Klaipėdos giliavandenis uostas

[GigaMan]

.... A.Vaitkaus nuomone, giliavandenio uosto poveikio aplinkai įvertinimo studiją reikia daryti tada, kai giliavandenis uostas bus pažymėtas miesto bendrajame plane....

Kai jis bus pažymėtas bendrajame plane, tada jau tikrai niekam, tiksliau vyriausybei, neberupės ta poveikio aplinkai studija, tiesiog bus atrištos rankos. Man susidaro nuomonė, kad Klaipėdos savivaldybė nelabai linkusi pritart šiam reikalui, todėl viskas taip ir vilkinama.
Suprantama, kad toks uostas Klaipėdai ir, be abejo, visai Lietuvai reikalingas, tik bėda ta kad labai jau nedaug ir taip pajūrio turim, pastačius jį prarastume melnragę, būtų sudarkytas kraštovaizdis net ir žvelgiant nuo girulių.
Bet kad ir kaip ir ko mes norėtume, anksčiau ar vėliau toks uostas iškils, nes šiandien pinigai svarbesni už gamą ir vyriausybė aiškiai tai duoda suprasti. Nesu aš prieš ar už šį reikalą, tačiau vieną paaukosim, ir manau kad pajūrio dalį..

[Memelenderis]

O aš siūlau palaukti poveikio aplinkai tyrimo, nes pakrantė smėlėta, mažiausias įsikišimas turi įtakos jai.

Netikiu,kad poveikio aplinkai tyrimas bus skaidrus.Juk vyriausybė jau dabar nedviprasmiškai sako ,kad viskas jau nutarta.Manau,realaus tyrimo niekas neatliks del valdžios spaudimo.

[Eimantas]

O aš siūlau palaukti poveikio aplinkai tyrimo, nes pakrantė smėlėta, mažiausias įsikišimas turi įtakos jai.

[URBANISTAS]

o aš pasisakau už giliavandenį uostą..

[Memelenderis]

Šis uostas -tikras prakeikimas Klaipėdai ir visai Lietuvai.Nejaugi mes galim eksperimentuoti su pajūriu ,labai mažai jo turedami.O premjeras ir susisiekimo ministras nedviprasmiškai sako ,kad niekas jūsų ,klaipediečiai, neklaus,viskas jau nuspręsta.Mes , klaipediečiai, neturime pasiduoti ir privalome išsaugoti Lietuvos pajūrį ,Kuršių neriją,Lietuvos gamtą.

[RDA]

Kas žlugdo uosto perspektyvas
VIDMANTAS MATUTIS

Iš visų klausimų, kuriuos kuruoja Susisiekimo ministerija, kol kas nė per žingsnį nepajudėjo giliavandenio uosto reikalai.
Vakar vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo tarybos posėdyje susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius griežtai kritikavo valstybės tarnautojus, kurie nevykdo Vyriausybės strateginio komiteto įpareigojimų. Dar 2005 metų sausį šis komitetas buvo įpareigojęs Klaipėdos apskrities viršininko administraciją ir savivaldybę iki 2005 metų gruodžio 31 dienos atlikti Klaipėdos miesto bendrojo plano pakeitimus.
Susisiekimo ministras A.But-kevičius konstatavo, kad Klaipėdos miesto bendrasis planas, kuriame nėra pažymėtas giliavandenis uostas, prieštarauja šalies bendrajam planui. Šis numato, kad ties Melnrage turi būti giliavandenis uostas.
Miesto mero Rimanto Taraškevičiaus nuomone, jei būtų suspenduotas Klaipėdos bendrasis planas, tai atsilieptų uosto plėtojimo projektams ties „Klaipėdos Smelte“ ir „Bega“.
Pagal galiojančią tvarką, jei objektas nėra pažymėtas bendrajame plane iškiltų problemų dėl detalesnių teritorijų planavimo dokumentų rengimo. Dabar siūloma parengti giliavandenio uosto ekonominio pagrindimo studiją ir poveikio aplinkai įvertinimą.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas mano, kad negalima kaip nereikalingos išmesti už Japonijos vyriausybės pinigus japonų parengtos giliavandenio uosto studijos ir daryti dar vieną panašią studiją jau už Lietuvos pinigus.
R.Taraškevičius pastebėjo, kad japonų studija turi esminį trūkumą – ji neatsako į klausimą, kur ir kokie giliavandenio uosto mazgai bus sausumoje - Klaipėdos miesto teritorijoje.
Susisiekimo ministerijos sekretorius Arvydas Vaitkus mano, kad kol kas siūloma tik kalbėti apie giliavandenį uostą, tačiau sąmoningai stabdomi bet kokie realūs žingsniai. A.Vaitkaus nuomone, giliavandenio uosto poveikio aplinkai įvertinimo studiją reikia daryti tada, kai giliavandenis uostas bus pažymėtas miesto bendrajame plane. Kitaip poveikio aplinkai įvertinimo studijai parengti bus tuščiai išmesti keli milijonai. Kai parengus studiją praeis penkeri metai, ji nebegalios ir tą studiją vėl reikės rengti iš naujo.
Šiemet Klaipėdos uostas pasieks 27 mln. tonų krovą. Japonų studijoje buvo nurodyta, kad artėjant prie 35 mln. tonų krovos susidarys problemų dabartiniame uoste priimti laivus.
Pripažinęs, kad yra nusivylęs dėl giliavandenio uosto vystymo, A.Butkevičius teigė, kad kitų metų pradžioje šio uosto reikalus dar kartą apsvarstys specialiai įkurta grupė ir parengs Vyriausybės nutarimą, kur bus aiškiai nurodyta, kokia institucija ir atsakingas asmuo ir per kokį laiką turi atlikti vieną ar kitą darbą.

2007 gruodžio 8 d.

[ValdasJ]

Klaipėdos Universiteto studija apie giliavandenį uostą, kas netingi skaityt ir supranta angliškai:

http://www.coastalmanagement.net/cms..._CaseStudy.pdf

[ValdasJ]

tai labai galingas projektas, ir kiekviena klp įtakos (jai bus vystomas)
manau nusipelno turėti atskirą temą.

Sutinku. Aš tik norėjau pasakyti kad ta tema turėtų būti prie infrastruktūros, o ne miesto (architektūros) projektų.

O didžiulė įtaka miestui būtent ir yra priežastis dėl kurios aš kuo toliau tuo labiau linkstu pritarti šiam projektui. Neiškėlus dalies uosto į jūrą negalim tikėtis kad miestui bus suteiktas didesnis priėjimas prie vandens. Jei uostas plėstųsi į pietus tai krantinės su didžiausiais gyliais vistiek liktų šiaurėje ir atiduoti šiuos plotus miestui taptų ekonomiškai labai nenaudinga.

Be abejo lieka ekologijos klausimas, bet manau darant su galva gamtos nuostolius galima bent jau minimizuoti. Klaipėda iš visų pusių apsupta jautriomis zonomis ir uosto plėtimas tiek į pietus tiek į jūrą gamtai būtų žalingas.

[Tomasl]

Taip, tačiau miestų projektų temose aptarinėjami pastatai, jų architektūra ir pan. Tuo tarpu apie giliavandenį uostą kaip architektūros objektą nelabai išeina diskutuoti. Todėl šią temą reiktų perkelti į infrastruktūros skiltį. Visgi tvarka kažkokia turi būt .

tai labai galingas projektas, ir kiekviena klp įtakos (jai bus vystomas)
manau nusipelno turėti atskirą temą.

[Rimas_OK]

"Tokioje jautrioje zonoje kaip Lietuvos pajūris bet koks įsikišimas labai ryškiai pasimato. Pavyzdžiui, kai Palangoje buvo pakeistas medinis tiltas ir išardyta akmenų damba, Lietuva prarado nemažą savo teritorijos dalį, buvo nuplautas paplūdimys."

Juokinga, kai tokie "specialistai" pradeda kištis. Jei galvoja, kad Palangos tiltas galėjo įtakoti 90 km pajūrio ruožą Turbūt galvoja, kad ir Karklę plauna dėl Palangos tilto

[ValdasJ]

Na daugiau manau kad tai turėtu buti skirta prie miesto projektu nes uostai tai klaipėdos miesto dalis. mano nuomone.

Taip, tačiau miestų projektų temose aptarinėjami pastatai, jų architektūra ir pan. Tuo tarpu apie giliavandenį uostą kaip architektūros objektą nelabai išeina diskutuoti. Todėl šią temą reiktų perkelti į infrastruktūros skiltį. Visgi tvarka kažkokia turi būt .

[Ruslanas]

Na daugiau manau kad tai turėtu buti skirta prie miesto projektu nes uostai tai klaipėdos miesto dalis. mano nuomone.

[Ruslanas]

Lietuvos socialdemokratų partijos frakcijos pranešimas: kokios Klaipėdos giliavandenio uosto plėtros perspektyvos?

2007 m. spalio 18 d. pranešimas VIR



Seime vykusioje spaudos konferencijoje Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkė Birutė Vėsaitė, Audito komiteto pirmininko pavaduotojas Artūras Skardžius ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas pristatė Klaipėdos giliavandenio uosto plėtros perspektyvas.



Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūra (JICA) atliko Japonijos vyriausybės finansuojamą Klaipėdos uosto plėtros studiją. 2003 m. balandžio – liepos mėnesiais JICA ekspertų grupė dirbo Lietuvoje, apsilankė kituose rytinės Baltijos uostuose. 2004 m. JICA pateikė uosto plėtros studijos galutinę ataskaitą. Išnagrinėję galimus variantus, ekspertai nustatė, kad geriausias Klaipėdos uosto plėtros variantas yra giliavandenio uosto statyba.



Ministro Pirmininko potvarkiu yra sudaryta Darbo grupė klausimams dėl giliavandenio uosto statybos galimybių, galimų investuotojų į šią statybą, uosto veiklos modelio, Klaipėdos miesto dalyvavimo valdant uostą bei Klaipėdos geležinkelio mazgo plėtrai išnagrinėti. Grupės vadovu paskirtas susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius.



Pasak S. Dobilinsko, Klaipėdos miesto bendrajame plane vieta giliavandeniam uostui kol kas dar nėra numatyta. Klaipėdos miesto tarybos nuomone turėtų būtų parengta išsami giliavandenio uosto statybos ties Melnrage studija, poveikio aplinkai įvertinimas, išanalizuoti galimi krovinių srautai, atsakyta į klausimus, kas investuos į būsimąjį uostą.



Dėl giliavandenio uosto statybų vietos ginčijamasi nuo 2003 metų. Statyti giliavandenį uostą ties Būtinge ir Šventąja būtų be galo brangu. Ten žemės jau išdalintos savininkams. Jie yra pasirengę pristatyti poilsiaviečių. Uostą ties Būtinge ir Šventąja dar labiau nei žemių savininkai pabrangintų ir toli nuo kranto esantys natūralūs 18–20 metrų gyliai. Į jūrą tektų tiesti kelių kilometrų ilgio molus, o po kiekvienos audros smėliu užneštą uostą uždaryti ir valyti. Statyti tokį uostą į Pietus nuo Klaipėdos būtų rizikinga, nes invazija į Kuršių marias gali turėti gamtosauginių problemų ir pakenkti unikaliam gamtos kampeliui. Be to, laivybos kanale negalėtų prasilenkti du dideli laivai, platinant ir gilinant kanalą reikėtų perkalti naujus polius pagal Smiltynės krantą.



Klaipėdos jūrų uosto reikšmė miesto ir visos šalies ekonomikai yra labai didelė. Kiekviena tona krovinio, pakrauto Klaipėdos uoste, generuoja vidutiniškai 45 litų pajamų. Tai reiškia, kad, perkraunant 25 mln. tonų, Lietuvos įmonių biudžetas per metus pasipildo apie 1,2 mlrd. litų, iš kurių apie 0,5 mlrd. litų pajamų tenka Klaipėdos apskrities ūkio subjektams. Be to, uostas yra valstybės valiutinių įplaukų šaltinis ir strateginės reikšmės objektas, kuris didina nepriklausomybę nuo įvairių ekonominių blokadų. Uostas teigiamai veikia socialinę aplinką. Klaipėdos apskrityje vidutinis mėnesinis darbo užmokestis yra vienas didžiausių šalyje, nusileisdamas tik Vilniaus apskričiai. O bedarbių skaičius, lyginant su kitomis Lietuvos didžiųjų miestų apskritimis, yra pats mažiausias.



Giliavandenio uosto statybos būtinumą palaiko ir Lietuvos jūrų krovos kompanijos.Pagal svarbą ir investicijas giliavandenio uosto projektas būtų antras po naujos atominės elektrinės. Tai yra sudėtingiausias inžinierinių įrenginių kompleksas, tad ir dėmesys jo statybai ir finansavimui turi būti valstybinis. S. Dobilinsko teigimu, tokio projekto įgyvendinimui prireiktų apie 700 mln. eurų.


Seimo ekonomikos komiteto pirmininkė B. Vėsaitė informavo, kad jau yra parengtas ir įregistruotas Seimo nutarimas „Dėl giliavandenio uosto statybos Lietuvoje“.

[ValdasJ]

na galiu pasakyti ten kur nurodei bent aš neradau tiek apsvarstymu apie butent ruošiama giliavandeni uosta, ten yra šnekama aplamai apie uosto struktūra bei pokyčius.

20-am, 21-am uosto temos puslapiuse buvo užvirusi šiokia tokia diskusija apie giliavandenį uostą. Kita vertus aš visai nieko prieš būčiau turėti atskirą temą skirtą giliavandeniui uostui. Tik klausimas kur ją geriau padėti- prie infrastruktūros ar prie miesto projektų?

[Ruslanas]

Konkurencija

Giliavandenis uostas – stiprus ginklas konkurencinėje kovoje

Arvydas Vaitkus
LR susisiekimo ministerijos sekretorius
2004 metais atlikta Japonijos tarptautinės bendradarbiavimo agentūros (JICA) giliavandenio uosto
studija visuomenėje sukėlė tikrą diskusijų audrą. Buvo klausiama: „Kodėl jūs primygtinai norite
giliavandenį uostą statyti šalia Melnragės paplūdimių? Sulaukėme nemažai kritikos ir kodėl tokią
svarbią šaliai studiją atliko ne Lietuvos mokslininkai. Beje, buvo abejojama netgi dėl to, kad JICA
ekspertai studiją atliko nemokamai: mus baugino – „nemokamas sūris būna tik spąstuose...“.
Tačiau noriu pabrėžti, kad nuo tos dienos, kada buvo pristatyta giliavandenio avanuosto (išorinio)
studija, aš kiekvieną dieną vis labiau įsitikinu, kad Japonijos mokslininkai buvo teisūs.

Japonijos mokslininkai klydo tik dėl krovos augimo

Visiems kritikams norėčiau priminti, kad JICA ekspertai nedirbo nemokamai, juos finansavo Japonijos
vyriausybė, o šiai šaliai tokios studijos yra svarbios, ir mes jau dabar sulaukiame susidomėjimo iš
Japonijos verslininkų. Be to, JICA ekspertai, nebūdami Baltijos jūros baseino gyventojai, neturėjo
komercinių interesų ir galėjo objektyviai atlikti darbą.
Japonija avanuostų statybų klausimais turi didelę patirtį. Ši šalis valdo gana nedaug žemių, todėl yra
priversta uostus plėsti jūrose ir į šią sritį integruoja geriausius šalies protus.
Noriu dar kartą priminti, kad viskas, kas yra parašyta studijoje, pasitvirtina. JICA ekspertai klydo tik
prognozuodami, kad Klaipėdos uoste krova kasmet vidutiniškai augs 4,7 proc. 2006 metais krovos
augimas buvo 8 proc., o šiemet prognozuojamas beveik 14 proc. krovos apimčių didėjimas...
Jau antri metai laivų skaičius Klaipėdos uoste pastebimai mažėja, tačiau, kaip matome, krovos apimtys
smarkiai auga. Čia pastebima pasaulinė tendencija – laivai didėja, nes taip gabenti krovinį yra
ekonomiškiau.
Esamas Klaipėdos uosto kanalas jau nebeleidžia praplaukti dviem „Panamax“ tipo laivams, o jeigu
kalbėtume apie „Baltmax“ tipo laivus?..

Sukurta uosto konkurencingumo formulė

Mane stebina, kuomet kai kurie klaipėdiečiai, turintys išmanyti uosto specifiką, sako: „jūs neišnaudojate
Klaipėdos uosto esamų galimybių. Pažiūrėkite, juk uoste nebėra laivų“. Norėčiau priminti, kad dabar
konkurencinėje kovoje laimi tie uostai, kurie turi naujas technologijas, leidžiančias ypač greitai aptarnauti
laivus ir sukurtą galimybę krovinį sukaupti krante. Tai, kad krantinę ilgą laiką užima vienas laivas, – labai
blogas rodiklis uostui.
Yra sukurta formulė, pagal kurią dirba visi stambūs uostai, – jeigu laivui reikia laukti daugiau kaip 10 proc.
to laiko, kurį jis bus aptarnaujamas prie krantinės, toks uostas tampa nepatrauklus. Pavyzdžiui,
konteinerius gabenantiems laivams laukti išoriniame reide, kol bus aptarnautas kitas laivas, yra didžiulis
nuostolis. Jie laiką matuoja ne dienomis, valandomis ar pusvalandžiais, bet skaičiuojama kiekviena
sugaišta minutė.
Japonijos mokslininkai apsvarstė ir kitą galimybę – pietinėje uosto dalyje statyti giliavandenes krantines.
Tačiau tam reiktų ne tik išgilinti patį kanalą, bet ir gerokai jį praplėsti, kad galėtų praplaukti du „Panamax“
tipo laivai. Taip pat reiktų labai rimtai sutvirtinti Kuršių nerijos kranto pusę. Išaiškėjo, kad tai būtų beveik
du kartus brangiau negu pastatyti giliavandenį uostą jūroje. Be to, kiltų reali grėsmė unikaliam, UNESCO
saugomam gamtos kampeliui. Šie finansiniai ir gamtosaugos aspektai aiškiai rodo, kad vis dėlto geriausia
išeitis yra giliavandenio avanuosto statyba.
Mes palaikome labai gerus ryšius su Baltarusija ir tikimės, kad šios šalies trąšos ir nafta keliaus per
Klaipėdos uostą. O laivai, gabenantys šią produkciją, kaip ir sakiau, statomi vis didesni. Jeigu mes
nesukursime infrastruktūros tokiems laivams priimti, šie kroviniai nukeliaus į kaimyninius uostus, nes
Ventspilis, Ryga, Talino uostai deda didžiules pastangas giliavandenėms krantinėms statyti.

Uostas nėra grėsmingas aplinkai

Laisvosios rinkos institutas paskelbė, kad beveik pusė Klaipėdos miesto pajamų gaunama iš uosto
veiklos. Labai džiaugiuosi Klaipėdos gyventojais, kurie atsispyrė kai kurių politikų gąsdinimui ir realiau
pažvelgė į giliavandenio uosto statybos galimybę. Juk Klaipėda – tai jūrinių šeimų miestas, daugelis
gyventojų dirba uosto krovos kompanijose, įvairiose aptarnaujančiose bendrovėse ir puikiai supranta, kad
nevystant šio ekonominio ir vieno stambiausių miesto objektų nebus užtikrinto gyvenimo perspektyvos.
Skeptikai sako, kad pastačius giliavandenį uostą Melnragėje atsiras pūvanti pelkė. Kyla abejonė, ar tie
žmonės skaitė studiją. Be to, juk dar nėra konkrečių projektų, kuriuose būtų numatomi tokių klausimų
sprendimai.
Pakalbėkime apie ekologiją. Tiek LR susisiekimo ministerija, tiek Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija
(KVJUD) skiria daug dėmesio šiems klausimams, pasisako už aiškiai subalansuotą ekonomikos ir
aplinkos apsaugos plėtrą. Uostas nesiskiria iš kitų mūsų gyvenimo sričių. Žinoma, pravažiuojantis
automobilis ar traukinys tikrai tam tikra dalimi teršia orą. Bet šiandien mokslininkai yra nustatę, kad į
Klaipėdos uostą atvykstančių automobilių kiekis visame miesto automobilių sraute sudaro 4 proc. Taigi
tas Klaipėdos oras, kuriuo mes kvėpuojame kasdien, yra užterštas ne dėl uosto, o dėl to, kad mes patys
kasdien į darbą važiuojame ne, pavyzdžiui, dviračiu, o automobiliu.
Girdėjau kalbų, kad dėl giliavandenio avanuosto reikės iškirsti visą Girulių mišką. Tai netiesa. Žinoma,
analizuodami, kaip paskirstyti krovinių srautus į šiaurinę ir pietinę uosto dalis, tikrai kalbame apie poreikį
prie pauosčio kelio iškirsti dalį miško. Tačiau reikia žinoti ir tai, kad visų pirma tuo siekiame ne tik
aprūpinti uosto teritorijas kroviniais geležinkelio transportu, bet ir iškelti pavojingą krovinį (chemines
trąšas ir naftos produktus) iš miesto centro ir taip sumažinti miesto triukšmingumą bei nuo gyventojų
atitolinti šiuos krovinius.
Be to, KVJUD yra pasiryžusi atsodinti tą patį ar net dvigubą plotą miško.

Darbo grupė pradės įgyvendinimo darbus

Tokių projektų įgyvendinimas trunka nuo penkių iki penkiolikos metų. Šiandien uosto krova artėja iki 25
mln. tonų ribos, Klaipėdos uosto krovos galimybės yra 30-40 milijonų tonų per metus.
Manau, kad tai yra visos Lietuvos, o ne tik pietinės Melnragės gyventojų klausimas. Uostas sukuria per 4
proc. nacionalinio vidaus produkto, įmonių, susietų su Klaipėdos uosto veikla, Lietuvoje yra apie 18 tūkst.,
jose dirba dešimtys tūkstančių darbuotojų. Dar 1996 metais buvo kalbama, kad nereikia leisti
gyventojams kurtis pietinėje Melnragėje. Norėčiau paklausti, kas sukūrė tokią situaciją ir leido jai plėtotis,
tuo metu tikrai palankiomis sąlygomis leisdamas statytis ten namus? Iš kitos pusės žmogui, kuris kūrėsi
ten savo būstą, niekas nebuvo užrišęs akių, jis matė, kur ruošiasi gyventi, – juk tai uosto gamybinė
teritorija.
Džiaugiuosi, kad LR Premjeras Gediminas Kirkilas ir susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius pabrėžė,
kad tai yra ne tik prioritetinis Lietuvos uždavinys, bet ir turi būti aiškūs jo įgyvendinimo terminai. Tuo
pagrindu buvo priimtas sprendimas sudaryti darbo grupę, kuri rūpintųsi ne tik giliavandenio uosto
įgyvendinimo ir finansavimo procedūrų klausimais, bet taip pat bendradarbiautų ir su Klaipėdos miesto
savivaldybe, Klaipėdos apskritimi, gamtosaugininkais ir mokslininkais.
Noriu tikėti, kad klausiančiųjų „Ar Lietuva yra jūrinė valstybė?“ ateityje nebeliks, bet jeigu neišspręsime
giliavandenio uosto klausimo, tokia valstybė tikrai nebūsime.

[Ruslanas]

Nepagalvok kad kabinėjuos, bet apie uostą tema jau yra:

Infrastruktūra ir susisiekimas > Uostas

Tenpat talpinam informaciją ir apie giliavandenį uostą. Pasiskaitinėk truputį tą temą, nes man rodos tavo įdėti straipsniai ten jau yra. Gal tik išskyrus paskutinįjį.

Betkuriuo atveju man kaip Klaipėdiečiui smagu kad forume atsirado dar vienas šia tema besidomintis žmogus.

na galiu pasakyti ten kur nurodei bent aš neradau tiek apsvarstymu apie butent ruošiama giliavandeni uosta, ten yra šnekama aplamai apie uosto struktūra bei pokyčius.

[Ruslanas]

Gal dar kas žino kokių žinių kokiu dar nėra parašyta?

[Ruslanas]

Na ten nežiūrėjau bet manau kiekvienam klaipėdiečiui turėtu būti įdomu kas jo mieste planuojama.

[Ruslanas]

Belieka sužinoti ką gi jus manote apie šį projektą.

[Ruslanas]

Giliavandenis uostas švedams - ne baubas, truputis informacijos iš užsienio.

Švedijos sostinės Stokholomo pavyzdys rodo, kad egzistuojant glaudžiam bendradarbiavimui tarp miesto ir uosto, galima sėkmingai susitarti dėl tokio sudėtingo projekto, kaip giliavandenio uosto statybos.

Švedų uostininkai, kaip ir jų kolegos iš Lietuvos, yra įsitikinę, kad dėl didėjančio Baltijos jūroje plaukiojančių laivų tonažo jau netolimoje ateityje konkurencingi išliks tik giliavandeniai uostai. Dėl to Stokholmo uostą valdanti šio miesto savivaldybė nusprendė statyti naują giliavandenį uostą už 60 km nuo sostinės nutolusiame Nynashamne.

Teigiama, kad investicijos į šį projektą nemaža dalimi atsipirks pardavus patrauklioje vietoje prie vandens esančią žemę, kurioje dabar veikia iš Stokholmo į naująjį uostą išsikelsiančios kompanijos.

Įsileis užsienio kapitalą

Šių metų kovo pabaigoje Stokholmo miesto taryba suteikė paskutinį "palaiminimą" naujo giliavandenio Norvikudden uosto statyboms Nynashamne. Šio projekto vertė - 1,7 mlrd. Švedijos kronų (578 mln. litų).

Pasak Stohholmo uosto direkcijos plėtros direktoriaus Bjorno Neckmano, būtinybė statyti tokį 50 hektarų užimsiantį uostą, šalia kurio bus sukurta dar 100 ha ploto komercinė teritorija, akivaizdžiai išryškėjo atlikus išsamias studijas. Jos rodo, kad kaip ir visame pasaulyje, Baltijos jūroje sparčiai didėja laivų tonažas.

"Dėl to statomi giliavandeniai uostai Vokietijoje, Suomijoje, kitose šalyse. Norėdami neatsilikti, turime įgyvendinti Norvikudden projektą", - sako B. Neckmanas.

Numatoma, kad pirmoji naujojo uosto dalis Nynashamne pradės veikti 2011 metais. Beje, jau baigiasi konkursas, kurio metu renkamas naujojo uosto operatorius. Anot B. Neckmano, jau aišku, kad pirmą kartą Švedijos istorijoje juo taps užsienio kompanija - viena didžiausių konteinerių linijų. Operatorius turės įsigyti visą įrangą, nes Stokholmo savivaldybė investuos tik į infrastruktūros sukūrimą.

Pirmaisiais veiklos metais naujajame uoste numatoma perkrauti apie 100 tūkst. TEU (sąlyginių konteinerių). Projektinis Norvikudden pajėgumas - 500 tūkst. TEU per metus.

Naująjį uostą, ties kurio krantinėmis bus maksimalus galimas Baltijos jūroje gylis - 16 metrų, numatoma pradėti statyti jau kitąmet. Numatoma, kad pusė jo terminalų bus pritaikyti ro-ro kroviniams, o kita pusė - konteineriams aptarnauti. Į Nynashamną išsikrautys šiuo metu Stokhlome, Frihamnene, veikianti konteinerių krovos kompanija. Stokholomo savivaldybė, pardavusi atsilaisvinusias teritorijas šalia vandens, numato gauti nemažai pajamų, kurios ženkliai kompensuos investicijas į Norvikudden projektą.

Žinia, Klaipėdos uoste taip pat atlaisvinama žemė komercinės ir gyvenamosios paskirties objektams statyti - vietoje dar veikiančios laivų remonto bendrovės "Laivitė" bus įgyvendinamas projektas "Memelio miestas". Tačiau Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ir Lietuvos susisiekimo ministerijos atstovai ne kartą viešai yra išreiškę apgailestavimą, kad vienintelis Lietuvos uostas yra tik spaudžiamas, bet nenumatoma tolimesnė jo plėtra - Klaipėdos politikai nieko nenori girdėti apie giliavandenio uosto statybas Melnragėje ir garsiai svaidosi pareiškimais.

Nynashamnas neprieštaravo

Statant naują giliavandenį uostą 25 tūkst. gyventojų turinčiame Nynashamne teks užpilti dalį teritorijos, kurioje šiuo metu tyvuliuoja Baltijos jūra. Analogiškai būtų elgiamasi ir Klaipėdoje, jei visgi bus nutarta ties Melnrage statyti giliavandenį uostą.

Pasak B. Neckmano, jokio pasipriešinimo iš Nynashamno valdžios ir gyventojų nebuvo sulaukta. Diskutuojama tik dėl to, kaip pakreipti naują geležinkelio liniją, kad ji kuo mažiau trukdytų gyventojams. Nekelia nepasitenkinimo ir tai, kad tiesiant geležinkelį ir naujus automobilių kelius bus iškirsta dalis miško. Pokalbininkas aiškino, kad tokią situaciją galėjo lemti tai, kad ši teritorija jau seniai buvo numatyta pramonės plėtrai.

Anot Stokholmo uosto direkcijos atstovo, naujasis uostas duos ne tik akivaizdžią ekonominę naudą, bet ir pasitarnaus ekologiniams tikslams. Paskaičiuota, kad Norvikudden pradėjus egzistuoti, Stokholomo regiono keliais per metus važiuos 70 tūkst. mažiau vilkikų.