus. Bet su tokiu lūzerišku požiūriu, kad galim naudotis tik kitų šalių hub'ais ir skraidyti tik kitų šalių bendrovėmis amžinai liksim atsilikusiu užkampiu, nors iš esmės jau dabar esam, nes visų aplinkinių regiono šalių aviacija žymiai labiau pažengusi, belieka tik, kad dar Gudija aplenktų...

O tai paklausk kiek latviams ir estams kainuoja jų nacionalinių oro vežėjų išlaikymas iš valstybės biudžeto?

Pernai AirBaltic sugeneravo beveik 100 mln. litų minuso, Estonian Air apie 20 mln.
Užpernai AirBaltic sugeneravo beveik 200 mln. minuso.

Visi šie nuostoliai dengiami iš valstybės biudžeto.
Lenkų LOT taip pat generuoja neblogą minusą.

Tad Lietuvos situacija iš ties nėra tokia jau tragiška, atsižvelgiant į tai, kad iš Vilniaus yra daugiau krypčių nei, kad iš Talino.

[Lettered]

Suomiu daugiau, nei Lietuviu, tai butu pagrindinis kontraargumentas, o antra jie turi daugiau pinigu

Vien tik iš suomių tikrai tiek skrydžių neišsilaikytų, esmė, kad iš visos Europos, įskaitant ir Lietuvos, labai daug kas skrenda būtent per Helsinkį į Aziją ar JAV. Esmė, kad tik valstybė gali sukurti tokias avialinijas kaip Finnair, nes privačios kitų šalių avialinijos gali tik ateiti į jau egzistuojančią rinką, bet ne ją sukurti.

[Lettered]

O tai paklausk kiek latviams ir estams kainuoja jų nacionalinių oro vežėjų išlaikymas iš valstybės biudžeto?

Pernai AirBaltic sugeneravo beveik 100 mln. litų minuso, Estonian Air apie 20 mln.
Užpernai AirBaltic sugeneravo beveik 200 mln. minuso.

Visi šie nuostoliai dengiami iš valstybės biudžeto.
Lenkų LOT taip pat generuoja neblogą minusą.

Tad Lietuvos situacija iš ties nėra tokia jau tragiška, atsižvelgiant į tai, kad iš Vilniaus yra daugiau krypčių nei, kad iš Talino.

Laba diena:

Per praėjusius metus Baltijos šalių oro bendrovės „airBaltic“ apyvarta išaugo ir 325 mln. litų (66 mln. latų) viršijo numatytus planus. Lyginant su 2011 m. oro bendrovės apyvarta kilo, todėl tikimasi, kad greitai ji pradės dirbti pelningai.

„Nuolat viršijame numatytus planus, todėl jaučiamės užtikrintai – pernai kiekvieną mėnesį pasiekdavome vis geresnių rezultatų. 325 mln. litų pagerinome savo konsoliduotosios grynosios apyvartos rezultatus. Bendrovės pajamingumas buvo 10 proc. didesnis nei prieš metus, – sako „airBaltic“ generalinis direktorius Martinas Gaussas. – Šiuo metu lenkiame savo planą tapti pelningais iki 2014 metų.“

Pernai „airBaltic“ RASK (pajamos iš vienos vietos nuskridus vieną kilometrą) augo 15 proc., lyginant su 2011 metais. Oro bendrovė per 2012 m. sugeneravo beveik 1,13 mlrd. litų (228,5 mln. latų) pajamų, nepaisant sumažėjusių pajėgumų. Lyginant su metais prieš tai, 2012 m. „airBaltic“ veiklos sąnaudos buvo sumažintos beveik 286 mln. litų (58 mln. latų) iki 1,22 mlrd. litų (248 mln. latų).

Šių metų vasarą be jau įprastų maršrutų „airBaltic“ keleivius skraidins šešiomis naujomis kryptimis. Su oro bendrove keleiviai galės pasiekti Prahos (Čekija), Hevizo-Balatono (Vengija), Olbijos (Sardinija, Italija), Larnakos (Kipras), Maltos ir Rijekos (Kroatija) oro uostus. Iš viso „airBaltic“ skraido 60 krypčių Europoje, Artimuosiuose Rytuose ir NVS šalyse.

Skaityti daugiau: http://www.ekonomika.lt/naujiena/air...#ixzz2RSoV3WR8

Čia, beje, neskaitant to, kiek tie skrydžiai sukuria bvp ir darbo vietų infrastuktūros, aptarnavio, turizmo ir kitose srityse. Belieka pasidžiaugti protingais kaimynais, kurių dėka galim skraidyti tiek krypčių. Bet kam patiems kažką kurti, leisti pinigus, rizikuoti, pirkti lėktuvus, investuoti į oro uosto infrastruktūrą, juk nuvažiuoji į Rygos oro uostą ir nuskrendi, kur nori, žymiai patogiau. Daug geriau tuos kelis šimtus milijonų išleisti ne oro uosto infrastruktūrai ar pačioms oro linijoms, bet pragėrimui (pašalpoms, kompensacijos ir pan.?)

[Sula]

Daug geriau tuos kelis šimtus milijonų išleisti ne oro uosto infrastruktūrai ar pačioms oro linijoms, bet pragėrimui (pašalpoms, kompensacijos ir pan.?)

Beje, į oro uostus pas mus sukišama daugiau nei Latvijoje. Ir algos "biednesnėje" Latvijoje didesnės.
Kita vertus, latvius pamokė naudingos ir nuostolingos B.Flicko veiklos pamokos.

[Ciurlionis]

Be abejo vien is Suomiu neisilaikytu, bet jie sudaro didziaja dali keleiviu.
Kaip anksciau minejau, Lietuvoje zmoniu, keliaujanciu oro transportu procentaliai yra maziau, nei europoje. Beto zmones cia nori moketi 30 Euru uz skrydi iki Stockholmo ir 35 Eurus iki Barselonos. Pas mus keliavimo kultura dar tik brandos amziu priejo.

[c2h5oh]

Taip, Vilnius ne vienintėlis turi patogią poziciją.

Na taip, beveik visos aplinkinės sostinės su ne mažiau "patogiomis pozicijomis" jau bandė žaisti hubą. Rezultatai:
* Ryga - nuostoliai matuojami šimtais milijonų eurų (ypač 2011 metais), dabar jie mažinami, vyksta maršrutų karpymas, grįžimas į "normalią būklę".
* Talinas - pažaidė tranzitą pusmetį, atsikando nuostolių, grįžo į pradinę būklę.
* Praha - pastaraisiais metais drastiškas ČSA reisų apkarpymas
* Budapeštas - Malev bankrutavo
* Gal tik Varšuvoje nieko tragiško, bet ir tai - nuoseklūs nuostoliai, LOTui vis ieškoma investuotojo.

Kaip ir minėjau, tokios Azijos avialinijos turėtų atitikti dvi pagrindines sąlygas:

1. Norėti išplėsti savo veiklą Europje (Visokie Frankfrutai/Londonai/Paryžiai turi galimybę generuoti didelius keleivių srautus, tačiau jų rinka yra perpirlyta. Naujai oro kompanijai įsitvirtinti tokiuose oro uostuose kaip hub'e būtų labai sunku. Tai Lietuvos pranašumas, kuri gali pasiūlyti išskirtines sąlygas dėl nacionalinio vežėjo statuso suteikimo)

Kompanijos nori įsitvirtinti ten, kur klientų traukos taškai, kur galima uždirbti pelno. Ypač oro uostų atveju - kuo oro uostas didesnis, tuo jis patrauklesnis. Tuščia vieta (kitų kompanijų nebuvimas) - tai joks ne privalumas, tai tik įrodymas, kad pinigų ir galimybių čia nėra.

Suprantama, kad yra ir neigiamų veiksnių, kad ir tas pats Vilniaus dydis, tačiau esmė, kad yra daug ir privalumų, kuriuos akcentuojant reikėtų ieškoti plėtra besidominčių avialinijų.

Europoje pilna nuostoliuose skendinčių avialinijų, kurios ieško investuotojo, ir nuostolingų užkampių oro uostų, kurie ieško kas į juos skraidytų. Gerokai daugiau, negu "plėtra besidominčių" turtingų Azijos bendrovių.

[Perfect]

Laba diena:



Čia, beje, neskaitant to, kiek tie skrydžiai sukuria bvp ir darbo vietų infrastuktūros, aptarnavio, turizmo ir kitose srityse. Belieka pasidžiaugti protingais kaimynais, kurių dėka galim skraidyti tiek krypčių. Bet kam patiems kažką kurti, leisti pinigus, rizikuoti, pirkti lėktuvus, investuoti į oro uosto infrastruktūrą, juk nuvažiuoji į Rygos oro uostą ir nuskrendi, kur nori, žymiai patogiau. Daug geriau tuos kelis šimtus milijonų išleisti ne oro uosto infrastruktūrai ar pačioms oro linijoms, bet pragėrimui (pašalpoms, kompensacijos ir pan.?)

Tai tik rodo, kad veiklos efektyvumas didėja, t.y. mažinami nuostoliai.

airBaltic удалось в 4 раза сократить размер убытков
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/air....d?id=43229144

По его словам, 2011 года компания завершила с убытками в 84 млн. латов, а прошлый год – чуть более 20 млн. латов, хотя были запланированы потери в 38 млн. латов.

Klausimas kiek uždirbo valstybė, kai dauguma AirBaltic keleivių yra transferiniai, t.y. oro uoste pakeičia lėktuvą, tačiau nesinaudoja nei viešbučiais, nei kitomis paslaugomis.
Tad, ar AirBaltic generuojami nuostoliai, dengiami iš valstybės biudžeto, yra mažesni, nei generuojama nauda, dar yra didelis klausimas.

[Lettered]

Tai tik rodo, kad veikla efektyvumas didėja, t.y. mažinami nuostoliai.



Klausimas kiek uždirbo valstybė, kai dauguma AirBaltic keleivių yra transferiniai, t.y. oro uoste pakeičia lėktuvą, tačiau nesinaudoja nei viešbučiais, nei kitomis paslaugomis.
Tad, ar AirBaltic generuojami nuostoliai, dengiami iš valstybės biudžeto, yra mažesni, nei generuojama nauda, dar yra didelis klausimas.

Ar valstybė kažką uždirbo ar ne labai sunku pasakyti, bet, kad verslas uždirbo, žmonės turėjo darbo ir turi didelį pasirinkimą, kur iš savo sostinės nuskristi, tai tikrai nenuginčyjami faktai. Ir šiaip, kokios perspektyvos turizmo srityje, neturit daug tiesioginių skrydžių, padoraus susisiekimo su oro uostu ar važinėjant visokiems prasmirdusiems taxi pasatams į jį?

[Perfect]

Ar valstybė kažką uždirbo ar ne labai sunku pasakyti, bet, kad verslas uždirbo, žmonės turėjo darbo ir turi didelį pasirinkimą, kur iš savo sostinės nuskristi, tai tikrai nenuginčyjami faktai. Ir šiaip, kokios perspektyvos turizmo srityje, neturit daug tiesioginių skrydžių, padoraus susisiekimo su oro uostu ar važinėjant visokiems prasmirdusiems taxi pasatams į jį?

Klausimas kiek turistų į Latviją atvežė kitos aviakompanijos, skraidančios į Rygą, ir kiek AirBaltic. O Rygos oro uostas duotų darbo, net jei Airbaltic ir nebūtų. Papildomas darbuotojų skaičius, reikalingas aptarnauti AirBaltic, klausimas ar atsveria tuos 100 mln. nuostolių.

Taksi problema yra visai kitos sferos klausimas. Savivaldybė galėtų sureguliuoti tai griežčiau reglamentuodama šią veiklą.

Tiek Estijoje, tiek Latvijoje pasigirsta kalbų ar verta išlaikyti valstybės dotuojamas nacionalines aviakompanijas, nes jų generuojama nauda ekonomikai yra nepakankama.

[Lettered]

Klausimas kiek turistų į Latviją atvežė kitos aviakompanijos, skraidančios į Rygą, ir kiek AirBaltic. O Rygos oro uostas duotų darbo, net jei Airbaltic ir nebūtų. Papildomas darbuotojų skaičius, reikalingas aptarnauti AirBaltic, klausimas ar atsveria tuos 100 mln. nuostolių.

Taksi problema yra visai kitos sferos klausimas. Savivaldybė galėtų sureguliuoti tai griežčiau reglamentuodama šią veiklą.

Tiek Estijoje, tiek Latvijoje pasigirsta kalbų ar verta išlaikyti valstybės dotuojamas nacionalines aviakompanijas, nes jų generuojama nauda ekonomikai yra nepakankama.

Kaip matot nuostoliai mažėja ir jau greitai pelningai dirbs, tuomet iš vis nebebus apie ką diskutuoti, tik pavydėti mums nušluosčiusiems nosį latviams. Turistų taip pat nemažai atskraidina tiek daug krypčių turėdama. Su autobusais tiek tikrai neprivažiuos.

[Perfect]

Kaip matot nuostoliai mažėja ir jau greitai pelningai dirbs, tuomet iš vis nebebus apie ką diskutuoti, tik pavydėti mums nušluosčiusiems nosį latviams. Turistų taip pat nemažai atskraidina tiek daug krypčių turėdama. Su autobusais tiek tikrai neprivažiuos.

Kai pradės, tada ir bus galima žavėtis. Tik klausimas ar kada nors tai bus.