Lietuvos oro linijų kompanijos (FlyLAL, Star1, Aurela...)

[Sula]

aplink ziemeli ten tikrai "biarniuku" visokiu yra nevisai aiskiu, as vat vis nesuprantu kodel ta hebra cia daug kas su Starais surisa

Todėl, kad ten 80% administracijos ex FlyLAL ir ŽIA. Kas čia neaiškaus?

[c2h5oh]

Tiesioginės subsidijos yra griežtai reglamentuojamos, o netiesioginės - visada prašom.

Tai Latvijos valdžia subsidijuoja Skandinavijos libaniečių ir iraniečių keliones namo? Kokia iš to nauda Latvijai - negi iraniečiai tiek kavos išgeria RIX?

[JlL]

Todėl, kad ten 80% administracijos ex FlyLAL ir ŽIA. Kas čia neaiškaus?

o neatrodo kad tie zmones ten nes turejo kazkokios patirties aviacijoje?? ir nuo kada "peskos" kazkokia itaka daro?

[Silber418]

Tai Latvijos valdžia subsidijuoja Skandinavijos libaniečių ir iraniečių keliones namo? Kokia iš to nauda Latvijai - negi iraniečiai tiek kavos išgeria RIX?

O prie ko Skandinavijos libaniečiai ir kiti? Beje, latvių Skandinavijoje daug, net daugiau negu lietuvių. Bent jau Švedijoje latvių ir estų daugiau.

[Sula]

o neatrodo kad tie zmones ten nes turejo kazkokios patirties aviacijoje?? ir nuo kada "peskos" kazkokia itaka daro?

Iki 2006-2008 metų visų naujų žmonių patirtis aviacijoje buvo nulinė. Netgi pirmoji privatizuotos FlyLAL generacija išsibėgiojo atgal į kitus verslus: mažmeninę prekybą, pramogų verslą, technikos gamybą, bankininkystę ir pan.
"Peškos" įtakos nedaro, vienvaldė įtaka - G.Žiemelis, M.Laivys.
Tačiau nemanau, kad net O'Leary staiga Ryanair vadybą pakeistų žmonėmis iš Tesco, Marks & Spencer, Cadbury ar net Allen & Overy ar pan. Meškas irgi išmoko važinėti dviračiu, bet tam reikia laiko.

[c2h5oh]

O prie ko Skandinavijos libaniečiai ir kiti? Beje, latvių Skandinavijoje daug, net daugiau negu lietuvių. Bent jau Švedijoje latvių ir estų daugiau.

Aiškinu ant pirštų:

1) Latvijos valdžia atseit subsidijuoja skrydžius iš Rygos į Umea ir Beirutą
2) kas skraido reisu Umea - Ryga - Beirutas, jeigu ne ne skandinavijos libaniečiai?

Sudedam abu punktus kartu ir gaunam išvadą, kad Latvijos valdžia subsidijuoja Skandinavijos libaniečių keliones į istorinę tėvynę.

P.s.: nors aš labai abejoju, kad subsidijuoja. Šleserio laikais neabejotinai, bet dabar tai ko gero ne. Latvijai airbaltic dabar tas pats, kas Lietuvai maxima - gigantas, kurio kaimynai pavydi, bet patiems nemalonus.

[Silber418]

Aiškinu ant pirštų:

1) Latvijos valdžia atseit subsidijuoja skrydžius iš Rygos į Umea ir Beirutą
2) kas skraido reisu Umea - Ryga - Beirutas, jeigu ne ne skandinavijos libaniečiai?

Sudedam abu punktus kartu ir gaunam išvadą, kad Latvijos valdžia subsidijuoja Skandinavijos libaniečių keliones į istorinę tėvynę.

P.s.: nors aš labai abejoju, kad subsidijuoja. Šleserio laikais neabejotinai, bet dabar tai ko gero ne. Latvijai airbaltic dabar tas pats, kas Lietuvai maxima - gigantas, kurio kaimynai pavydi, bet patiems nemalonus.

Ko gero, labiau realu, kad Latvijos valdžia nesubsidijuoja šių skrydžių. O kad reisas jungiamasis, naujiena.

[alm]

Aiškinu ant pirštų:

1) Latvijos valdžia atseit subsidijuoja skrydžius iš Rygos į Umea ir Beirutą
2) kas skraido reisu Umea - Ryga - Beirutas, jeigu ne ne skandinavijos libaniečiai?

Sudedam abu punktus kartu ir gaunam išvadą, kad Latvijos valdžia subsidijuoja Skandinavijos libaniečių keliones į istorinę tėvynę.

P.s.: nors aš labai abejoju, kad subsidijuoja. Šleserio laikais neabejotinai, bet dabar tai ko gero ne. Latvijai airbaltic dabar tas pats, kas Lietuvai maxima - gigantas, kurio kaimynai pavydi, bet patiems nemalonus.

Pakankamai daug keleivių skrenda ir Umea-Ryga bei Beirutas-Ryga. Ir jie duoda didžiulę ekonominę naudą. Tranzitiniai libaniečiai tik padeda išlaikyti šiuos reisus.

Apskritai stebini tokiais keistais pasisakymais.

[Al1]

Latvijai airbaltic dabar tas pats, kas Lietuvai maxima - gigantas, kurio kaimynai pavydi, bet patiems nemalonus.

Maxima jau nebe tas pats kas airBaltic. Maxima jau užsienio kompanija, kuri dirba Lietuvoje.

[Silber418]

Jau minėjau, jog Umeå bus Europos kultūros sostinė 2014, tad reisas dar gali praversti ir ne tik libaniečiams.

[Berliner]

Teigi, kad Latvijos valdžia subsidijuoja šiuos skrydžius? Labai tuo abejoju, tokios subsidijos turėtų prieštarauti netgi ES taisyklėms dėl valstybės pagalbos.

Neteigiu, kad Latvija tiesiogiai subsidijuoja airBaltic, nes neturiu tokių duomenų, tačiau Latvija jau labai ilgai ir labai atsakingai vysto šią kompaniją ir netiesiogiai ją remia. Pirma, jie protingai padarė parduodami dalį akcijų SAS. Tai leido modernizuoti kompaniją, modernizuoti visus procesus ir perimti vakarietišką patirtį.

Kol Lietuvos oro linijos stagnavo po valstybės sparnu, o jų interneto puslapyje geriausiu atveju buvo galima rasti tik valdymo struktūros diagramą, airBaltic'as jau pardavinėjo bilietus internetu, siūlė jungiamuosius skrydžius su SAS, dalyvavo SAS Eurobonus programoje, kūrė bazinio vežėjo strategiją ir pan.

Galų gale Rygos oro uoste buvo taikomos labai palankios sąlygos airBaltic'ui. Palyginimui, Vilniaus oro uostas, kol liberalai iš ten neišrūkė visokių dūdų chorų, taikė vienus didžiausių mokesčių Europoje.

airBaltic'as augo mažais žingsniais, jų lėktuvų parkas išaugo nuo 1 iki ~30, jų skrydžių iš Rygos padaugėjo nuo vos kelių iki ~70 dabar.

Kaip žinome, nei mūsų oro linijoms, nei Estonian Air tokių rezultatų pasiekti nepavyko, nors šiaip išorinė aplinka (atmetant oro uostus) labai panaši visose šalyse. Argi neakivaizdu, kad latviai dėl savo oro kompanijos padarė daugiau nei mes?

Tai Latvijos valdžia subsidijuoja Skandinavijos libaniečių ir iraniečių keliones namo? Kokia iš to nauda Latvijai - negi iraniečiai tiek kavos išgeria RIX?

Nauda jau vien iš to, kad visi tie "iraniečiai ir libaniečiai" moka oro uosto mokesčius Rygos oro uostui, o airBaltic'o darbuotojai įdarbinti Latvijoje, kur taip pat mokami mokesčiai. O kur dar visokios aptarnaujančios kompanijos.

[c2h5oh]

Neteigiu, kad Latvija tiesiogiai subsidijuoja airBaltic, nes neturiu tokių duomenų, tačiau Latvija jau labai ilgai ir labai atsakingai vysto šią kompaniją ir netiesiogiai ją remia. Pirma, jie protingai padarė parduodami dalį akcijų SAS. Tai leido modernizuoti kompaniją, modernizuoti visus procesus ir perimti vakarietišką patirtį.

Kol Lietuvos oro linijos stagnavo po valstybės sparnu, o jų interneto puslapyje geriausiu atveju buvo galima rasti tik valdymo struktūros diagramą, airBaltic'as jau pardavinėjo bilietus internetu, siūlė jungiamuosius skrydžius su SAS, dalyvavo SAS Eurobonus programoje, kūrė bazinio vežėjo strategiją ir pan.

Galų gale Rygos oro uoste buvo taikomos labai palankios sąlygos airBaltic'ui. Palyginimui, Vilniaus oro uostas, kol liberalai iš ten neišrūkė visokių dūdų chorų, taikė vienus didžiausių mokesčių Europoje.

airBaltic'as augo mažais žingsniais, jų lėktuvų parkas išaugo nuo 1 iki ~30, jų skrydžių iš Rygos padaugėjo nuo vos kelių iki ~70 dabar.

Kaip žinome, nei mūsų oro linijoms, nei Estonian Air tokių rezultatų pasiekti nepavyko, nors šiaip išorinė aplinka (atmetant oro uostus) labai panaši visose šalyse. Argi neakivaizdu, kad latviai dėl savo oro kompanijos padarė daugiau nei mes?

Visa tai tikra tiesa. Tačiau tai vyko seniai (pirmas žingsnis, valdymo atidavimas SASui, dar 1995 metais), ir tai, ką matom dabar, yra 15 metų rezultatas.

Kopijuojant 1995 metų airbaltic'ą analogiško rezultato 2010 metais nepasieksim. Padėtis rinkoje jau visai kita. Įeiti į kylančią rinką žymiai lengviau (nes klientų daugėja ir jų užtenka visiems), negu į stabilią (nes klientus reikia tiesiogine prasme išplėšti iš konkurentų). Toks bandymas dabar kainuotų labai labai brangiai (nors latviams per 15 metų tikriausiai irgi nepigiai kainavo).

[Berliner]

Visa tai tikra tiesa. Tačiau tai vyko seniai (pirmas žingsnis, valdymo atidavimas SASui, dar 1995 metais), ir tai, ką matom dabar, yra 15 metų rezultatas.

Kopijuojant 1995 metų airbaltic'ą analogiško rezultato 2010 metais nepasieksim. Padėtis rinkoje jau visai kita. Įeiti į kylančią rinką žymiai lengviau (nes klientų daugėja ir jų užtenka visiems), negu į stabilią (nes klientus reikia tiesiogine prasme išplėšti iš konkurentų). Toks bandymas dabar kainuotų labai labai brangiai (nors latviams per 15 metų tikriausiai irgi nepigiai kainavo).

Būtent. Dėl to visokie Star1 dar nesusikūrę buvo pasmerkti žlugti. airBaltic'as yra toks stiprus, kad Vilniuje atsiradus kiek stipresniam konkurentui, gali staigiai pradėti skraidyti tais pačiais maršrutais, siūlyti geresnes kainas tol, kol konkurentas bankruotuos arba pasitrauks pats. Taip jau atsitiko ir su flyLAL, ir su Star1.

Tačiau akivaizdu, ir tą net pats airBaltic pripažįsta, kad yra nemažai maršrutų iš Vilniaus, kurie turi potencialą ir yra būtini kiekvienai sostinei (Londonas, Frankfurtas, Paryžius, Stokholmas, Roma ir pan.). Ironiška tik tai, kad dabartinėmis sąlygomis tų miestų aptarnavimas tiesiogiai priklauso nuo airBaltic valios. Nereikia pamiršti, kad airBaltic didžiąja dalimi priklauso Latvijai, o latviai visai nėra suinteresuoti investuoti į maršrutus iš Lietuvos.

Tokiu būdu akivaizdu, kad pats logiškiausias žingisnis yra naujos įmonės, kuri galėtų koordinuoti veiksmus su airBaltic, tačiau būtų atskirta nuo airBaltic, įkūrimas. Tikėkimės, kad taip ir bus ir jau kitais metais turėsime stiprią, vakarietiškais principais veikiančią bendrovę, kuri galės nebebijoti airBaltic konkurencijos ir kurios tikslas bus išimtinai Vilniaus bazės kūrimas ir plėtojimas.

[Silber418]

/\

Būtų puiku, bet kol kas 'Estonian Air' mėgina pagerinti situaciją ir pradėti skrydžius ne tik į Londoną, bet ir Stokholmą, Amsterdamą, Milaną bei kitus miestus. Žinoma, tai yra priklausomybės nuo kitos valstybės avialinijų kompanijos valios.

[c2h5oh]

Būtent. Dėl to visokie Star1 dar nesusikūrę buvo pasmerkti žlugti. airBaltic'as yra toks stiprus, kad Vilniuje atsiradus kiek stipresniam konkurentui, gali staigiai pradėti skraidyti tais pačiais maršrutais, siūlyti geresnes kainas tol, kol konkurentas bankruotuos arba pasitrauks pats. Taip jau atsitiko ir su flyLAL, ir su Star1.

Arba star1 savininkai turėjo būti pasiryžę merkti į šitą verslą gerokai daugiau (berods, jie turėjo tik 5 mln. lt? plius dar kreditorių "netiesioginės investicijos").

[Berliner]

Arba star1 savininkai turėjo būti pasiryžę merkti į šitą verslą gerokai daugiau (berods, jie turėjo tik 5 mln. lt? plius dar kreditorių "netiesioginės investicijos").

Taip, reikėjo daugiau investicijų, geresnio valdymo, ilgalaikės strategijos, atsarginio plano ir pan. Tai apskritai yra labai sunkus verslas, o pas mus dar prisideda ir maža rinka, milžiniškas ekonominis nuosmukis ir pan.

Šiuo klausimu labai kritiška Andriaus Užkalnio nuomonė: http://uzkalnis.popo.lt/2010/10/12/l...ntis-paukstis/. Jo teigimu, mūsų perkamoji galia per maža, kad turėtume visavertę aviacijos kompaniją.

Pats airBaltic'as per krizę išsilaikė tik dėl to, kad sugebėjo laiku persiorientuoti ir tapti tranzitiniu vežėju (berods dabar didžioji dalis skrendančių keleivių per Rygą yra tranzitiniai, o ne vietiniai).

[HSV]

Vasarą man teko skristi su Ryanair'u iš Portugalijos Faro miesto su persėdimu Frankrut/Hahn oro uoste į Kauną. Tai galiu pasakyti, kad Ryanair'as dirba nesustodamas. Iš Faro išskridome ankstyvą rytą, mačiau, kaip tuo pačiu lėktuvu į Farą atskrido keleiviai. Nuskridome iš Faro į Frankfurtą, tas pats lėktuvas už pusvalandžio išskrido iš Frankrurto kitu maršrutu (įtariu, kad į Zadarą). Palaukėme oro uoste 4 valandas savojo skrydžio į Kauną ir vėl įsėdome į tą patį lėktuvą, kuriuo atskridome iš Faro ir kuris per tas 4 valandas dar padarė reisą. Atskridome į Kauną vėlai vakare ir dar spėjau pamatyti, kaip į tą patį lėktuvą sėdo keleiviai iš Kauno į Frankfurt/Hahną. Tai vat kaip dirba Ryanair'as

[Berliner]

Vasarą man teko skristi su Ryanair'u iš Portugalijos Faro miesto su persėdimu Frankrut/Hahn oro uoste į Kauną. Tai galiu pasakyti, kad Ryanair'as dirba nesustodamas. Iš Faro išskridome ankstyvą rytą, mačiau, kaip tuo pačiu lėktuvu į Farą atskrido keleiviai. Nuskridome iš Faro į Frankfurtą, tas pats lėktuvas už pusvalandžio išskrido iš Frankrurto kitu maršrutu (įtariu, kad į Zadarą). Palaukėme oro uoste 4 valandas savojo skrydžio į Kauną ir vėl įsėdome į tą patį lėktuvą, kuriuo atskridome iš Faro ir kuris per tas 4 valandas dar padarė reisą. Atskridome į Kauną vėlai vakare ir dar spėjau pamatyti, kaip į tą patį lėktuvą sėdo keleiviai iš Kauno į Frankfurt/Hahną. Tai vat kaip dirba Ryanair'as

Taip, jie turi 25 minučių apsisukimo laiką. Tai reiškia, kad lėktuvas ant žemės būna ne daugiau nei 25 minutes, per kurias lėktuvas parkuojasi, išlaipinami keleiviai, įlaipinami nauji keleiviai, iškraunamas/pakraunamas bagažas, įpilami degalai ir lėktuvas pakyla. Tokiu būdu iš kiekvieno lėktuvo išspaudžiamas visiškas maksimumas.

Visai įdomu buvo palyginti naujuosius LG dviaukščius traukinius, iš kurių vienas iš esmės yra nenaudojamas (vyksta rotacija, bet bet kuriuo momentu vienas yra visiškai nenaudojamas), o jei žiūrėtume į "apsisukimo laiką", tai jis bene visada ilgesnis nei 25 Ryanair minutės. O paskui skundžiamasi nuostoliais iš keleivių vežimo...

[Al1]

Ka tu čia šniaky? Niasupranty tu nieko. LG spiacialystai vyska geriau už tave žyno apie valdymo efektyvumą ir inventoriaus panaudojimą. Neveltui jie jau 50 metų vadovaujasi nemirtinga Tarybine verslo logika

Gialiažynkeliai jau 150 metų veikia ant Lietuvos ir nereikia čia diliatantams mūsų mokynti.

[Sula]

Visai įdomu buvo palyginti naujuosius LG dviaukščius traukinius, iš kurių vienas iš esmės yra nenaudojamas (vyksta rotacija, bet bet kuriuo momentu vienas yra visiškai nenaudojamas), o jei žiūrėtume į "apsisukimo laiką", tai jis bene visada ilgesnis nei 25 Ryanair minutės. O paskui skundžiamasi nuostoliais iš keleivių vežimo...

Nelabai suvokiu, koks LG apkrovimas, bet ar nebūtų įdomu suruošti kokią nors ILGALAIKĘ akciją, kaip pvz.: 1Lt už kelionę Vilnius-Kaunas? Manau, kad jau po poros savaičių dviaukščiai važinės pilni. O kai pripras keleiviai galima ir kainas pavarijuoti (sėdimos, stovimos vietos, papildomos paslaugos etc.)